Air France Flight 447

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
Air France Flight 447
F-GZCP, Air France Airbus A330-200-flyet der blev brugt til Flight 447
F-GZCP, Air France Airbus A330-200-flyet der blev brugt til Flight 447
Beskrivelse
Dato 1. juni 2009
Årsag Kraftig storm og overisning af pitotrør (fremh. teori)
Sted Atlanterhavet, 565 km NØ for Brasilien (sidste radiokontakt)
Passagerer 216
Besætning 12
Døde 228
Flytype Airbus A330-200
Flyselskab Air France
Registeringsnummer F-GZCP
Lettede fra Galeão International Airport, Rio de Janeiro, Brasilien
Destination Charles de Gaulle lufthavnen, Paris, Frankrig
Den planlagte rute for Air France Flight 447, som styrtede ned i Atlanterhavet.

Air France Flight 447 var en flyvning fra Galeão International Airport i Rio de Janeiro i Brasilien til Charles de Gaulle lufthavnen i Paris i Frankrig, som styrtede ned i Atlanterhavet d. 1. juni 2009. Det var af typen Airbus A330-200 med registreringsnummer F-GZCP og havde 216 passagerer og en besætning på 12 personer. Det havde kaldesignalet Airfrans[1] four four seven. Blandt de ombordværende passagerer på flyet var også danske Christiane Zeuthen, som omkom i flystyrtet.[2]

Sidste kontakt[redigér | redigér wikikode]

Flyets besætning etablerede sidste gang kontakt kl 01:33 GMT, da det var 565 km fra Brasiliens nordøst-kyst, har det brasilianske luftvåben oplyst. Piloterne meddelte at de gjorde klar til at flyve ind i senegalesisk luftrum kl. 02:20 GMT og at flyet fløj normalt i en højde af 10.670 m. Da den brasilianske trafikkontrol kl. 02:20 opdagede at besætningen ikke havde sendt den obligatoriske radiobesked fra senegalesisk luftrum, blev luftfartskontrollen i Senegal kontaktet.[3] Flyet sendte 24 automatiske fejlbeskeder over en periode af fire minutter indtil kl. 02:14 GMT, som rapporterede om flere elektriske fejl, og til slut tryktab i kabinen. Men beskederne angav også forskellig fart fra de forskellige pitotrør, hvilket kan skyldes overisning.

Overisning af pitotrør[redigér | redigér wikikode]

Meteorologer siger, at flyet ramte en usædvanlig storm med opvinde på 160 km/t (vindstyrke 12 på Beaufort-skalaen), som sugede vand op fra havet. Da fugtigheden nåede op til flyet, frøs det hurtigt i de -40 °C som rådede dér. Opvinden vil også have skabt farlig turbulens, siger de. Teorien er, at det var på grund af overisning af pitotrørene, at flyets fartmålere viste forkert. Dette fik flyets autopilot til at skrue op og ned for motorerne, således at flyet pludselig kan have haft for lidt kraft til at tage sig igennem—eller mere sandsynligt over-- stormen, og til sidst er stallet og faldet ned. Derfor har Airbus udsendt nye retningslinjer til piloter over hele verden om hvad de skal gøre, hvis fartmålere giver forskellige visninger. I den situation skal de stabilisere flyet i vandret position og begynde fejlfinding i henh. til flyets manual.[4] Airbus er ikke bygget til supersonisk flyvning. En ukorrekt fartmåling kan føre til overspeeding. Hvis piloterne mistede orienteringen kan flyet flyve transsonisk og desintegrere i et dyk.

Bombeattentat[redigér | redigér wikikode]

De franske efterretningstjenester har på AF447's passagerliste genkendt to navne på personer, der er kendt for deres forbindelse til islamistisk terrorisme. Indtil aldrene på de afdøde bliver bestemt, vides det endnu ikke om det drejer sig om tilfældige navnebrødre – eller om det var terrorister[5]. Ifølge en højtstående politikilde var der tale om navnelighed. Frankrig har modtaget trusler fra islamistiske terroristgrupper efter at franske tropper blev sendt til Afghanistan[6].

Flyets skæbne[redigér | redigér wikikode]

Flyet forsvandt uden at afsende nødsignaler og alle ombordværende formodes dræbt. To lig fra AF447 blev fundet lørdag morgen[7].

En ruteflyspilot hævder at han havde set orange prikker ude på havet (dette kunne indikere ildebrand) omkring 30 minutter efter at ulykkesflyet havde sendt den automatiske rapport, omkring 1.300 km fra Fernando de Noronha.[8][9]

Det er meget muligt, at flyet eller eventuelt dets vragdele kan befinde sig på havdybder helt ned til 3.700 meter (Titanic ligger på 3.843 m dybde). Flere franske og brasilianske flådefartøjer nåede frem til stedet i løbet af onsdagen. Det franske oceanografiske skib Pourquoi Pas? ("Hvorfor ikke?") er på vej til området med mini-ubåden Nautile (6 km dykkedybde) og undervandsrobotten Victor 6000 (6 km dykkedybde) og forventes at nå frem om otte dage [10]. Den franske atom-ubåd SNA Émeraude ("Smaragd") er sendt til stedet. Dens sonar og hydrofoner kan måske hjælpe med at lokalisere de sorte bokse.[4] Boksene (Flight Data Recorder og Cockpit Voice Recorder) er konstrueret til at kunne tåle vandtrykket på 6.000 m dybde og vil i 30 dage udsende et ultrasonisk "ping"-signal. Man har dog aldrig nogensinde genfundet sorte bokse fra de dybder[11] oplyser Bureau d'Enquête et d'Analyse, der skal aflæse dataene.

Afrevet halefinne[redigér | redigér wikikode]

Den 10. juni 2009 har man i alt bjærget 41 lig[12] og diverse vragrester, hvoraf halefinnen er den største [13]. I november 2001 forulykkede en Airbus A300 fra American Airlines pga. voldsomme manøvrer i turbulens. De unødvendige og overdrevne rorudslag flåede halefinnen af AA587[14] og forårsagede styrtet. Der er blevet spekuleret i om AF447 gik tabt, fordi voldsomme manøvrer i turbulent luft fik halefinnen til at knække af, men mens sideroret på AA587’s halefinne var revet af, sidder AF447’s sideror stadig fast på halefinnen [15]. Halefinnen er fremstillet i kulfiberarmeret plastmateriale; CFRP (Carbon-Fibre Reinforced Plastic), der er lettere end den traditionelle aluminiumslegering. Der er dog sået tvivl om at CFRP er så stærkt, som man har regnet med [16].

En anden vragdel, der kan be- og afkræfte diverse teorier, er et stykke væg med to af stewardessernes klapsæder. Klapsæderne var slået op og sikkerhedsselerne var ubenyttede. Det kan tolkes som at flyet mistede højde så hurtigt, at kabinebesætningen ikke nåede at spænde sig fast[17]. Der var hverken spor af ild eller røg på vragdelen, dette kunne tyde på, at der ikke havde været nogen eksplosion om bord [17].

Fejlmeddelelser[redigér | redigér wikikode]

Moderne rutefly uploader automatisk fejlmeddelelser (ACARS: Automated Communications And Reporting System) til flyselskabet, så man kan foretage forebyggende reparationer – og i dette tilfælde, til at finde frem til årsagen til flystyrtet.

  • Cirka 02 GMT, manuel besked fra kaptajn Marc Dubois: "Stor zone med tætte, mørke cumulonimbus-skyer med potentiale for kraftige lynudladninger".
  • 02:10 GMT: "Autopilot Disengaged." – autopiloten blev frakoblet, sandsynligvis fordi piloterne overtog styringen, samt "Alternative Law" – Airbusfly styres med fly-by-wire, hvor signaler fra pilotens styregrej skal godkendes af flyets computere (Normal Law) for at undgå voldsomme manøvrer. Hvis redundante sensorer er uenige, computerblackout, hydrauliske stempler er udenfor justering osv. overgås til Alternative Law, uden beskyttelse mod voldsomme manøvrer[18].
  • 02:12 GMT: "Air Data Inertial Reference Unit", der angiver flyvehøjde og kompasretning, og "Integrated Standby Instruments System", der angiver vandrette accelerationer og lodrette hastigheder, svigter.
  • 02:13 GMT: "Prim 1", flyets hovedcomputer, og "Sec 1", et system der styrer spoilerne, falder ud.
  • 02:14 GMT: "Cabin Vertical Speed", flyet mister højde, og mange andre parametre, der angiver trykfald i kabinen og multible elektriske fejl[19].

Vraget fundet[redigér | redigér wikikode]

Den 25. marts 2011 indledte Remus-undervandsrobotter (Remote Environmental Monitoring UnitS) fra Woods Hole Oceanographic Institution en fjerde eftersøgning af AF 447. Den 3. april fandt de større vragrester, motorer og lig[20]. Analyser af undervandsbillederne indikerer at halepartiet, hvor de eftertragtede sorte bokse er monteret, er lokaliseret på 4.000 m dybde fem sømil nord for AF 447's sidste kendte position[21]. En femte ekspedition vil i starten af maj forsøge at bjærge de sorte bokse som første prioritet. Boksene er designet til at modstå trykket på 6 km dybde i et halvt år, men da de har ligget på 4 km dybde i næsten to år er chancerne fifty-fifty for brugbare data. Derudover skal dele der kan afdække havariårsagen, fx computerne og rorenes aktuatorer, også bjærges.[22].

Den 29. april fandt den fjernstyrede Remora 6000-ubåd (navngivet efter Echeneidae; sugefisk[23]) fra Phoenix International den orange kasse til den ene 'sorte' boks Flight Data Recorder (FDR)[24]. Kassen manglede dog lagerenheden CSMU (Crash Survivable Memory Unit) og først d. 1. maj blev den fundet og bjærget til moderskibet Île de Sein[25]. Den 3. maj blev den anden sorte boks; Cockpit Voice Recorder (CVR) der optager lyde fra cockpittet, herunder radiokommunikationen, bjærget til Île de Sein[26]. Boksene sejles til Frankrig, hvor de skal aflæses af BEA. De når frem d. 12. maj[27].

Foreløbige analyser[redigér | redigér wikikode]

Den 27. maj 2011 offentliggjorde BEA en delrapport[28], baseret på de indledende analyser af de sorte bokses informationer. BEA forventer af udsende den endelige rapport i juli 2011.

  • Da autopiloten slog fra, hvilede luftkaptajnen sig og der sad to co-piloter i cockpittet. Dette er standardprocedure ved langdistanceflyvninger. Et minut og 30 sekunder efter at autopiloten slog fra, dukkede kaptajnen op i cockpittet. To minutter og 50 sekunder efter ramte flyet havoverfladen.
  • Der var uoverensstemmelser angående flyvehastigheden imellem bagbords pitotrør og Integrated Standby Instrument System (ISIS). (Delrapporten nævner ikke styrbords pitotrør). Uoverensstemmelsen førte til at autopiloten slog fra mindre end et minut efter.
  • Efter at autopiloten var slået fra, steg flyet fra 35.000 til 38.000 fod (10.668 til 11.582 m), derefter blev Stall Warning udløst og flyet faldt.
  • Et af piloternes joystick var hevet tilbage (pitch up – næsen op).
  • Faldet tog tre minutter og 30 sekunder, flyet var i et stall og indfaldsvinklen var over 35°.
  • Begge motorer var funktionsdygtige og var under besætningens kontrol.
  • De sidste signaler viste at næsen var 16,2° over vandret, at vingerne var vippet 5,3° mod bagbords side og at den lodrette hastighed var 10.912 fod/min (199,5 km/t).
  • Klokken 02:14:28 UTC ophørte signalerne.

Havarikommissionens anbefalinger d. 29. juli 2011[redigér | redigér wikikode]

Den 29. juli 2011 offentliggjorde BEA den tredje delrapport. Den endelig rapport ventes færdig i 2012. De kom med forskellige anbefalinger: Piloterne skal trænes til bedre at flyve en Airbus manuelt, og i at rette op efter et stall i stor højde. Når luftkaptajnen holder pause, skal ansvarsfordelingen for de resterende piloter være mere klar. Cockpittet skal have en AoA-indikator, som i kampfly. De sorte bokse skal indeholde kameraoptagelser af instrument-brættet. Når der opstår en nødsituation om bord, skal der automatisk uploades de parametre, som Flight Data Recorder optager. Ved nødsituationen skal nødpejlesenderen (Emergency Locator Transmitter) automatisk gå i gang[29].

Havarirapporten er opdelt i tre faser: Fase 1 starter med de ældste optagelser fra Cockpit Voice Recorder til autopiloten slår fra (kl. 2:10:05 UTC), fase 2 slutter ved anden stall-warning (kl. 2:10:51), og fase 3 slutter ved nedslaget (kl. 2:14:28) [30].

Fase 1
  • 1:35:46 – Jordkontrollen anmoder AF447 om forventet ankomst til TASIL (et punkt på flykorridoren over Atlanterhavet).
  • 1:36:14 – Jordkontrollens sidste forsøg på kontakt med AF447.
  • 2:01:46 – Kaptajnen forlader cockpittet.
Fase 2
  • 2:10:05 – Autopiloten og auto-thrust (..fartpilot) kobler fra og PF ("pilot flying") meddeler at han har styringen. Autopiloten slog fra, fordi der var modstridende målinger af flyets hastighed IAS (Indicated Air Speed). Det skyldtes sandsynligvis at der var iskrystaller i pitotrørene. Flyet begyndte at krænge til styrbord og PF styrede kontra med næsen op. En stall-advarsel lød kort efter. Flight Data Recorder viste et fald fra 275 til 60 knob IAS (Indicated Air Speed).
  • 2:10:16 – PNF (pilot not flying) bemærkede at flyet tabte fart og at flyet var i alternate law.
  • 2:10:50 – PNF begynder at tilkalde kaptajnen.
Fase 3
  • 2:10:51 – Haleplanet blev justeret fra 3° til 13°, for at få næsen opad. Haleplanet forblev på 13° resten af flyvningen.
  • 2:11:42 – Kaptajnen kom ud i cockpittet.
  • 2:11:45 – IAS-målingen underskred 60 knob, så derfor slukkede stall-warningen som programmeret.
  • 2:12:04 – PF siger at han har på fornemmlsen at de flyver ekstremt hurtigt, og spørger hvad PNF tror.
  • 2:12:17 – PF styrede næsen nedad, IAS voksede og stall-warningen gik i gang igen, som programmeret.
  • 2:12:27 – PNF siger: 'you are climbing' og derefter 'you're going down, down, down'
  • 2:12:30 – PF spørger 'am I going down now?' og PNF svarer 'go down'.
  • 2:12:32 – Kaptajnen siger: 'No, you climb there'
  • 2:12:33 – PF siger 'I'm climbing OK so we're going down'
  • 2:12:42 – Flyet passerer 20.412 fod.
  • 2:13:25 – PF siger, at han ikke forstår, hvorfor de bliver ved med at falde.
  • 2:13:32 – PF oplyser at de passerer 10.000 fods højde.
  • 2:13:39 – PNF råber 'climb, climb, climb'
  • 2:13:40 – PF svarer at han har haft styrepinden på maks næse opad i et stykke tid
  • 2:13:40 – Kaptajnen siger 'no, don't climb'
  • 2:13:40 – PNF siger 'så gå nedad'
  • 2:13:45 – PNF overtager kontrollen
  • 2:14:05 – Flyet passerer 4.024 fod. Kaptajnen siger: 'Pas på, du har næsen opad'
  • 2:14:05 – PNF reagerer spørgende 'Har jeg næsen opad?'
  • 2:14:05 – PF svarer 'Det bliver du nødt til. Vi er på 4.000 fod'
  • 2:14:18 – Kaptajnen ombestemmer sig og siger 'Go on – pull'
  • 2:14:18 – PF råber 'Let's go, pull up, pull up, pull up'
  • 2:14:21 – Flyets alarm lyder 'Pull up' 4 gange
  • 2:14:28 – Optagelserne slutter.

Personer om bord[redigér | redigér wikikode]

Nationalitet Passagerer Besætning Totalt
Frankrig Frankrig 61 11 72
Brasilien Brasilien 58 1 59
Tyskland Tyskland 28 - 28
Italien Italien 9 - 9
Kina Kina 9 - 9
Schweiz Schweiz 6 - 6
Libanon Libanon 5 - 5
Storbritannien Storbritannien 5 - 5
Norge Norge 4 - 4
Irland Irland 3 - 3
Slovakiet Slovakiet 3 - 3
Marokko Marokko 2 - 2
Polen Polen 2 - 2
Spanien Spanien 2 - 2
USA USA 2 - 2
Argentina Argentina 1 - 1
Belgien Belgien 1 - 1
Canada Canada 1 - 1
Danmark Danmark [31] 1 - 1
Estland Estland 1 - 1
Filippinerne Filippinerne 1 - 1
Gabon Gabon 1 - 1
Gambia Gambia 1 - 1
Holland Holland 1 - 1
Island Island 1 - 1
Kroatien Kroatien 1 - 1
Rumænien Rumænien 1 - 1
Rusland Rusland 1 - 1
Sverige Sverige 1 - 1
Sydafrika Sydafrika 1 - 1
Tyrkiet Tyrkiet 1 - 1
Østrig Østrig 1 - 1
Total 216 12 228

Retligt efterspil[redigér | redigér wikikode]

Familier til otte af ofrene for AF447 har sagsøgt fabrikanter af formodet fejlbehæftet udstyr. Det drejer sig om Airbus, men også om General Electric, Motorola og Intel. Ydermere er Honeywell International, Thales, Rockwell Collins, Hamilton Sunstrand, Goodrich, DuPont, og Judd Wire Instruments anklaget[32].

Trætte piloter[redigér | redigér wikikode]

Retsdokumenter med bl.a. transskriptioner fra den sorte boks (Cockpit Voice Recorder), angiver at luftkaptajn Marc Dubois kun havde fået én times søvn før den skæbnesvangre flyvning. Ifølge det franske nyhedsmagasin Le Point udtalte Dubois:"Jeg har ikke sovet nok i nat. Én time, det er ikke nok…", hvorefter han lagde sig til at sove, og overlod styringen til de to co-piloter. Han fik ikke sovet nok, fordi andre piloter havde festet på hotellet. På flyet sov han så tungt, at det tog et minut for ham at dukke op i cockpittet. Co-piloterne var heller ikke veludhvilede, så de fungerede ikke optimalt. BEA's tidligere rapport havde ikke nævnt piloternes træthed, da man mente at det hørte under privatlivets fred[33].

Bog om AF447[redigér | redigér wikikode]

"Piloting Error, Volume 5" er udgivet af Altipresse, Paris, og er skrevet af Jean-Pierre Otelli. I bogen kan man læse transskriptioner af den ene sorte boks (Cockpit Voice Recorder). Det var den mindst erfarne co-pilot, Pierre-Cedric Bonin (32 år), der styrede flyet i tiden op til styrtet og den mere erfarne co-pilot, David Robert (37 år), overtog styringen i det allersidste minut. Luftkaptajn Marc Dubois (58 år) overtog på intet tidspunkt styregrejerne[34][35].

Noter[redigér | redigér wikikode]

  1. Airline Call Signs for ATC (Engelsk)
  2. Flyoffer var terapeut fra Aabenraa tv2.dk d. 2. jun. 2009
  3. French plane lost in ocean stormBBC News, 1. juni 2009
  4. 4,0 4,1 Nuclear sub to join hunt for jetBBC News, 5. juni, 2009
  5. Deux passagers suspects sur le vol AF447 L'Express (Fransk) Hentet d. 10. juni 2009
  6. Avviser at terrormistenkte var om bord i ulykkesfly Verdens Gang (norsk) Hentet d. 10. juni 2009
  7. Vol Rio-Paris : l'armée brésilienne dit avoir récupéré des corps Le Monde (Fransk) Hentet d. 7. juni 2009
  8. "Piloto de rota comercial viu 'pontos laranjas' no oceano, diz Aeronáutica" (Portugisisk)
  9. "France and Brazil Press Search for Missing Plane" New York Times
  10. AF 447-Des moyens d'exploration sous-marine envoyés dans la zone Le Monde (Fransk) Hentet d. 3. juni 2009
  11. Vol AF447: des boîtes noires par 4 000 mètres de fond Le Figaro (Fransk) Hentet d. 3. juni 2009
  12. 41 corps repêchés dans l'Atlantique L'Express (Fransk) Hentet d. 10. juni 2009
  13. 24 corps et l'empennage de l'Airbus ont été récupérés L'Express (Fransk) Hentet d. 10. juni 2009
  14. Airbus A300B4-605R N14053 Aviation Safety Network (Engelsk) Hentet d. 10. juni 2009
  15. Crash: Air France A332 over Atlantic on June 1st 2009, aircraft impacted ocean The Aviation Herald (Engelsk) Hentet d. 10. juni 2009
  16. What the aerospace industry hope didn't cause the AF447 crash New Scientist (Engelsk) Hentet d. 11. juni 2009
  17. 17,0 17,1 "AF 447: Maschine soll plötzlich ins Meer gestürzt sein". http://www.dasjournal.net/news/207/ARTICLE/22004/2009-06-14.html.  Das Journal (Tysk) Hentet d. 15. juni 2009
  18. Fly-by-wire and Airbus Laws (Engelsk) Hentet d. 16. juni 2009
  19. Detailing the last 4 minutes of crashed Air France flight AF447 (Engelsk) Hentet d. 16. juni 2009
  20. Undervandsrobotter finder lig i vragdele fra forulykket fly Politiken, hentet d. 22. april 2011
  21. Tauchroboter ortet Heckteile der Unglücksmaschine Der Spiegel (Tysk), hentet d. 22. april 2011
  22. AF 447: mission repêchage des boîtes noires Le Figaro (Fransk), hentet d. 22. april 2011
  23. En kommenteret og revideret oversigt over danske fisk, side 36 Zoologisk Museum, hentet d. 3. maj 2011
  24. Air France AF 447 Crash Black Box Flight Data Recorder found -Update 4/29/2011 Aviation News (Engelsk) 27. april 2011
  25. Vol AF 447, information, 1er mai 2011 Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (Fransk) 1. maj 2011
  26. Vol AF 447, information, 3ème mai 2011 Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (Fransk) 3. maj 2011
  27. Vol AF 447, information, 10ème mai 2011 Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (Fransk) 10. maj 2011
  28. Vol AF 447, information, 27ème mai 2011 Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (Fransk) 27. maj 2011
  29. New Safety Recommendations Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (Engelsk) 29. juli 2011
  30. New Safety Recommendations Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (Engelsk) 29. juli 2011
  31. Flyoffer var terapeut fra Aabenraa tv2.dk Hentet d. 7. juni 2009
  32. Des familles de victimes du vol Rio-Paris poursuivent les constructeurs L'Express Hentet d. 12. november 2009
  33. Crash du Rio-Paris, la fatigue des pilotes a été cachée Le Point 15/03/2013 (Fransk)
  34. Air France Crash Book Shows Transcript of Pilot Confusion San Francisco Chronicle 14. oktober 2011
  35. Piloter: For helvede! Vi styrter ned. Det kan ikke være rigtigt! Politiken 14. oktober 2011

Eksterne henvisninger[redigér | redigér wikikode]

Koordinater: 2°58′00″N 30°35′00″V / 2.9666666666667°N 30.583333333333°V / 2.9666666666667; -30.583333333333