Danske jernbaner

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
Et DSB-tog øst for Roskilde
Danmarks jernbanenetværk (2006). Københavns metro er ikke vist. S-baner med rødt, elektricificerede strækninger med blåt.

Danske jernbaner består af omkring 2.600 km jernbanestrækninger[1], hvoraf kun Københavns S-bane, hovedbanen Helsingør-København-Padborg (ved grænsen til Tyskland) og banen Tinglev-Sønderborg er elektrificerede. De fleste tog er passagertog[2], men en stor del af godstrafikken mellem Sverige og Tyskland går også gennem Danmark.

Vedligehold og drift af de fleste danske jernbanestrækninger udføres af Banedanmark (modsvarende det svenske Banverket eller det norske Jernbaneverket), et statsejet selskab som mod et afgift også tildeler kanaler på de statslige jernbaner til togoperatører. De fleste tog køres af DSB, men i Jylland drives visse linjer af selskabet Arriva. DB Schenker Rail står overvejende for godstransport, men også andre godsoperatører står for en betydelig del af indenrigstrafikken.

Danmark er et medlem af Den Internationale jernbaneunion. Danmarks UIC-landekode er 86.

Jernbanenettet[redigér | redigér wikikode]

Banedanmark har 2.132 km strækning til rådighed[2], og jernbanestrækninger som ejes af "private" selskaber, kommer oveni. Hele det danske jernbanenet består af normalspor (1.435 mm), med undtagelse af enkelte museumsjernbaner som anvender smalspor. Tidligere var meterspor (1.000 mm) almindeligt på mindre baner, mens en sporvidde på 700 mm var dominerende på industrijernbaner, som f.eks. på de baner, der var bygget sukkerroetransport. De fleste smalsporede baner blev nedlagte i 1950- og 1960-erne.

Dobbeltsporet er bl.a. hovedstrækningerne København-Esbjerg, Fredericia-Aalborg, København-Vordingborg og Københavns S-baner.

Største tilladte hastighed på hovedbanerne er generelt 180 km/t, men på de mindre trafikkerede linjer er hastighedsgrænsen sat til mellem 75 og 120 km/t.[3] Hastighedsgrænsen kan nedsættes på enkelte strækninger, afhængig af jernbanesporenes tilstand. En ny, dobbeltsporet strækning København-Køge-Ringsted (60 km), dimensioneres for 250 km/t og planlægges fuldført inden 2018.[4]

På hovedbanerne bliver der anvendt jernbanesveller af beton, på vigespor, sidespor og mindre strækninger er der træsveller. De almindelige duoblok betonsveller bliver for tiden faset ud til fordel for nye monoblok-sveller.

Alderen på sporene i Banedanmarks netværk er blevet stadig mere problematisk i de senere år. I 2002-2003 gennemførte Banestyrelsen (nu Banedanmark) en undersøgelse som gik ud på at finde ud af hvor gamle, de sveller, som anvendes, er. Resultatet var nedslående: den gennemsnitlige alder på sporene var for høj, med en gennemsnitlig alder på 24 år i stedet for den anbefalede alder på 20 år.[5]

Transportarbejdet[redigér | redigér wikikode]

I 2011 havde de danske jernbaner 248,5 mill. passagerer, dvs. 45 rejser pr. indbygger i gennemsnit. Persontransportarbejdet udgjorde 6,889 milliarder personkm.[6]

Elektrificering[redigér | redigér wikikode]

Elektrificering af den danske jernbane kom sent i gang

Flere lokaltogsstrækninger omkring København blev elektrificerede i 1934, men ellers var Danmark sent ude med elektrificering. Den politiske beslutning om at elektrificere hovedbanerne blev først taget i 1979.[7] København-Helsingør blev elektrificeret i 1986, fulgt af hovedbanen over Sjælland, Fyn og Sønderjylland i 1980- og 1990-erne. Elektriske tog kørte vest for Storebælt først efter forbindelsens åbning i 1997. På Jylland var ingen linjer nord for Fredericia elektrificerede pr. 2012, dvs. endnu ingen elektrificering af linjen Fredericia-Århus-Aalborg. Københavns S-tog bruger 1500 V DC, ellers bruges 25 kV vekselstrøm ved 50 Hz, begge dele fra køreledning. Københavns metro (fra år 2002) bruger 750 V DC fra en sideliggende strømskinne. Strækningen Ringsted-Rødbyhavn er under elektrificering[8]. 25 kV AC ved 50 Hz er bedre fra et teknisk ståsted. Ledningerne i Tysklands og Sveriges jernbanenetværk holder dog 15 kV ved 16 2/3 Hz, men lokomotiverne som bruges på disse strækninger er udrustede for at håndtere begge spændinger (25 og 15 kV). Disse godslokomotiver er bl.a. af typen multisystem Litra EG.

Danmark fortsætter at satse på dieseltog, til trods for begyndende elektrificering. Landet har anskaffet nye, tunge dieseltog kaldet IC4, som skal køre i 200 km/t og reducere rejsetiderne. Der er en kraftig byggeforsinkelse på flere år fra producentens side, blandt andet fordi DSB stillede mange, særegne krav som ikke er så almindelige og var vanskelige at opfylde. I sammenhæng med problemerne med IC4 hævder mange debattanter at det er bedre at elektrificere flere hovedbaner og købe elektriske togenheder i stedet, siden det er mere veludviklede produkter hos producenterne. Det vil også være nødvendig at tilpasse kravene således at de passer med andre lande. Fremfor alt må tracéerne Fredericia-Ålborg og Kolding-Esbjerg elektrificeres således at elektriske passagertog kan køre mellem Jylland og København. I 2009 bestemte den danske regering at udskyde al elektrificering i flere år, indtil det nye signalsystem ERTMS er på plads. Der kræves nemlig en stor ombygning af nutidens signalsystem på strækninger som elektrificeres, og da venter man hellere til det nye signalsystem ERTMS indføres.[9]

Sikkerhed og signaler[redigér | redigér wikikode]

Et moderne DSB styrevognstog af typen litra-AB ved siden af et ældre tog styrevogsntog på Østerport station

Hovedbanene blev udstyret med ATC sikkerhedssystem i 1990-erne. Et forenklet og billigere system af ATC bruges på visse sidebaner. Et andet system, HKT, blev indført i 1975 og gjorde det mulig at få signalernes stilling om bord på toget. Dette system bliver kun brugt på S-banen. På nogen linjer bruges en forenklet version, kaldet forenklet HKT (F-HKT).[10]

Banedanmark har bestemt sig for at erstatte dagens ældre uensartede signalsystemer med det moderne, fælles signalsystem for hele Europa, ERTMS.[11] Udskiftningen skal ske på hele det aktive netværk under Banedanmark, med undtagelse af S-banerne. Systemet ERTMS niveau 2 som den danske jernbane skal udstyres med, baserer sig fuldstændig på signaler i førerrummet og er mere effektivt og fremtidsrettet. Udbygningen er planlagt til at finde sted i perioden 2018-21.[12] For S-togene skal i stedet et moderne system tilpasset bybaner installeres inden 2020 i form af et CBTC-system som gør det muligt med førerløse tog. S-togene har fortsat sine egne spor, og det udgør et selvstændigt system.[12]

Indenrigstrafik[redigér | redigér wikikode]

København er centrum for togtrafikken i Danmark (byen har jo en tredjedel af landets befolkning). Det går fjerntog fra København til alle dele af landet (fraset øer uden jernbaneforbindelse), medregnet tog som kører via Storebæltsbroen til Fyn og Jylland.

Det findes også regionaltog som kører til forskellige dele af landet, blandt andet regnes Øresundstogene som regionaltog i Danmark. I Region Hovedstaden findes desuden et stort bybanenetværk- S-tog. De kører på separate spor med blandt andet eget teknisk system for strømforsyning. På grund af pladsmangel på Københavns hovedbanegård har de fleste tog ikke endestation der, men i stedet på Kastrup, Østerport eller Helsingør station.

Jernbaneforbindelser til nabolande[redigér | redigér wikikode]

X31-tog trafikerer blandt andet Øresundsbanen

Danmark har jernbaneforbindelser til følgende lande:

Regionaltog kører fra København til Stockholm via Øresundsbanen over Øresundbroen. Disse tog drives af SJ og er af typen X 2000. Siden Øresundsforbindelsens åbning i 2000 og frem til 2009 var det Øresundstog tilhørende DSB som stod for passagertrafikken over Øresund. Disse hyppige tog kørte fra København og Helsingør til blandt andet Malmö, Helsingborg, Göteborg, Kalmar og Karlskrona. Den 11. januar 2009 tog imidlertid togoperatøren DSBFirst over driften af jernbanen i regionen.[13] DSBFirst er et dansk-skotsk jernbaneselskab med hovedsæde i Malmö, og som er resultat af et partnerskab mellem DSB og First Group. Dermed drives Øresundsbanen af en operatør med større international erfaring, hvilket sikrer bedre håndtering af trafikken mellem Sverige og Danmark. Enkelte strækninger med Øresundstog betjenes fortsat af SJ eller DSB.[14] DSB kører f.eks. fortsatt forbindelsestog til Bornholmsfærgen i Ystad, og for denne trafikken bruges togtypen X31 (Øresundstog).

Til Tyskland går blandt andet Fugleflugtslinjen (tysk: Vogelfluglinie), enten ved brug af jernbanefærge fra Rødby (Danmark) til Puttgarden på øen Fehmarn (Tyskland), eller ved først at tage færgen til fods og der efter tage et andet tog på den anden side. Vogelfluglinie går mellem Rødby og Puttgarden. Uanset hvilken metode, man vælger, fortsætter toget der efter til Hamburg via Lübeck. Det går dagtog til Hamburg, og nogen af dem går direkte videre til Berlin. En anden tracé er via Storebæltsbroen, Odense, Kolding og Padborg. Tog, som kører via denne forbindelse, inkluderer CityNightLine nattog til Hagen, München, Zürich, Köln, Amsterdam og Basel. Disse tog kører ikke via færge efter som nattogene ikke får plads i færgen og fordi de trækkes af lokomotiv, hvilket gør det vanskelig at skille vogne og ændre rækkefølgen på vognene om bord efter behov).

Jernbaneselskaber[redigér | redigér wikikode]

Eksisterende selskaber[redigér | redigér wikikode]

DSB IC3

Jernbanevirksomheder der driver trafik / jernbaneinfrastruktur i Danmark

Nedlagte selskaber – privatbaner[redigér | redigér wikikode]

">" viser det evt. afløsende selskab. Hvis dette er skrevet med fed eksisterer det stadig.

Nedlagte selskaber – private operatører[redigér | redigér wikikode]

Nedlagte selskaber - staten[redigér | redigér wikikode]

Jernbanestrækninger (efter åbningstidspunkt)[redigér | redigér wikikode]

Eksisterende[redigér | redigér wikikode]

Planlagte[redigér | redigér wikikode]

Nedlagte[redigér | redigér wikikode]

De store jernbanelove[redigér | redigér wikikode]

Jernbanelovene fra 1894, 1908 og 1918 indeholdt hjemmel til anlæg og drift af de fleste af de danske privatbaner – også til mange, der aldrig blev til noget. At en banestrækning var optaget på en af disse love, var ikke ensbetydende med, at staten havde besluttet at anlægge den. Det var en invitation til private - herunder også kommuner og amter - om at søge eneret til at anlægge og drive strækningen samt få statstilskud til anlægget, typisk på halvdelen af omkostningerne.

Lovene og de deri indeholdte projekters skæbne er således en god indikator for, hvordan "markedet" for privatbaner udviklede sig fra 1894, hvor næsten alle lovens projekter blev realiseret, over 1908, hvor stadig 2/3 blev realiseret, til 1918, hvor kun 1/5 blev realiseret. Loven fra 1924 skulle bringe Sønderjylland på højde med resten af Danmark, men ingen af dens projekter blev realiseret som privatbaner - de to mest nødvendige måtte anlægges som statsbaner.

Skrinlagte jernbaneprojekter[redigér | redigér wikikode]

Her oplistes - med lovens årstal - de jernbaneprojekter, der kom med i en lov, men ikke blev realiseret. Der har naturligvis været mange flere projekter, der bare aldrig kom med i lovene.

Nordjylland[redigér | redigér wikikode]

Vestjylland[redigér | redigér wikikode]

Østjylland[redigér | redigér wikikode]

Sydjylland[redigér | redigér wikikode]

Sønderjylland[redigér | redigér wikikode]

Fyn og Langeland[redigér | redigér wikikode]

Sjælland[redigér | redigér wikikode]

Lolland-Falster og Møn[redigér | redigér wikikode]

Bornholm[redigér | redigér wikikode]

Kilder[redigér | redigér wikikode]

Eksterne kilder/henvisninger[redigér | redigér wikikode]

Se også[redigér | redigér wikikode]