Bombardier Q Series

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
(Omdirigeret fra Dash 8)
Gå til: navigation, søg
Broom icon.svg Oprydning
Denne artikel trænger til en oprydning for at opnå en højere standard. Du kan hjælpe Wikipedia med at forbedre den.

Bombardier Q Seriesde Havilland Canada DHC-8 Q400 – er et passagerfly fra den canadiske flyproducent Bombardier. Flyets nuværende navn er Bombardier Q400, men det er stadig mest kendt under navnet Dash 8. [1]

Bombardier har produceret fire fly af samme type, turbopropelfly med lavt brændstofforbrug og desuden et lavt støjniveau, deraf navnet Q-Series – Q står for Quiet. Flyets Noise Vibration Suppression (NVS) er et system der sidder i passagerernes hovedhøjde, hvor det udsender lydbølger i modfase.

Q400 er den yngste og den største model. Den er konkurrencedygtig med de mindre jetfly, idet den bruger meget mindre brændstof og har stor passagerkapacitet i forhold til flyets størrelse. Vedligeholdelsesomkostningerne er dog større, for alle typerne gælder at de er designet til forholdsvis korte flyvninger.

Q-Seriens udvikling:

  • Q100 – 33-39 passager, ingen specifikationer.
  • Q200 – 37-39 passager, rækkevidde:1713 km.[2] Første flyvning 1986.
  • Q300 – 50-56 passager, rækkevidde:2034 km.[3] Første flyvning 1989.
  • Q400 – 68-78 passager, rækkevidde:2522 km.[4] Første flyvning 1998.

Forløberen til "Dash 8" var Dash 7 som var ejet af De Havilland Canada (DHC) i 1970. Først i 1983 efter to års test var Dash 8 klar. De første fly blev solgt til Piedmont Airlines i 1984. Efterspørgslen på flyene var så stor at DHC ikke kunne levere. Boeing købte DHC i 1988 for at forbedre produktionen. Bombardier Aerospace opkøbte DHC af Boeing i 1992 og Bombardier omdøbte flyet til Bombardier Q400. De første Bombardier Q400-fly blev bestilt af Scandinavian Airlines System i 1998, men først leveret i 2000.

En række havarier og hændelser i 2007 gav flyproducenten Bombardier, flyselskabet Scandinavian Airlines System og flymaskinen "Dash 8" massiv dækning i den danske og skandinaviske presse. Årsagen er en række uheldige landinger, der rejste spørgsmål om flyets flyvesikkerhed og om den danske tilsynsmyndigheds tilsyn med SAS. Grundet flytypens involvering i en række flyulykker i Danmark tog SAS flytypen ud af flåden.

SAS 2000+[redigér | redigér wikikode]

Scandinavian Airlines System (SAS) havde i 1998 behov for at udskifte dele af flåden, Q400 skulle afløse de nedslidte Fokker 50 fly på de danske indenrigsruter, turbo propflyene var mindre og mere omkostningseffektive end Douglas DC9/MD80. SAS bestilte 17 Q400 fly til levering i 1999-2000. Det skulle have medført flere fordele at købe den ny flytype; større passagerkomfort med lavt støjniveau, 70 sæder frem for F50's 50 pladser, miljø-forbedringer, bedre brændstofsudnyttelse, investeringerne skulle også give skattemæssige afskrivninger og færre miljøafgifter. I 1999 bestilte SAS yderligere fem Q400 fly, indkøbene var en del af SAS's plan for fornyelse, SAS 2000+. Andre flytyper blev opkøbt som en del af fornyelsen, det samlede beløb til SAS flyindkøb over fem år var ca. 3 milliarder US dollar.[5] [6]

Men kort efter Q400-flyene kom i drift i år 2000, på ruten Århus-København begyndte de små fly at vise unoder. Det betød forsinkelser for passagerne, især forretningsrejsende der benyttede denne forbindelse var misfornøjede. [7]

Årsagerne til forsinkelserne var: forskellige tekniske problemer, blinkende advarselslamper der forårsagede at flyene måtte retur til lufthavnen for check, et par ukontrollerede landinger og mange af maskinerne måtte blive på jorden pga. tekniske fejl. At der samtidig var konflikt mellem ansatte og ledelse gav ikke SAS den ønskede effekt af SAS 2000+ planen.

Utilsigtede landinger[redigér | redigér wikikode]

Et fly ved indflyvning til Københavns Lufthavn. Alle landingsstel er foldet ud på maskinen, ikke i fastlåst position, flyet er ved at lande normalt.

Listen herunder stiller spørgsmål om flyets flyvesikkerhed, de endelige havariundersøgelser er ikke færdiggjort. Flyet har en historik af børnesygdomme fra år 2000. Kabinepersonalet ønsker ikke længere at rejse med Q400. Statens Luftfartsvæsen udtaler: "Det er mindre alvorlige fejl, som formentlig ikke har nogen betydning rent flyvesikkerhedsmæssigt". [8] Det er Statens Luftfartsvæsen opgave at føre tilsyn med civil luftfart. Rigsrevisionen har lavet en rapport om tilsynsmyndigheden.[9]

Rigsrevisionen anbefaler, at Statens Luftfartsvæsen i højere grad anvender risikovurderinger og sikrer, at alle tilsynsobjekter tilses med frekvenser, der mindst svarer til internationale og nationale minimumkrav, ligesom der bør tilvejebringes et solidt dokumenteret overblik over, om Skandinavisk Tilsynskontor (STK) fører et tilsyn, der mindst svarer til det tilsyn, som Statens Luftfartsvæsen fører med den øvrige civile luftfart i Danmark. [10]

Liste over havarier med Q-Serien[redigér | redigér wikikode]

Bombardier[redigér | redigér wikikode]

Q400 propel

Bombardier et Multinationalt selskab med hovedsæde i Canada. Selskabet blev grundlagt i 1942 af Joseph-Armand Bombardier.[30]

Bombardier er opdelt i to divisioner:[31]

  • Bombardier Transportation producerer tog og har leveret Øresundstog til forbindelsen mellem Danmark og Sverige, IC3 og IR4 til DSB. Den samlede betegnelse for disse tog er Flexliner. Togene har som Q400-flyene lidt af tekniske problemer efter levering.[32] [33]

Flyproducenterne angiver vedligeholdesesintervaller for flyene. Det svarer til serviceeftersyn på en bil. Derudover udsender flyproducenterne service bulletiner for fejl der kræver udbedring.

Der bliver også udsendt luftdygtighedsdirektiver fra de forskellige luftfartsmyndigheder, FAA har sendt en ud for Bombardier Model DHC-8-400 den 25. januar 2007 med virkning fra 1. marts 2007.[34]

I forbindelse med Q400-flyene har der været påtale fra mindst ét flyselskab og en enkel luftfartmyndighed.

  • I år 2000 krævede Scandinavian Airlines System erstatning af Bombardier pga. de mange tekniske problemer med de nyindkøbte fly. Bombardier lover at rette op på fejlene og selskaberne genoptager forretningsforbindelserne. I 2007 efter to nødlandinger med flyene i Skandinavien var flyene tæt på at få flyveforbud.
  • Japan Civil Aviation Bureau (JCAB), Japans luftfartmyndighed for civil flyvning, beklagede over for Bombardier at flere at landets flyselskaber oplevede tekniske problemer med Q-serien i 2006. Der blev blandt andre ting nævnt at landingsstellene ofte enten ikke kunne foldes ud eller trækkes ind. Bombardier besvarede klagen med at de var i gang med at løse problemet. Efter en næselanding i Japan (Kochi airport) den 13. marts, fik flyene flyveforbud. Næselandingen var forudsaget af at den forreste landings stel ikke kunne foldes ud.

Omkostningerne[redigér | redigér wikikode]

I år 2000 var SAS den første kunde der købte Q400-flyene, frem til år 2007 er der sket en ændring i fokus af sikkerhed i passagerfly, Terrorangrebet den 11. september 2001 fik konsekvenser for flyindustrien. En efterfølgende nedgang i konjunkturen der især ramte flyindustrien betød at flyselskaberne måtte spare. Samtidig kom der nye krav til sikkerhed om bord på passagerfly, hvilket betød ekstra investeringer. Oveni havarerede et SAS fly den 8. oktober 2001 i Milano, en større ulykke hvor 118 personer omkom. Omstændighederne og følgerne af år 2001 forklarer måske at fokus omkring flysikkerhed var mindre på vedligeholdelsesområdet, der ellers var et fokusemne. [35]

Så sent som i maj 2007 har rigsrevisionen lavet en rapport der rejser kritik at tilsynet med SAS. Hvad enten skylden ligger hos SAS eller Bombardier [36] er det underligt at tilsynsmyndighederne ikke har grebet ind.

Prisen ved at holde Q400-flyene på jorden, i efteråret 2007, er blevet estimeret til 8-12 millioner kr. pr dag. Intet under at SAS har tøvet med at holde flyene på jorden, men måske det i sidste ende ville have givet mindre omkostninger. På længere sigt vil det vise sig om SAS får økonomisk kompensation fra Bombardier. Det vil også vise sig om de økonomiske konsekvenser af efterårets nød og sikkerheds-landinger kommer til at koste mere mere end blot de materielle omkostninger. Med øgenavnet "Crash 8", er det nok tvivlsomt om flyets renommé de næste par år vil blive kendt som et pålideligt fly. Flymekanikerne har også givet flyet øgenavne bl.a.: "Pingvinen" – Pingviner kan ikke flyve. Alvoren af nødlandingerne bliver understreget af at SAS har udbetalt 15.000 kroner til hver af passagerne på de to fly der nødlandede i efteråret 2007. [37]

Flyveforbud[redigér | redigér wikikode]

Efter nødlandingen den 27. oktober 2007 i Københavns Lufthavn, har Q400-flyene fået flyveforbud. Der er ikke internationalt flyveforbud på flytypen Q400, kun på dem der er i Scandinavian Airlines System's flåde.

Ifølge transport- og energiminister Jakob Axel Nielsen er European Aviation Safety Agency ved at undersøge om typecertifikatet[38] stadig skal være gyldigt.

SAS tager Q400 ud af flåden[redigér | redigér wikikode]

SAS bestyrelse har d. 28. oktober 2007 besluttet at tage Q400 flyene permanent ud af service. [39]

SAS laver ny aftale med Bombardier[redigér | redigér wikikode]

Marts 2008 SAS køber 14 nye Q400 og 13 CRJ900 Nextgen fly af Bombardier.[40][41][42]

Myndigheder[redigér | redigér wikikode]

Forgængeren Fokker 50, ejet af Scandinavian Airlines System.

Statens Luftfartsvæsen[redigér | redigér wikikode]

Statens Luftfartsvæsen har den 1. november 2007 lavet en omfattende foreløbig redegørelse.[49]

Havarikommissions rapporter[redigér | redigér wikikode]

For de skandinaviske Q00-hændelser i 2006 og 2007 er der ikke endelige havarirapporter. Men for de første hændelser tilbage i 2000 er der færdige redegørelser.

27. oktober 2007 foreløbig redegørelse nummer 2[redigér | redigér wikikode]

Opsummering af rapport (30.10.2007):

Foreløbigt resultat af den tekniske undersøgelse af højre understels aktuator system De udførte undersøgelser afdækkede, at en begrænser (orifice) i aktuatoren var blokeret, hvilket havde forhindret det højre hovedunderstel i at blive fuldt udfældet. Dette afdækkende forhold er ikke sammenligneligt med forholdene i de to tidligere havarier med luftfartøjstypen indtruffet i september måned 2007.

Begrænseren (retraction/extension actuator restrictor valve) var blokeret af en O-ring. O-ringen kom ikke fra aktuatoren, og dens oprindelse er indtil videre ukendt.

Den utilsigtede tilstedeværelse af O-ringen og de deraf afledte konsekvenser, vurderes på det foreliggende grundlag til kun at berøre dette luftfartøj. Den videre undersøgelse vil fokusere på oprindelsen af O-ringen.[50]

27. oktober 2007 foreløbig redegørelse[redigér | redigér wikikode]

Opsummering af rapport (29.10.2007):

Under anflyvningen til EKCH blev betjeningshåndtaget for luftfartøjets understel valgt til udfældet position. Da udfældningssekvensen for understellet var afsluttet, viste indikationerne i cockpittet to grønne lys og et rødt lys. De to grønne lys indikerede at det venstre hovedunderstel og næseunderstellet var fuldt udfældet og i låst position. Det røde lys indikerede, at det højre hovedunderstel ikke var fuldt udfældet og i låst position. Cockpitbesætning afbrød anflyvningen.

Luftfartøjet blev forberedt for en nødlanding, og passagererne blev flyttet for at fremme en hurtig evakuering af luftfartøjet efter landingen. Under forberedelserne for nødlandingen, blev passagererne først briefet samlet og derefter individuelt for at sikre, at evakueringsprocedurerne var dem kendt. Forud for landingen blev luftfartøjets højre motor stoppet og propellerne kantstillet.

Undersøgelsen afdækkede, at en begrænser (orifice) i aktuatoren var blokeret, hvilket havde forhindret det højre hovedunderstel i at blive fuldt udfældet. Dette afdækkende forhold er ikke sammenligneligt med forholdene i de to tidligere havarier med luftfartøjstypen indtruffet i september måned 2007. Kilden til blokeringen af begrænseren er ukendt på dette tidspunkt. Havarikommissionens undersøgelser fortsættes.[51]

Pressemeddelelse 28. oktober 2007 vedrørende havariet den 27. oktober 2007[redigér | redigér wikikode]

Flyvning, hvorunder havariet indtraf, var en ruteflyvning fra Bergen i Norge til Københavns lufthavn, Kastrup (EKCH).

Under anflyvningen til EKCH kunne cockpitbesætningen konstatere, at det højre hovedunderstel blev delvist udfældet, men kom ikke fuldt ud og blev låst. Den efterfølgende landing blev foretaget uden at det højre understel var nede og låst. Under landing og det efterfølgende afløb kom luftfartøjets krop (fuselage) og højre vinge i kontakt med banebelægningen.

Havarikommissionen ankom til lufthavnen umiddelbart efter, at havariet var indtruffet. I samarbejde med lufthavnens beredskab og bjærgningsmandskab fra operatøren blev luftfartøjet bjærget fra havaristedet og transporteret til en hangar i løbet af natten, hvor luftfartøjet nu er i Havarikommissionens varetægt.

I henhold til internationale retningslinier har Havarikommissionen notificeret registreringslandet, fabrikationslandet og luftfartsmyndighederne SLV og EASA. Den canadiske havarikommission vil deltage i undersøgelsen sammen med tekniske rådgivere fra fabrikanten. Havarikommissionen forventer at kunne begynde de mere detaljerede undersøgelser af det højre understel sidst på dagen (28.10.2007). De foreløbige undersøgelser viser, at der umiddelbart ikke er tale om samme årsag til havariet som i det havari der indtraf i Ålborg tidligere på året.[52]

9. september 2007 foreløbig redegørelse[redigér | redigér wikikode]

Opsummering af rapporten:

De tekniske undersøgelser har været koncentreret om det højre landingsstel. En undersøgelse af aktuatorstemplets indre gevind blotlagde tilstedeværelsen af korrosion, som har svækket materialet og ledte til separationen af øjebolten fra aktuatorstemplet. Denne separation var hovedfaktoren ledende til understellets kollaps.

Myndighederne er blevet informeret om situationen og har udsendt et luftdygtighedsdirektiv, der kræver umiddelbart handling fra operatørerne. Havarikommissionen mener gennem de foreløbige undersøgelser at have fastslået årsagen til det indtrufne havari. [53]

27. maj 2000 Havarirapport[redigér | redigér wikikode]

Halepartiet kom i kontakt med landingsbanen, halepartiet blev væsentligt beskadiget ved havariet.[54]

Opsummering af rapporten:

  • Fartøjschefen var autoriseret som SFI (Synthetic Flight Instructor) og var på havaritidspunktet i færd med at blive autoriseret som Examiner (kontrollant) på DHC8-Q400.
    Uddybende Uddybende artikel: Typerettighed
  • Formålet med evalueringen var at vurdere, om en typeuddannelse på DHC8-Q400 kunne give krydskvalifikation til DHC8-100/200/300.
  • Halepartiets kontakt med landingsbanen var forårsaget af fartøjschefens kontrolinput til luftfartøjet.
  • Fartøjschefens kontrolinput til luftfartøjet skal ses i lyset af den manglende nødvendige kontinuitet i uddannelsesforløbet og i fartøjschefens tidligere erfaring fra Fokker 50. Styrmandsaspiranten havde ligeledes gennemgået et langt uddannelsesforløb uden den nødvendige kontinuitet. Indlæringsprocessen blev herved svækket. Begge piloter var uerfarne på luftfartøjstypen.
  • En stresset organisation med en høj personaleomsætning, ledende medarbejdere i multifunktioner på ledelsesniveau og en manglende intern kvalitetsstyring af problemområder svækkede det daglige tilsyn med og den overordnede styring af operationerne på DHC8-Q400.

Anbefalinger

  • Operatøren har udarbejdet retningslinjer for simulatorinstruktørers (SFI) virke, således at disse løbende opretholder en tilstrækkelig flyveerfaring på luftfartøjet.
  • Operatøren har ændret organisationen af kvalitetsstyringssystemet, således at auditører rapporterer både administrativt og funktionelt til kvalitetschefen.
  • Operatøren har udsendt en information til piloterne på DHC8-Q400, der anbefaler brug af flapposition 35° ved landing for at undgå høj næsestilling ved sætning af luftfartøjet.

5. August 2000 Havarirapport[redigér | redigér wikikode]

Røgudvikling i passagerkabinen kort efter motoropstart.[55]

  • Problemet med eventuel røgudvikling efter motoropstart, der efterfølgende via airconditionsystemet trænger ind i passagerkabinen, er kendt af motorfabrikanten. Motorfabrikanten har udstedt en service bulletin, som beskriver en modifikation af motortypen, således at eventuel røgudvikling udelukkes.
  • Ved en efterfølgende undersøgelse af luftfartøjet viste det sig, at denne modifikation ikke var blevet udført på luftfartøjets venstre motor på hændelsestidspunktet.

7. oktober 2000 Havarirapport[redigér | redigér wikikode]

Røgudviklingen fra højre motors blandingsluftsystem (bleed air system), som blandt andet bruges til luftfartøjets airconditionsystem. Gennem airconditionsystemet var røgen trængt ind på toilettet og havde dermed udløst røgmeldingen.[56]

11. oktober 2000 Havarirapport[redigér | redigér wikikode]

Advarsler og forskellige angivelser af flyvehastighed på begge luftfartøjets Air Data Computere.[57]

22. oktober 2000 Havarirapport[redigér | redigér wikikode]

Halepartiet kom i kontakt med landingsbanen, halepartiet blev væsentligt beskadiget ved havariet. Landingen bliver i rapporten karakteriseret som værende hård. Rapporten påpeger manglende uddannelse af piloter på Q400 flyene og organisationen er forkert sammensat.[58]

Opsummering af rapporten:

  • Halepartiets kontakt med landingsbanen var forårsaget af fartøjschefens håndtering af luftfartøjets motorkontrol kombineret med en for høj næsestilling i udfladningen.
  • Fabrikantens beskrivelse af landingsteknik i flyvehåndbogen var utilstrækkelig.
  • Ledende medarbejdere i multifunktioner på ledelsesniveau kombineret med et ikke optimalt fungerende kvalitetsstyringssystem svækkede operatørens træningsorganisation.
  • Referencer om flapposition i forbindelse med landing efter havari d. 27. maj 2000
  • Autopiloten koblede automatisk ud.
  • Sammensætningen af ikke erfarne piloter på typen var i overensstemmelse med STK accept.
  • Ledende medarbejdere i JAR-FCL og JAR-OPS organisationen bestred flere funktioner.
  • Kvalitetsstyringssystemet i operatørens træningsorganisation fungerede ikke optimalt.

Anbefalinger

  • STK pointerer, at den maksimale tidsperiode mellem en skill test (praktisk flyveprøve) og flyvetræning (minimum fire starter og landinger) aktuelt på luftfartøjet ikke bør overskride fire uger.
  • HCL finder det kritisabelt, at operatøren ved piloternes simulatoruddannelse ikke sikrede grundlæggende træning i brug af flaps i flapposition 35° ved landing.
  • En af tilsynsmyndighedernes konklusioner efter en inspektion af operatørens TRTO var, at operatørens kvalitetsstyringssystem ikke fungerede optimalt . Kvalitetsstyringssystemet har derfor ikke i fuldt omfang kunnet fungere som støtte for træningsorganisationen ved at identificere fejl og mangler i denne, sikre gennemførelsen af nødvendige korrektioner samt følge op på konsekvenser af tiltag. Dette forhold kombineret med ledende medarbejdere i multifunktioner har efter HCL’s vurdering svækket træningsorganisationen.
  • Operatørens organisation
    • På havaritidspunktet bestred tre ledende medarbejdere i flyveafdelingen hver mere end én ledende funktion. HCL finder det uhensigtsmæssigt, at ledende medarbejdere ved en større luftfartsoperatør bestrider flere funktioner i dennes JAR-FCL og JAR-OPS organisation. Arbejdsbelastningen i en ledelsesfunktion kan derved blive af en sådan karakter, at der opstår flaskehalse i arbejdsforløbet. Endvidere er der ved bestridelse af flere funktioner en reel risiko for interessekonflikter. Effektiviteten mindskes og flyvesikkerhedsmæssige forebyggende tiltag forsinkes. Dette berører den kontinuerlige supervision af den daglige flyveoperation samt opfølgning på og korrektioner af træningsforløb.

Filmklip[redigér | redigér wikikode]

Spil

Noter[redigér | redigér wikikode]

  1. (Engelsk) Dash 8 Q Series – officiel website fra Bombardier
  2. (Engelsk) Q200 Specifications
  3. (Engelsk) Q300 Specifications
  4. (Engelsk) Q400 Specifications
  5. SAS årsregnskab 1998
  6. SAS årsregnskab 1999
  7. Aarhus Lufthavn Passagerstatistik år 2000
  8. Luftfartsmyndighed beroliger Dash-passagerer Politikken.dk
  9. Rigsrevisionens beretning om tilsynet med luftfarten af 20. maj Rigsrevisionen
  10. Tilsynet med luftfarten Statens Luftfartsvæsen
  11. (Engelsk) Foreløbig havari rapport Aviation Safety Network
  12. SAS-fly tæt på mark-landing: Ramt af samme fejl fire gange Ingeniøren
  13. (Engelsk) Film klip med næselanding www.liveleak.com
  14. (Engelsk) Foreløbig havari rapport Aviation Safety Network
  15. Svensk politi efterforsker SAS efter nødlandinger Ingeniøren
  16. SAS-fly havde bøvl med højderoret og højtryksluften Ingeniøren
  17. Nye fejl på SAS' canadiske fly: Måtte vende om to gange Ingeniøren
  18. SAS' uheldsfly i ny, dramatisk nødlanding Ingeniøren
  19. Dash-fly landede endnu en gang uden næsehjul Ingeniøren
  20. Dash-flys hjulport åbnede og lukkede af sig selv Ingeniøren
  21. Efter motorfejl: Flyve hjem med Dash? Nej tak! Ingeniøren
  22. Dash-fly fik igen problemer med lugen til landingsstel Ingeniøren
  23. Brandbiler stod klar, da endnu et Dash-fly fik lugeproblemer Ingeniøren
  24. Dash 8-fly udløste udrykning
  25. Endnu en gang: Fejl på landingsstel tvang Dash-8-fly ned ing.dk
  26. SAS-Ejet DASH fly fik problemer Tv2.dk
  27. Dash-8 fly styrtet ned i hus i USA dr.dk
  28. (Engelsk) Accident description Aviation Safety Network
  29. Beskrivelse af ulykken på aviation-safety.net
  30. Portræt af Bombardier: Fra kluntet snebil til økonomiske Dash-fly Ingeniøren
  31. (Engelsk) – officiel website fra Bombardier
  32. Når det nye tog kører af sporet Togfløjten no. 3 2005
  33. Stressede Øresundstog overskygger god økonomi Børsen 27-08-2001
  34. (Engelsk) Airworthiness Directives; Bombardier Model DHC-8-400 Series Airplanes www.faa.gov/aircraft/safety/alerts/
  35. Erhvervsinvesteringer- Økonomisk Redegørelse – August 2002 Finansministeriet
  36. Enkelte Dash 8-fly står på jorden Politiken.dk
  37. Passagerne på Dash 8-fly får 15.000 kroner Avisen.dk
  38. (Engelsk) Bombardier DHC-8 EASA Certification – Design Approvals – Type Certificates
  39. (Engelsk) SAS Removes Dash 8 Q400 from service permanently sasgroup.net
  40. SAS køber ny udgave af Dash-8 ing.dk
  41. SAS: Nye Dash-8-fly har fået bedre landingsstel ing.dk
  42. Piloter faldt måske i søvn i stedet for at lande ing.dk
  43. (Engelsk) International Civil Aviation Organization (ICAO)
  44. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur
  45. Transport- og Energiministeriet.
  46. Statens Luftfartsvæsen (SLV)
  47. Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane
  48. Naviair
  49. Foreløbig redegørelse i anledning af havarier med Dash-8 Q400 9. og 12. september 2007
  50. LN-RDI – 27.10.2007 – Foreløbig 2 Havarikommissionen for Civil Luftfart
  51. LN-RDI – 27.10.2007 – Foreløbig Havarikommissionen for Civil Luftfart
  52. Pressemeddelelse om havariet den 27. oktober 2007 Havarikommissionen
  53. LN-RDK 09.09.2007 – Foreløbig Havarikommissionen for Civil Luftfart
  54. LN-RDB 27.05.2000 – Endelig Havarikommissionen for Civil Luftfart
  55. LN-RDB 05.08.2000- Endelig Havarikommissionen for Civil Luftfart
  56. LN-RDG – 07.10.2000 Endelig Havarikommissionen for Civil Luftfart
  57. 61/00 LN-RDA – 11.10.2000 – Endelig Havarikommissionen for Civil Luftfart
  58. 62/00 LN-RDG – 22.10.2000 Endelig Havarikommissionen for Civil Luftfart

Kilder og referencer[redigér | redigér wikikode]

Commons-logo.svg
Wikimedia Commons har medier relateret til: