Elektrificering

Danske forhold Denne artikel omhandler alene (eller overvejende) danske forhold. Hjælp gerne med at gøre artiklen mere almen.

Elektrificering af danske fjernbaner, udsigt fra gangbro i sydvestlig udkant af Roskilde

Elektrificerede danske jernbaner med fjernbaner i blå og S-baner i rød.

Elektrificering - at sætte el på noget - i denne artikel på tog.

Baggrund for elektrificering

Elektrificering muliggør elektrisk drift frem for f.eks. drift baseret på dieselolie. Elektrificering medfører store investeringer, men giver lavere driftsomkostninger, da fremdrift, vedligeholdelse og værkstedsaktiviteter er billigere. Herudover bliver støjniveauet mindre ved lave hastigheder. Endelig kan togene opnå en højere gennemsnitshastighed, da både acceleration og tophastighed er højere for elektriske tog end for dieseldrevne tog.

Gennemførelse af elektrificering

Elektrificering kræver, at der leveres strøm til togene. Dette kan ske gennem køreledninger over skinnerne. Disse skal bæres af master, hvilker kræver plads omkring skinnerne. Derfor kan der være behov for, at broer skal hæves, og arealer ekspropieres. Alternativt kan strømmen tilføres gennem en såkaldt tredieskinne langs med sporene. En sådan kræver betydelig mindre plads, men til gengæld er der betydelig større risiko for, at uvedkommende kan komme i kontakt med strømmen.

De store mængder strøm kan påvirke elektriske anlæg i nærheden, som derfor skal immuniseres. Dette gælder f.eks. signaler. Desuden skal der sikres mod, at folk fortsætligt eller ved uheld kan komme i kontakt med strømmen, der normalt er af livsfarlig styrke.

Elektrificering af S-tog i Danmark

Første elektrificering af tog i Danmark var på nærbanenettet omkring København, som blev navngivet S-tog. Første strækning, som blev elektrificeret, var Frederiksberg-Vanløse-Hellerup-Klampenborg, som blevet taget i brug 3. april 1934. Det meste af strækningen var allerede forberedt på det. Kun en del af strækningen fra stationen Godthåbsvej (nu Grøndal) til Vanløse var nybygget. Indtil køreplansskiftet den 15. maj kørte togene tilpasset efter de gamle motortog. Ved køreplansskiftet den 15. maj 1934 blev strækningen Hellerup-København H åbnet for el- og S-togs-drift. Derefter var som regel en udbygning af strækninger samtidig med elektrificering. De store rene elektrificeringer derefter var Hellerup-Holte i 1935, Holte-Hillerød i 1968 og Ballerup-Frederikssund i 1993.

S-banenettet er elektrificeret med 1650 V jævnstrøm.

Elektrificering af fjernbaner i Danmark

Forhistorie

Elektrificering af fjernbanenettet blev behandlet i Traktionsudvalget under Akademiet for de Tekniske Videnskaber arbejdet i årene 1951 til 1956. Dog blev resultatet af udvalgets arbejde at DSB anskaffede diesellokomotiver i stedet, da det krævede mindre investeringer. Men efter den første energikrise i 1970'erne blev tiden moden til at genoptage projektet, da trafikken var steget, og man ville mere uafhængig ved valg af energiformer og ønske om højere strækningshastighed.

Igangsættelsen

Elektrificering af fjernbanerne blev vedtaget ved lov af 23. maj 1979, hvor Folketinget besluttede, at DSB's hovedstrækninger skulle elektrificeres, og det skulle ske med strømsystemet 25.000 V 50 Hz vekselstrøm. Dette system valgtes, da det var det teknisk bedste, til trods for at Tyskland og Sverige har 15.000 V 16,7 Hz (som kræver omformningsanlæg).

Loven gav mulighed for at elektrificere strækningen Helsingør-København og videre til Korsør, Kalundborg, Gedser, Rødby, samt Roskilde-Køge-Næstved øst for Storebælt. På Fyn og i Jylland fra Nyborg til Padborg, Esbjerg og Frederikshavn.

Projektet startede elektrificering af strækningen Helsingør-København H, og projektet forsatte trinvis til Roskilde, Ringsted og Slagelse. Da Storebæltsforbindelsen blev vedtaget, blev projektet standset foran Korsør Station. Men da åbningen af forbindelsen trak ud, blev de spor, som var nødvendige for at der kunne føres regionaltog ind til stationen, forsynet med køreledninger. På Fyn skulle i første omgang elektrificeres indtil Odense, men senere blev det besluttet, at der skulle opsættes køreledninger indtil Padborg med afstikkere til Fredericia og Sønderborg. I København blev Godsbanegården og strækningen dertil elektrificeret. Siden er det kun Øresundsforbindelsen, som er blevet forsynet med køreledninger.

Derefter er hele projektet standset. Det blev vurderet, at den moderne motorteknologi, som anvendes i fx IC3, kan måle sig med el-drift både økonomisk, drift- og miljømæssigt. Det vil kun være en omkostning at anlægge og vedligeholde køreledningsanlægget, som ikke kan betale sig. Det er også baggrunden for valget af det dieseldrevne IC4-tog, der ikke er afhængig om strækningerne er blevet elektrificeret.

Fremtiden

Efter nogle års stilstand er der igen kommet gang i planerne - dels fordi nye projekter kræver det, dels på grund af erfaringerne med anskaffelse af IC4. I forbindelse med Femern Bælt-forbindelsen skal strækningen Ringsted-Rødbyhavn elektrificeres sammen med strækningen syd for Femern Bælt.

I januar 2009 blev der med en bred politisk aftale dannet grundlag for på sigt at genoptage elektrificeringen. I aftalen, der blev indgået mellem alle Folketingets partier med undtagelse af Enhedslisten, står der således:

Parterne er enige om, at målet er, at jernbanen på sigt skal gøres uafhængig af fossile brændstoffer

En del af aftalen er at udarbejde en samlet analyse af yderligere elektrificering, herunder økonomiske konsekvenser, sammenhæng med materialeanskaffelser og en mulig gennemførelsesplan. Analysen skal fremlægges i 2011. Men elektriciferingen vil ikke blive påbegyndt, før Banedanmarks signaler er udskiftet omkring 2020. Der åbnes dog mulighed for at strækningen Lunderskov-Esbjerg kan fremskyndes, da det vil give mulighed for at køre eldrevne tog på hele strækningen mellem København og Esbjerg.

Elektrificering i andre lande

Kørestrømssystemer i Europa:      750 V DC      15 kV AC      3 kV DC      1.5 kV DC      25 kV AC      ikke elektrificeret Højhastighedslinjer i Frankrig, Spanien, Italien og Belgien er 25 kV.

I Sverige og Tyskland er alle hovedstrækninger elektrificeret, og systemet er 15.000 V 16,7 Hz vekselstrøm.

I mange lande har de traditionelle systemer 1500 V eller 3000 V jævnstrøm. Mange hovedlinjer har dog fået 25.000 V 50 Hz vekselstrøm, og det er også denne standard EU satser på for højhastihedsstrækninger. Mange tog kan dog køre på forskellige kørestrømssystemer.

Schweiz er det eneste land i Europa, som har elektrificeret alle togstrækninger i landet. Lande som Belgien, Sverige og Holland har over 70% elektrificeret. Mens Italien, Norge, Polen, Tyskland og Frankrig har mellem 50% og 70% elektrificeret.

I USA og Frankrig anvendes elektro-dieseltraktion således, at elektrificeringens fordele kan anvendes på delvist elektrificerede strækninger.

Se også

• Danske jernbaner
• Jernbane

Henvisninger og kilder

• Rapport om eldrift 1978, DSB (ca. 5 megabyte pdf)
• Folketingets Trafikudvalg, 19. oktober 2001, Høringsnotat om elektrificeringsprojektet

Stub Denne jernbaneartikel er kun påbegyndt. Hvis du ved mere om emnet, kan du hjælpe Wikipedia ved at udvide den.