IC3

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
IC3

IC3 på Hamburg Hauptbahnhof.

Interiør på standard i MFB 5250
I drift 1990–
Producent Scandia
Bygget i Danmark Randers
Familie Flexliner
Erstattede Lokomotivtrukne InterCity-vogne
og Sølvpilen
Bygget 1986–2004
Antal bygget 149
Antal i drift 147
Formation 3 vogne (MFA-FF-MFB)
Litrering
Kapacitet 144 sæder (DSB)
Operatør Danmark DSB
Sverige Veolia
Israel Israel Railways
Depot(er) Aarhus
Bane(r) betjent
Specifikationer
Karrosseri Aluminium
Toglængde 58,80 m
Vognlængde 20,54 m (styrevogne)
17,74 m (midtervogne)
Bredde 3,10 m
Højde 3,85 m
Gulvhøjde 1,30 m
Indgang Trin
Døre 2
Maks. hastighed 180 km/t
Vægt 97 t
Acceleration 1,0 m/s2
Motor(er) 1990: 4 Deutz BF8L513CP V8-dieselmotorer.[4]
2006: 4 Deutz TCD 2015 serie V6-dieselmotorer.[5]
Effekt 1990: 4 × 294 kW.
2006: 4 × 330 kW
Transmission 4 × ZF Ecomat 5HP-600
Opvarmning Klimaanlæg
Akselrækkefølge (1A)+(A1)+(1A)+(A1)
Bremsesystem(er) Trykluftbremse og magnetskinnebremse
Sikkerhedssystem(er) ATC
Koblingssystem Scharfenberg og Flexliner
Sporvidde 1435 mm

IC3, litreret MFA-FF-MFB (MF), er betegnelsen for DSB's intercity-togsæt, der leveredes i årene 1989-98 af ABB Scandia i Randers (i dag Bombardier). Togsættet er dieseldrevet og består af tre vogne med i alt 144 siddepladser og en maksimalt tilladt hastighed på 180 km/t. IC3 er bygget i 149 eksemplarer og eksporteret til Sverige og Israel. Op til fem togsæt kan sammenkobles til en samlet længde på 292,5 meter og med i alt 720 siddepladser. DSB råder over 96 togsæt med i alt 13.824 siddepladser.

IC3 er videreudviklet i en elektrisk version, betegnet IR4, der samkører med IC3 i landsdelstrafikken. IC3 findes endvidere i en to-vognsversion hos Regionstog benævnt IC2. Den seneste videreudvikling er Øresundstoget, der er produceret fra 2000 til 2012 i 111 eksemplarer.

I perioden 2009-2013 kørte DSB's IC3-tog i gennemsnit 385.500 km mellem nedbrud, hvilket gør togtypen til DSB's mest driftsstabile. IC3 vil fortsat udgøre grundstammen i fjerntrafikken, indtil IC3 kan afløses af IC4 og IC2. Dermed vil IC3 kunne fortrænge de lokomotivtrukne tog i den sjællandske regionaltrafik.

Generelt[redigér | redigér wikikode]

Der er leveret 92 IC3-togsæt til DSB, og yderligere 4 er købt brugt fra Sverige, så der i dag er 96 togsæt i DSB-regi. De er nummereret som følger, idet de tre vogne i hvert togsæt altid har løbenummeret tilfælles:

  • MFA 5001-5096
  • FF 5401-5496
  • MFB 5201-5296

IC3-togene erstattede de røde lokomotivtrukne B-vogne fra 1970'erne og blev hurtigt populære blandt passagererne på grund af togets hurtige acceleration, gode køreegenskaber og den generelt høje komfort.

Historie og baggrund[redigér | redigér wikikode]

Officielt startede udviklingen af IC3 i 1983, men nogle af ideerne kan spores længere tilbage.

IC5 (APO-Lyntoget)[redigér | redigér wikikode]

Uddybende Uddybende artikel: IC5

Det lykkedes ikke DSB's projektgruppe APO Fjerntog at finde en eksisterende togtype, der kunne bruges til den danske fjerntrafik, og derfor valgte man selv at designe og få bygget to prototypesæt – betegnet IC5 og APO-Lyntoget – hvor man tillige kunne afprøve forskellige tekniske løsninger. For nemheds skyld, og på grund af længden, valgte man at lave de nye tog som sæt bestående af fem vogne, hver med en længde pr. vogn på 26,4 meter. Samtidig valgte man at samarbejde med de to APO'er, som beskæftigede sig med henholdsvis dieseltraktion og eltraktion. Årsagen var, at det måtte forventes, at de tre APO'ers færdige produkter ville komme til at køre meget sammen, og derfor valgte man et fælles design for vognkassernes profil (form) og førerrummenes udformning.

De to prototyper var færdigdesignede i begyndelsen af 1979 og blev bestilt fra Scandia med en forventet bygge- og udviklingstid på lige over et år. De skulle dog vise sig at blive forsinkede, hvilket skyldtes DSB's ledelse. Her havde man nemlig besluttet, at man alligevel ville vente med at afskaffe MA-lyntogene. Derfor skulle det nye tog være indrettet som et lyntog. Denne udmelding kom så sent, at de to tog var næsten færdigbyggede og derfor blev forsinket og først kunne levers i starten af 1981.

Selv om IC5 ikke fik en lang karriere hos DSB, dannede erfaringerne med toget grundlag for mange af de ideer, der arbejdedes videre med, da IC3-togene udvikledes.

IC3-toget bliver til[redigér | redigér wikikode]

I 1983 havde DSB's ledelse efterhånden indset, at prototyperne (efterhånden betegnet IC5) ikke var den rigtige løsning til at trafikken mellem landsdelene, bl.a. fordi togene skulle overføres med storebæltsfærgerne, og også fordi DSB havde fået særdeles gode erfaringer med MR-togsættene, som DSB havde indført i regionaltrafikken i Jylland/Fyn. På baggrund af disse erfaringer nedsattes en arbejdsgruppe, som skulle udvikle "fremtidens intercitytog, som skulle reducere rejsetiden over Storebælt dels ved at indføre togsæt, som selv kunne køre ombord og i land fra færgerne, og herigennem spare dels rangertiden på begge sider af Storebælt, og dels tillod passagererne at blive i togsættene. Da politikerne samtidig havde besluttet at udskyde elektrificeringen af de danske hovedstrækninger, var det nødvendigt at udvikle et helt nyt koncept til trafikken på disse strækninger.

Det medførte, at man stort set så bort fra de fleste af de erfaringer, man havde høstet fra forsøgene med de lokomotivtrukne prototypetog.

Da klimadiskussionerne på dette tidspunkt blev tillagt stor betydning, besluttede arbejdsgruppen at udruste togsættene med den mindst forurenende traktion. Samtidig kunne man fremover drage nytte af den udvikling, man forudså ville komme inden for forbrændingsmotorerne (dieselmotorerne) på især de mindre motorer, som anvendtes i lastbil- og bustrafikken, som løbende fornyes, og ikke som i jernbanetrafikken, hvor levetiden for materiellet oftest ligger på op til 30-40 år.

Samtidig valgte man mekaniske gearkasser med en virkningsgrad på omkring 94 %, så forureningen fra udstødsgasserne blev minimeret, og da traktionsmodulerne samtidig blev specificeret, så disse moduler skulle kunne udskiftes på få timer.

IC3 i sit oprindelige design fra 1990 til ca. 2005.

Til at realisere det nye tog valgte DSB den unge ingeniør Niels Tougård Nielsen som leder af arbejdsgruppen. Han virkede som det rigtige valg og havde bidraget med en række ideer. Disse inkluderede den unikke front og førerrumsløsning, anvendelsen af én bogie mellem vognenderne og ikke mindst, at hele toget skulle være styret af mikro-computere.

Arbejdsgruppen var opmærksom på, at de gamle lyntog fra 30'erne havde haft fællesbogier, hvor løbeegenskaberne ved høje hastigheder kunne volde problemer. Samtidig undersøgte man dog nyere tog med fællesbogier, hvor disse problemer var løst, så man troede på, at der kunne laves togsæt med de løbeegenskaber, man ønskede.

Da togsættene blev leveret, kunne man med små justeringer/tilpasninger af de indbyggede støddæmpere opnå de ønskede løbeegenskaber ved hastigheder op til de 180 km/t, som togsættene var specificerede til.

Samtidig havde Tougård Nielsen den stålfaste overbevisning, at prototyper var unødvendige og anbefalede derfor at bestille 23 togsæt i den første serie, der efterfulgtes af flere serier, som byggedes i forlængelse af hinanden, så DSB med årene nåede op på i alt 96 togsæt.

Hos Scandia voldte konstruktionen og bygningen af IC3-toget store problemer. For det første var kun et fåtal af deres medarbejdere uddannet til at arbejde med aluminium, og for det andet havde man slet ikke erfaringen til at lave det komplicerede elektriske system. Forskellige firmaer, bl.a. AEG og Søren T Lyngsø, prøvede at designe computersystemet og få det til at virke. For Scandia's vedkommende endte det med, at man i slutningen af 1987 var tæt på at gå konkurs, men firmaet blev reddet og opkøbt af ABB, som i samarbejde med Scandia og DSB udviklede et styresystem, som virkede.

Interiør fra DSB 1' ca. 2005-2013 (tv.) og i 2014 (th.) Interiør fra DSB 1' ca. 2005-2013 (tv.) og i 2014 (th.)
Interiør fra DSB 1' ca. 2005-2013 (tv.) og i 2014 (th.)


I slutningen af 1988 var de første togsæt klar til levering, og man testkørslerne kunne begynde. Men på trods af, at de nye tog så imponerende ud og tilsyneladende var klar til at blive sat i drift, skete dette ikke. De nye tog var nemlig alt andet end driftklare, og DSB nægtede at overtage dem. Bl.a. havde man problemer med at få transmissionen til at køre flydende. Toget har fire automat-gearkasser og dieselmotorer, som alle skal køre ensartet, og ikke mindste skifte gear samtidig. Disse problemer var forudsete og kunne rettes ved at tilpasse koblingstrykket.

Af andre småfejl kan det nævnes, at dørene til toilettet (som var styret elektronisk) kunne finde på at låse, selvom der var ledigt, eller uden der var problemer med udstyret.

Men man endte med at få løst problemerne, og de første togsæt kom i begrænset drift (man ønskede ikke flere ubehagelige overraskelser) i januar 1990, og togtypen kom i fuld drift fra sommerkøreplanen 1991, næsten fire år forsinket.

Teknik, design og indretning[redigér | redigér wikikode]

Teknik[redigér | redigér wikikode]

IC3 og IR4 sammenkoblet ved Nyborg.

Da toget sattes i drift den 13. januar 1990[6] var den maksimalt tilladte hastighed 140 km/t, hvilket øgedes til 180 km/t umiddelbart efter, at Storebæltsforbindelsen åbnede i 1997. Den 22. oktober 1991 slog IC3-togsæt MF 5006 dansk hastighedsrekord for tog med 204,6 km/t mellem Aarup og Middelfart.[7][8]

Det er særligt for IC3 og IR4-togene, at de kan sammenkobles og fremføres i en samlet togstamme med både aktiv diesel og el-traktion. DSB er angiveligt den eneste togoperatør i verden, der kører dieseltogsæt og elektriske togsæt sammenkoblede i daglig drift.

Remotorisering og modernisering (2005)[redigér | redigér wikikode]

Fra 2005 remotoriseredes DSB's samlede flåde af IC3-togsæt, således at Deutz V8-motorerne udskiftedes med nye Deutz V6-motorer.[9] Effekten pr. togsæt øgedes fra 1600 til 1800 HK. Endvidere moderniseredes passagerfaciliteterne gennemgribende, hvilket blandt andet indebar sædebetræk og gulvtæpper i nyt design. Udvendigt ændredes det rød-hvide design til DSB’s nye designbemaling i blå og grå.

Design[redigér | redigér wikikode]

Førervinduet og førerbordet slået til side ifm. sammenkobling.

IC3's særlige kendetegn er den karakteristiske og markante gummimembran, der omkranser førerrummets frontvindue i begge ender af togsættet. Systemet, der danner grundlag for producentens betegnelse Flexliner, indebærer, at førerbordet og sædet kan slås til side ved sammenkobling af to togsæt. Således kan der etableres gennemgang mellem togsættene. Førerbordet mv. i de sammenkoblede togsæt kan dermed gemmes bag en foldevæg.

Tilsvarende gumminæser findes på de 44 IR4 togsæt, privatbanernes 13 IC2 togsæt og Øresundstogene (111 togsæt – pr. april 2012) og er desuden eksporteret til Belgien.

Indretning[redigér | redigér wikikode]

Som det følger af navnet, er IC3 indrettet med tre fast sammenkoblet vogne; to motorvogne MFA og MFB og en mellemvogn FF. Togets to dørpartier og vestibuler findes i motorvognene, hvilket indebærer, at mellemvognen udelukkende er indrettet med siddepladser vis a vis. Dørpartier og toiletter er placeret i endevognene (MFA og MFB), i modsatte ende af førerrummet. Den øvrige del af vognen er indrettet som passagerareal, og både MFA og MFB fungerer som motorvogne. Midtervognen (FF) har kun passagerafdeling, og adgang til denne sker via MFA og MFB. Udover passagerareal finder man i midtervognen, under gulvet og kun tilgængeligt udefra, nødbårer, nødkobling (til brug ved bugsering hvis der opstår fejl i motorerne), stiger og diverse andet udstyr.

Det er muligt at koble sig på internettet i alle IC3-tog på strækningen København H – Aalborg [10].

Navngivning[redigér | redigér wikikode]

Uddybende Uddybende artikel: IC3-togsæt

Den 16. september 1989 navngav kronprins Frederik det første togsæt, MFA 5003, H.C. Andersen ved en ceremoni i Odense.[11] Alle IC3 er adopteret af danske byer (og enkelte udenlandske), der har opkaldt dem efter lokale afdøde kendte personer. Ofte har togsættenes indvendige udsmykning relation til denne person. Også byer, der ikke har intercity-forbindelser, adopterede IC3-tog, blandt andre Hillerød, Farum, Glostrup og Frederiksberg. I 1998 navngav den skånske by Ystad IC3-togsæt MF 5090 efter den svenske skuespiller Ernst-Hugo Järegård, der var kendt som den excentriske overlæge Helmer fra Lars von Triers tv-serie Riget.

Eksport[redigér | redigér wikikode]

Svensk IC3 (til venstre) og israelsk (til højre) Svensk IC3 (til venstre) og israelsk (til højre)
Svensk IC3 (til venstre) og israelsk (til højre)
Belgisk litra AM96 (tv.) og spansk litra 594 (th.) Belgisk litra AM96 (tv.) og spansk litra 594 (th.)
Belgisk litra AM96 (tv.) og spansk litra 594 (th.)

Sverige og Israel[redigér | redigér wikikode]

Konceptet med et selvkørende 3-vognstogsæt viste sig at være en god eksportartikel og blev solgt til Sverige og Israel. Fire af de svenske tog (fra Blekinges Kystbane = "Kustpilen") blev i 2003 solgt til DSB, medens 10 var planlagt solgt til Israel. Uheldigvis havde svenskerne en alvorlig ulykke med et togsæt, der siden blev skrottet, så Israel fik kun 9 ombygget. Sverige har endnu 6 togsæt (med en anden motortype end DSB), der bruges på Stångådalsbanan mellem Kalmar og Linköping og på Tjustbanan mellem Västervik og Linköping. To af togsættene fra Israel har endda også kørt demonstrationsture hos Amtrak i USA.

Belgien og Spanien[redigér | redigér wikikode]

Flexliner-systemet med gumminæsen er endvidere eksporteret til Belgien og Spanien.

DSB-strækninger[redigér | redigér wikikode]

Toget benyttes primært som InterCity og InterCityLyn på de fem strækninger fra København over Odense til:

Desuden køres EuroCity:

Ydermere køres regionaltog:

Efter åbning af Øresundsforbindelsen åbnede man en rute fra København til Ystad med færgeforbindelse til Rønne. Denne trafikeres i dag af Øresundstog. I anledning af Berlin Marathon 2010 kørte et IC3 togsæt direkte fra København til Berlin via Fyn og Jylland.

Slægtninge[redigér | redigér wikikode]

IC3-togene er en del af den familie, som AdTranz (der opkøbte ABB efter denne havde opkøbt Scandia) kalder "Flexlineren". Der findes tre direkte slægtninge til IC3'eren og en indirekte slægtning, som anvender samme front som IC3.

IR4[redigér | redigér wikikode]

IR4, hvor strømaftageren anes på taget.
Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikel: IR4.

Den første videreudvikling af IC3 var IR4. Toget udvikledes til DSB's regionaltrafik og består af fire fast sammenkoblede vogne, der minder meget om IC3's MFA og MFB-vogne, idet den forreste og bageste vogn er stort set identisk med MFA/MFB bortset fra visse tekniske detaljer. Mellemvognene er tilsvarende i designet med indgangspartierne vendende mod hinanden. Således ligner et IR4-sæt næsten to IC3-sæt uden mellemvogn koblet front-mod-front. I den oprindelige bemaling adskilte IR4 sig fra IC3 ved, at de røde indgangspartier var betydeligt bredere end IC3's.

DSB har 44 IR4-sæt i drift.

IC2[redigér | redigér wikikode]

IC2 fra Regionstog med lavgulvsvogn.
Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikel: IC2.

IC3 er også videreudviklet i 13 eksemplarer i en to-vogns version betegnet IC2 til danske privatbaner i 1997. I modsætning til IC3 er IC2 udrustet med lavgulvsvogn, et ekstra dørparti og vandkølede motorer i stedet for luftkølede. IC2 var den første store udskiftning af privatbanernes Y-tog. Det første togsæt leveredes til Gribskovbanen i april 1997. I dag kører IC2 kun på Lollandsbanen, hvor det er den eneste togtype. Selv om IC2 og IC3 mekanisk kan koble togene sammen, kan IC2 ikke samkøre med de øvrige flexlinere.[12]

Øresundstoget[redigér | redigér wikikode]

Øresundstoget, der er bygget i 111 eksemplarer.
Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikel: Øresundstog.

Den seneste videreudvikling af IC3 er Øresundstoget benævnt Contessa af producenten og litreret litra ET-FT-ET. Som navnet antyder benyttes toget i Øresundstrafikken. Denne udgave er udviklet i samarbejde med de svenske jernbaner, SJ, og har undergået en del ændringer i forhold til sin forfader. Bl.a. er vognkassen bygget i rustfrit stål og har helt glatte sider, ligesom det er elektrisk drevet og kan køre i både Danmark og Sverige. Flexafdelingen i Øresundstogets mellemvogn er designet med lavgulv (ca. som IC2's FS-vogn). En yderligere forskel er, at hver vogn har to bogier i stedet for en fællesbogie, som det er tilfældet på IC3.

Driftsstabilitet[redigér | redigér wikikode]

I perioden 2009-2013 kørte DSB's IC3-tog i gennemsnit mellem 19.400 km og 57.400 km mellem tekniske hændelser på togene, der forårsagede en forsinkelse på mere end 5 minutter og 59 sekunder. I samme periode kørte IC3 i gennemsnit 385.500 km mellem hændelser på togene, som forårsagede, at en planlagt afgang ikke gennemførtes eller måtte udsættes på en station/strækning pga. en teknisk fejl på toget (dss. nedbrud). Det gør IC3 til DSB's mest driftsstabile tog.

2009[13] 2010[13] 2011[13] 2012[13] 2013[13]
Km mellem hændelser (MDBF) 19.400 32.800 34.500 57.400 52.900
Km mellem nedbrud 385.500 385.500 385.500 385.500 385.500

Uheld[redigér | redigér wikikode]

DSB's flåde af IC3-tog har hidtil været et meget driftsikkert tog. De mange år i drift har imidlertid betydet, at toget ikke helt har været forskånet for alvorlige jernbaneulykker. I 1994 påkørte et IC3-tog et regionaltog ved Mundelstrup. I 2004 afsporedes et IC3-togsæt ved Tommerup ved høj fart. I 2009 påkørte et IC3-tog en lastbil i en overkørsel ved SoderupNordvestbanen, hvorved lastbilschaufføren blev dræbt på stedet og en lokomotivførerelev i toget efterfølgende døde af sine kvæstelser.

Fremtiden for IC3[redigér | redigér wikikode]

Et par sæt har forsøgsvis fået destinationsbokse over dørene.

De først leverede IC3-tog har i mere end 20 år udgjort grundstammen i den danske intercity- og lyntogstrafik. Alle togsæt ombyggedes omkring 2005 med nye motorer og gearkasser ændret passagerlayout, så de i dag (2010) har flexareal med klapsæder og en automat med snacks og sodavand i stedet for et standard toilet. Enkelte togsæt klarer driften på Sydbanen og Nordvestbanen.

Det er meningen, at IC3 skal fortrænge de lokomotivtrukne tog på de sjællandske regionaltogsstrækninger, efterhånden som IC4 sættes i drift i fjerntrafikken og fortrænger IC3. Leveringsforsinkelserne og de mange tekniske udfordringer med IC4 har imidlertid betydet, at IC3 indtil videre fortsætter IC3 som grundstammen i fjerntrafikken.

Galleri[redigér | redigér wikikode]

Litteratur[redigér | redigér wikikode]

Kilder[redigér | redigér wikikode]

  1. 4 solgt til DSB, 9 solgt til Israel Railways, 1 hensat
  2. 1 hensat
  3. Alternative materielstrategier - som konsekvens af IC4
  4. Experience with modern mechanical transmissions in DMUs Hentet den 12. juni 2013
  5. Diesel & Gas Turbine Worldwide | July-August 2006 | side 25 Hentet den 12. juni 2013
  6. På sporet af 90'erne, Jan Forslund, side 5
  7. Lyntog og togsæt - IC3 | Jernbanen.dk Hentet den 19. februar 2013
  8. Aarup Station | My1287.dk Hentet den 19. februar 2013
  9. DEUTZ Annual Report 2005 | Highlights 2005 | July 2005 Hentet den 12. juni 2013
  10. Internet i toget, dsb.dk (hentet 17. september 2013)
  11. DSB lyntog og togsæt - DSB IC3 MFA-MFB | Jernbanen.dk Hentet den 30. juli 2013.
  12. IC2-tog til privatbanerne | Ingeniøren.dk Den 19. april 1996
  13. 13,0 13,1 13,2 13,3 13,4 DSB Årsrapport 2013 side 87 | DSB.dk Hentet den 24. maj 2014
  14. Nyt udseende til IC3 og IR4 | DSB.dk

Eksterne henvisninger[redigér | redigér wikikode]

Commons-logo.svg
Wikimedia Commons har medier relateret til: