Jernbanen i Norge

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
Et elektrisk motorvognsæt af typen NSB type 73.
Foto: Svein Sando (2008)

Jernbanen i Norge består af omkring 4.087 km med normalspor (1.435 mm) hvoraf 2.622 km er elektrificeret, mens 241 kilometer (pr april 2011) er dobbeltsporet. I forbindelse med det norske jernbanenetværk findes i alt 702 tunneler og omkring 2.804 jernbanebroer. Ca. 30% af banenettet tåler hastigheder på mere end 100 kilometer i timen, og omkring 4% af dette igen er tilpasset hastigheder på mere end 160 kilometer i timen.[1]

NSB var længe et selskab med tilnærmet monopol på jernbanedrift. I dag vedligeholdes jernbanenettet af Jernbaneverket, og mange andre jernbaneselskaber end NSB trafikerer sporene.

Jernbanelinjen mellem Kirkenes og Bjørnevatn (ikke persontogførende) er en af verdens nordligste jernbanestrækninger (verdens nordligste frem til Obskaja–Bovanenkovobanen i Rusland åbnede i 2010). Kirkenes–Bjørnevatnbanen blev lukket i 1990-erne og genåbnet i 2009. En periode var minebanen i Ny-ÅlesundSvalbard verdens nordligste. I dag fører Ofotbanen – fra Kiruna i Sverige til Narvik – til at Narvik er en af verdens nordligste byer med jernbanetilknytning.

Det nordligste punkt i Norge og også på det sammenhængende nordiske jernbanenet befinder sig ved Bjørneborg på Ofotbanen, nogle få kilometer øst for Narvik. Det sydligste punkt på det norske banenet er på sidesporet til Odderøya i Kristiansand. Højeste punkt i Norge er i Finsetunnelen på Bergensbanen – 1239 meter over havet.

Jernbaneverket (udskilt fra NSB i 1996) er en statslig forvaltningsetat, som både bygger og vedligeholder al infrastruktur inden for jernbanesektoren, mens flere andre selskaber inden for passager– og godstrafik er aktive som operatører. Disse selskaber inkluderer blandt andre Norges Statsbaner, NSB Anbud, CargoNet, Flytoget, Hector Rail, TÅGAB og Cargolink.

Jernbanens historie i Norge[redigér | redigér wikikode]

Jernbaner i Norge før 1850, hestejernbanerne[redigér | redigér wikikode]

Den første prøvekørsel mellem Christiania og Strømmen.
Foto: Illustrert Nyhedsblad (1853)

Norges første jernbane antages at være den 1.400 meter lange hestejernbane Damtjern-Storflåtan på Krokskogen, som var et led i en længere transportkæde for tømmer fra Land og Valdres til Oslo. Denne bane blev taget i brug i 1805 og antagelig nedlagt i 1849.[2]

Den næste jernbane var antagelig den, som blev anlagt på Blaafarveværket i 1820-erne af den tyske bergmester Karl Friedrich Böbert. Dette var en minejernbane med hestedrift og støbejernssveller, som blev brugt til at transportere malm.

Omtrent samtidigt blev den 1.200 meter lange GjøsbubanenOtteidanlegget i Marker i Østfold bygget. Dette var et kombineret kanal- og jernbaneanlæg, som muliggjorde tømmertransport mellem indsøerne Store Le og Øymarksjøen. Vognene blev trukket op ved hjælp af et ophalingsspil, først drevet af heste eller okser, fra 1854 af en stationær dampmaskine. Banen var i brug fra 1825 til 1926.[3]

Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (også kendt som Grasmobanen) var også en kort bane for at fragte tømmer mellem to vandløb, nemlig mellem Mangenvassdraget og Haldenvassdraget. Banen blev åbnet i 1849 og var i drift frem til 1931. Til at begynde med blev vognene trukket af heste. Fra 1918 blev der anvendt et motoriseret wiretræk.[4] Banen var ca. 1.400 meter lang.

Norges første offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane[redigér | redigér wikikode]

Arbejdet med Norsk Hoved-jernbane (også benævnt Hovedbanen), den første norske jernbane for offentlig transport, blev ledet af englænderen Robert Stephenson, søn af George Stephenson, som havde konstrueret den aller første offentlige jernbane i verden.[5] Anlægsarbejdet startede i 1851 og banen blev åbnet 1. september 1854. Banen går fra Oslo til Eidsvoll. Finansieringen af anlægget skete ved at udstede aktier for 2,2 mill. spesiedalere idet halvdelen blev skaffet til veje af engelske aktionærer og den anden halvdel af norske, hvoraf staten stod for lidt over halvdelen.[6] Hovedbanen var frem til 1926 et aktieselskab, idet staten med årene sikrede sig flere og flere af aktierne. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og blev ikke en del af Norges Statsbaner før 4. marts 1926.[7]

Statsbanerne indtil 1883[redigér | redigér wikikode]

Offentlige jernbaner i Norge i 1883

Efter åbningen af Hovedbanen fattede man interesse for, at der kunne bygges offentlige jernbaner flere steder i Norge. I første omgang så man på jernbaner som et blandt flere led i en længere transportåre, ofte kombineret med transport til søs. Hovedbanen sammenknyttede Mjøsa med Oslofjorden, og lignende hensyn lå til grund for flere af de baner, som Stortinget fra og med 1857 vedtog at bygge. I den byggeperiode, som varede frem til 1883, blev samtlige statsbaner organiseret som aktieselskaber, hvor private blev indbudte til at tegne aktier, som kunne give udbytte ved overskud, men ellers ingen indflydelse kunne udøve over banernes drift. Stortinget krævede, at der måtte tegnes en vis andel aktier for et baneprojekt, før Stortinget vedtog banen og bevilgede den resterende del af anlægskapitalen.

I årene mellem 1862 og 1883 åbnede man en række mere eller mindre løsrevne banestrækninger i hele Sydnorge. Det startede med Hamar-Grundsetbanen og Kongsvingerbanen i 1862. Der efter fulgte Størenbanen, Randsfjordbanen, Drammenbanen, Rørosbanen, Jærbanen, Smaalensbanen, Hedmarksbanen, Meråkerbanen, Drammen-Skiensbanen og endelig Vossebanen. Ved deres færdiggørelse var 1.563,4 km offentlig jernbane taget i brug.[8] I 1883 blev det en pause i byggeriet af flere jernbaner, og samme år blev der iværksat en ny administrativ ordning for statsbanerne med en hovedbestyrelse i Kristiania og seks distriktsadministrationer i Kristiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger og Bergen. Betegnelsen "De norske Statsbaner" blev taget i brug i 1883, og i december 1885 anvendes betegnelsen "Norges Statsbaner" for første gang.[9]

Privatbanerne[redigér | redigér wikikode]

Selv om staten efter noget blandede erfaringer med modellen, som Hovedbanen blev bygget efter, ville have kontrol med norsk jernbanebyggeri selv, blev der i perioden 1892-1956 åbnet en række private offentlige jernbaner i Norge. Nogle af disse blev bygget ud fra transportbehovet til enkeltbedrifter, mens andre blev til som ordinære offentlige jernbaner, som skulle tjene et bestemt distrikt. Først ude var Sulitjelmabanen, som blev åbnet på strækningen Sjøntså-Fossen i 1892 og forlænget til Hellarmo året efter. Der efter fulgte Nesttun-Osbanen (1894), Lillesand-Flaksvandbanen (1896), Urskog-Hølandsbanen (1896-1898), Tønsberg-Eidsfosbanen (1901), Holmestrand-Vittingfosbanen (1902), Valdresbanen (19021906), Lierbanen (1904), Dunderlandsbanen (1904), Grimstad-Frolandbanen (1907), Thamshavnbanen (1908-1910),Rjukanbanen (1909), forlængelse af Sulitjelmabanen til Fagerli (1915), Askim-Solbergfossbanen (1918) og endelig forlængelsen af Sulitjelmabanen til Finneid i 1956. Hølandsbanen, Valdresbanen, Dunderlandsbanen og Frolandbanen blev senere overtaget af NSB og blev siden nedlagt, bortset fra Dunderlandsbanen som blev en del af Nordlandsbanen. Privatbanerne, som var bygget for en bestemt bedrifts behov, holdt sig længst i drift (Sulitjelmabanen 1972, Thamshavnbanen 1974 og Rjukanbanen 1991). De resterende blev nedlagt for de flestes vedkommende allerede i mellemkrigstiden, da de blev udkonkurrerede af vejtransporten: Hvittingfossbanen 1931/1938, Lierbanen 1932/1938, Nesttun-Osbanen 1935, Eidsfossbanen 1938 og Flaksvatnbanen 1953.[10]

Udvikling af jernbanenettet efter 1890[redigér | redigér wikikode]

Da Bergensbanen blev til
Foto: Sigvard Heber (1907)

Standsningen i jernbaneudbygningen efter 1883 blev kritiseret af mange. Man havde i løbet af en 30-årsperiode oparbejdet en national kompetence inden for jernbanebyggeri. Når anlægsvirksomheden standsede, risikerede man, at denne kompetence forsvandt. Der var heller ikke mangel på jernbaneplaner og -ønsker, men det store byggeboom i 1870-erne blev finansieret for en stor del med statlige lån i udlandet. Fra 1890 turde man imidlertid satse igen, og efter få år var man i fuld gang igen, måske mere ambitiøst end nogen sinde. I 1890 havde man fuldført blot een stambane, nemlig "Trondhjemsbanen" over Røros. I den 50 år lange byggeperiode, som fulgte (1890–1940), blev tre nye stambaner fuldførte: Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, Sørlandsbanen til Kristiansand i 1938. Desuden blev Solørbanen bygget (1893 og 1910), Gjøvikbanesystemet i 1900-1902, Bratsbergbanen forbandt den private Rjukanbanen med Vestfoldbanen 1909-1917, Nordlandsbanen parsellvis ført frem til Mosjøen 1902-1940, Raumabanen og Ålgårdbanen i 1924, Sperillbanen i 1926, Namsosbanen i 1933 og Hardangerbana i 1935.

Så kom krigen. Udbygging af jernbanenettet var en prioriteret opgave for okkupationsmagten, som forcerede flere af anlæggene, men stort set af elendig kvalitet som resultatet. I løbet af krigen blev Nordlandsbanen videreført til Dunderland, Flåmsbana blev åbnet i 1941 og hele Sydlandsbanen fuldført i 1944 til Stavanger.

Efter krigen blev Nordlandsbanen ført helt frem til Bodø i 1962. Med dette anlæg stoppede det norske jernbanebyggeri i den forstand, at senere anlæg kan betragtes som moderniseringer og kapacitetsudvidelser af ældre jernbaner: Lieråstunnelen 1973, Oslotunnelen 1980, Finsetunnelen 1993, Ski-Sandbukta fullført 1996, Gardermobanen 1998/1999, Gråskallen tunnel på Bergensbanen 1999, Kobbervik-Holm 2001 og Askerbanen i 2005.

Aktive jernbanestrækninger i Norge[redigér | redigér wikikode]

Fil:Kart-jernbane-nordskandinavia-1897-32.png
Nordlig del af jernbanenettet omkring 1897.
Jernbanestrækninger i Norge omkring 1914.
Foto: Carl Willoch Ludvig Horn
Navn Åbnet Fylke(r) Endestationer Længde
Hovedbanen 1854 Oslo og Akershus Oslo S Eidsvoll 84 km
Hamar-Grundsetbanen 1862 Hedmark Hamar Grundset 38 km
Kongsvingerbanen 1862 Akershus og Hedmark Lillestrøm Kongsvinger 115 km
Trondhjem–Størenbanen 1864 Sør-Trøndelag Trondheim Støren 51 km
Grensebanen 1865 Hedmark Kongsvinger Charlottenberg -
Randsfjordbanen 1866/1868 Buskerud og Oppland Drammen Randsfjord 54 km
Drammenbanen 1872 Oslo, Akershus og Buskerud Oslo S Drammen 42 km
Spikkestadlinjen 1872 Akershus og Buskerud Asker Spikkestad 14 km
Skøyen–Filipstadlinjen 1872 Oslo Skøyen Filipstad 2 km
Rørosbanen 1877 Hedmark og Sør-Trøndelag Hamar Støren 382 km
Jærbanen 1878 Rogaland Stavanger Egersund 75 km
Østfoldbanen (Vestre) 1879 Oslo, Akershus og Østfold Oslo S Kornsjø 170 km
Hedemarksbanen 1880 Akershus og Hedmark Eidsvoll Hamar -
Vestfoldbanen 1881/1882 Buskerud og Vestfold Drammen Skien 148 km
Meråkerbanen 1881 Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag Trondheim S Storlien 102 km
Østfoldbanen (Østre) 1882 Akershus og Østfold Ski Sarpsborg 80 km
Brevikbanen 1895 Telemark Eidanger Brevik 10 km
Gjøvikbanen 1900/1902 Oslo, Akershus og Oppland Oslo S Gjøvik 124 km
Alnabanen 1901 Oslo Grefsen Alnabru 5 km
Loenga–Alnabrulinjen 1901 Oslo Loenga Alnabru 7,3 km
Ofotbanen 1902 Nordland Narvik Bjørnfjell 43 km
Hell–Sunnanbanen 1905 Nord-Trøndelag Hell Sunnan 105 km
Arendalsbanen 1908 Aust-Agder Nelaug Arendal 37 km
Treungenbanen 1908/1913 Aust-Agder og Telemark Arendal Treungen 92 km
Roa–Hønefosslinjen 1909 Oppland og Buskerud Roa Hønefoss 34 km
Bergensbanen 1909 Hordaland, Sogn og Fjordane og Buskerud Bergen Hønefoss 527 km
Kirkenes-Bjørnevatnbanen 1910 Finnmark Kirkenes Bjørnevatn 8,45 km
Solørbanen 1910 Hedmark Kongsvinger Elverum 88 km
Bratsbergbanen 1917 Telemark Notodden Eidanger 74 km
Dovrebanen 1921 Oslo, Akershus, Hedmark, Oppland og Sør-Trøndelag Oslo S Trondheim S 533 km
Raumabanen 1924 Oppland og Møre og Romsdal Dombås Åndalsnes 114 km
Flåmsbana 1940 Sogn og Fjordane Myrdal Flåm 20 km
Dalane–Suldallinjen 1944 Vest-Agder Dalane Suldal 1,1 km
Sørlandsbanen 1944 Buskerud, Telemark, Aust-Agder, Vest-Agder og Rogaland Hokksund Stavanger 528 km
Stavnebanen 1957 Sør-Trøndelag Marienborg Leangen 5,8 km
Nordlandsbanen 1962 Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag og Nordland Trondheim S Bodø 729 km
Gardermobanen 1998 Oslo og Akershus Oslo S Eidsvoll 64 km
Askerbanen 2005 Sandvika-Asker,
2011 Lysaker-Sandvika.
Oslo og Akershus Lysaker Asker 9,7 km

Nedlagte jernbanestrækninger i Norge[redigér | redigér wikikode]

Gamle Drammenbanen ved Gullaug, udsigt over Lierdalen.
Foto: Anders Beer Wilse (1915)
Havnebanen ved Akershus fæstning.
Foto: Anders Beer Wilse (1935)
Kort over Krøderbanen.
Foto: Norges Geografiske Opmaaling (1902)
Strækning Årsag Åbnet Nedlagt Fylke(r) Mellem Længde
Selsbak – Kalvskinnet[11] Sammenlægning af Trondheims to stationer 1864 1884 Sør-Trøndelag Selsbakk Throndhjem 4,8 km
Bergen gamle st – Minde Flytning af Bergen stasjon 1883 1913 Hordaland Bergen Minde 3,3 km
Nesttun – Os Nedlæggelse 1894 1935 Hordaland Nesttun Os 26,3 km
Lierbanen Nedlæggelse 1904 1937 Buskerud Lier Svangstrand 20,6 km
Tønsberg-Eidsfossbanen Nedlæggelse 1901 1938 Vestfold Tønsberg Eidsfoss 48,0 km
Holmestrand-Hvittingfossbanen Nedlæggelse 1902 1938 Vestfold Holmestrand Hvittingfoss 24,4 km
Lillesand-Flaksvatnbanen Nedlæggelse 1896 1953 Aust-Agder Lillesand Flaksvatn 16,6 km
Røykenvikbanen Nedlæggelse 1900 1957 Oppland Jaren Røykenvik 6,7 km
Sperillbanen Nedlæggelse 1926 1957 Buskerud Hen Sperillen 23,9 km
Urskog-Hølandsbanen Nedlæggelse 1896/1898/1903 1960 Akershus Sørumsand Skulerud 56,8 km
Grimstad – Rise Nedlæggelse 1907 1961 Aust-Agder Grimstad Rise 22,1 km
Grovane – Byglandsfjord Nedlæggelse 1896 1962 Aust-Agder og Vest-Agder Grovane Byglandsfjord 58,4 km
Nesttun – Tunestveit Persontrafik nedlagt 1883 1964 Hordaland Nesttun Tunestveit 23,2 km
Bruksbanen Askim – Solbergfoss Nedlæggelse 1918 1965 Østfold Askim Solbergfoss 7,9 km
Bergen – Nesttun Persontrafik nedlagt 1883 1965 Hordaland Bergen Nesttun 9,8 km
Vestmarkalinjen Nedlæggelse 1918 1965 Hedmark Skotterud Vestmarka 14,3 km
Simonstad – Treungen Nedlæggelse 1910/1913 1967 Aust-Agder Simonstad Treungen 46,4 km
Sulitjelmabanen Nedlæggelse 1892/1915/1957 1972 Nordland Finneid Lomi 54,0 km
Spikkestad – Brakerøya Linjeomlæggelse/ nedlæggelse 1872 1973 Buskerud Spikkestad Brakerøya 14,1 km
Thamshavnbanen Nedlæggelse 1908/1910 1974 Sør-Trøndelag Thamshavn Løkken 25,3 km
Namsosbanen Persontrafik indstillet 1933 1978 Nord-Trøndelag Grong Namsos 51,5 km
Minde – Midttun Nedlagt 1883 1980 Hordaland Minde Midttun 1,2 km
Havnebanen Nedlæggelse, erstattet af Oslo-tunnelen 1907 1980 Oslo Loenga Filipstad 3,7 km
Randsfjordbanen, nordre del Nedlæggelse 1868 1981 Oppland Bergermoen Randsfjord 2,2 km
Brevikbanen, søndre del Nedlæggelse 1891 1985 Telemark Ørvik sidespor Brevik 1,1 km
Krøderbanen Nedlæggelse, blev museumsbane 1872 1985 Buskerud Vikersund Krøderen 26,4 km
Palmafoss – Granvin Nedlæggelse 1935 1988 Hordaland Palmafoss Granvin 24,1 km
Kragerøbanen Nedlæggelse 1927 1989 Telemark Neslandsvatn Kragerø 26,6 km
Skreiabanen Nedlæggelse 1902 1988 Oppland Reinsvoll Skreia 22,0 km
Ålgårdbanen Nedlæggelse 1924 1988 Rogaland Ålgård Ganddal 22,0 km
Numedalsbanen Persontrafik indstillet 1927 1989 Buskerud Kongsberg Rødberg 7,0 km
Eikonrød – Skien G Trafik indstillet 1882 1991 Telemark Eikonrød Skien G 1,9 km
Flekkefjordbanen Nedlæggelse 1904 1991 Vest-Agder Sira Flekkefjord 17,1 km
Valdresbanen Nedlæggelse, delvis 1902/1903/1905/1906 1999 Oppland Eina Fagernes 22,0 km
Tunestveit – Midttun Godstrafik nedlagt 1883 2001 Hordaland Tunestveit Midttun 21,7 km
Hortenlinjen Nedlæggelse 1881 2002 Vestfold Skoppum Horten 7,0 km

Industri- og anlægsbaner, større sidespor[redigér | redigér wikikode]

To lokomotiver ved Røyknes stasjonSetesdalsbanen den 9. maj 2004.
Foto: Karl Ragnar Gjertsen

Jernbanelinjer som drives som museer[redigér | redigér wikikode]

Vedtagne projekter[redigér | redigér wikikode]

Samtlige af disse dobbeltspor-projekter fører til, at de aktuelle strækninger bliver hurtigtog-kapable i følge jernbaneværket.
  • Oslo S – Ski. (Follobanen). Under planlægning.
  • Vestfoldbanen – nyt dobbeltspor.
  • Minnesund – Kleverud – udvidelse til dobbeltspor, reguleringsplan vedtaget af Miljødepartementet (Dovrebanen)

Potentielle strækninger[redigér | redigér wikikode]

  • Ringeriksbanen – ny – (Oslo-Hønefoss)
  • Grenlandsbanen – ny – (Porsgrunn-Sørlandsbanen nær Risør)
  • Eidsvoll – Hamar – dobbeltspor og opgradering af tracé
  • Oppgradering av Østfoldbanen, Moss-Halden

Disse planlægges bygget før år 2030, usikker dato.[12]

Højhastighedsbaner som udredes[redigér | redigér wikikode]

  • Oslo – Bergen (via Ringeriksbanen)
  • Oslo – Trondheim (ny/opgraderet Dovrebane eller Rørosbane)
  • Oslo – Gøteborg (oppgradert Østfoldbane, i hvert fald til Halden)
  • Oslo – Stockholm.

Man vil her se på de enkelte strekninger og eventuelle kombinationer af disse. Disse projekter har ikke nogen tidsplan, og vil måske aldrig blive bygget.[13]

Følgende lobbyistorganisationer har udredet nye baner:

  • Den sørnorske høyhastighetsringen. Oslo – Drammen – Kristiansand – Stavanger – Bergen – Drammen – Oslo. Medfører helt nye traséer med unntak av strekningen Drammen – Oslo, bl.a ny Sydlandsbane, en helt ny strækning mellem Stavanger – Bergen, og ny Bergensbane.
  • Norsk Bane har også udredet flere alternativer (inkluderer Haukelibanen, Dovrenettet og en ny Sydlandsbane).
  • Didrik A. Seip har foreslået en alternativ jernbaneplan med linjer fra Trondheim og Ålesund til Oslo, et nyt forløb for Bergensbanen og blandt andet en alternativ Ringeriksbane.
  • Y-banen er en højhastighedsbane, som forbinder Oslo, Bergen og Trondheim med knudepunkt ved Fagernes. Aktuelle tilknytningsbaner til Y-banen går gennem Østfold, Møre og Sørvestlandet.
  • Jernbaneforum Sør har også udredet ny Sydlandsbane, kaldet Sørvestbanen.
  • Jernbaneforum Øst vil ha bedre Østfoldbane, med høyhastighetsdobbeltspor, og to nye spor Oslo-Ski

Andre højhastighedsbaner:

Alvorlige jernbaneulykker i Norge[redigér | redigér wikikode]

Se også Norske katastrofer og store ulykker og Liste over togulykker.

Noter[redigér | redigér wikikode]

  1. JernbaneverketSatsingen på jernbane må dobles (07.04.2011)
  2. Erik Hajum (1977). Jernbanetanken vinner frem. i Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.100
  3. Ulf Berntsen (1973). Gjøsbubanen. I På Sporet nr.12, s.23. Oslo: Norsk Jernbaneklubb
  4. Erik Hajum (1977). Jernbanetanken vinner frem. i Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.101
  5. Skabelon:Kilde bok
  6. Erik Hajum (1977). Jernbanetanken vinner frem. i Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.110
  7. Thor Bjerke & Finn Holom (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 52
  8. Svein Sando (2000). Norges jernbaner året 1883. Lastet ned 29.12.2008 fra www2.dmmh.no/~ses/www-rwy/utvikling/1883.htm
  9. Thor Bjerke & Finn Holom (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 22
  10. Thor Bjerke & Finn Holom (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 10-13+20-21
  11. Med 'Selsbak' menes her stedet og ikke stationen. Strekningen, som blev helt nedlagt i 1884, går fra et punkt omtrent midtvejs på dagens vej Gammel Lina, over daværende Sluppen viadukt, omtrent langs dagens E6 og ind til Kalvskinnet. Synagogen var stationsbygning fra 1864 til 1884. I 1919 blev strækningen Heimdal-Selsbakk flyttet noget vestpå og højere således, at i realiteten er hele den oprindelige bane fra Heimdal og nordpå nedlagt, men det er almindeligt at betegne det, som skete i 1919, som en linjeforflytning, men den første var mere omfattende og kaldes en nedlæggelse af en strækning, og åbning af en annen. Kilde: Banedata 2004, s.90-91
  12. Jernbaneverket: Prosjekter som er under planlegging
  13. Se Jernbaneverket: Høyhastighetsutredningen og High-speed rail in Norway (engelsk)
  14. http://www.folkebladet.no/article241353.ece
  15. Tromsbanen på sporet - Troms og Finnmark - NRK Nyheter

Litteratur[redigér | redigér wikikode]

  • Thor Bjerke og Finn Holom m.fl: Banedata 2004; Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, Oslo/Hamar 2004; ISBN 82-90286-28-7

Eksterne henvisninger[redigér | redigér wikikode]