København-Køge-Ringsted-banen

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
Gnome globe current event.svg Denne artikel beskriver en fremtidig begivenhed
Denne artikel eller sektion handler om planlagt eller forventet fremtidig begivenhed.
Der kan forekomme spekulativ information, og indholdet kan ændres dramatisk når begivenheden nærmer sig og mere information bliver tilgængelig.
De to løsninger for udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted

København-Køge-Ringsted-banen[Kilde mangler] er en kommende jernbaneSjælland fra København via Køge til Ringsted, der forventes at stå færdig i 2018.

Jernbanestrækningen mellem København og Ringsted er en flaskehals på det danske jernbanenet og den kommende jernbaneforbindelse vil udvide kapaciteten betragteligt. Denne jernbanelinje blev i planlægningsfasen kaldt for Nybygningsløsningen.

To løsninger[redigér | redigér wikikode]

I marts 2007 vedtog Folketinget projekteringsloven,[1] som fastlagde, at to løsninger skulle undersøges: "Nybygningsløsningen" og "5. sporsløsningen". Dermed blev der fra politisk side slået fast, at løsningen på flaskehalsen skulle findes blandt en af de to løsninger.

Den 22. oktober 2009 blev der indgået en bred politik aftale om at bygge den nye forbindelse via Køge, og 5. sporsløsningen blev dermed forkastet.[2] Den samlede gennemførelsestid er vurderet til 8 år. Heraf vil anlægsperioden være ca. 5 år.[3]

Formålet med Nybygningsløsningen er at flytte de tog, som ikke betjener den lokale trafik mellem København og Roskilde samt mellem Roskilde og Ringsted, til den nye bane. Dermed kan regionaltogsbetjeningen på den eksisterende bane forbedres. Løsningen vil også give mulighed for 15 minutters kortere rejse mellem København H og Køge.[4] Løsningen giver i alt en kapacitet på 24 persontog pr. time til København vestfra og rummer dermed en betydlige overkapacitet i forhold til kapaciteten på Københavns Hovedbanegård, som i dag kun har en kapacitet på 17 persontog pr. time.[5]

I forhold til det nu forkastede alternativ, 5. sporløsningen, er Nybygningsløsningen dyrere. Trafikstyrelsen har anslået omkostningerne til knap 9 mia. kr. for Nybygningsløsningen, mens 5. sporsløsningen kunne være gennemført for knap 4 mia.[6]

Den nye jernbane[redigér | redigér wikikode]

Linjeføringen for den nye jernbane skal i høj grad følge de nuværende motorveje.[7] Løsningen vil medføre, at der skal bygges omkring 120 km spor.[8]. Som en del af den politiske aftale blev tilvalgt en nedgravning af banen i de tæt beboede områder i Valby [9]

Ud af København[redigér | redigér wikikode]

Jernbanen, som skal være dobbeltsporet, skal starte ved den eksisterende bane i Vigerslev og føres langs Kulbanevej gennem Vigerslevparken, hvor den føres i en tunnel. Herfra føres banen langs Holbækmotorvejen, først på nordsiden, men allerede ved Brøndbyøstervej føres den over motorvejen til sydsiden. Ved Motorvejskryds Ishøj føres den videre langs vestsiden af Køge Bugt Motorvejen til Køge.

Ny station i Køge[redigér | redigér wikikode]

I Køge umiddelbart nord for Køge Bugt Motorvejens frakørsel 32 kan der etableres en ny station med navnet "Køge Nord". Denne station vil få tilslutning til S-banen og Lille Syd Banen, og der anlægges eventuelt et ekstra spor til Køge Station.

Kværkeby[redigér | redigér wikikode]

Fra Køge følges Vestmotorvejen til Kværkeby. Herfra anlægges to nye spor langs den eksisterende jernbane til Ringsted Station.

Den offentlige debat[redigér | redigér wikikode]

I den offentlige debat er Nybygningsløsningen generelt betragtet som den mest visionære. F.eks. blev der i et arbejdspapir udarbejdet af Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet i forbindelse med Infrastrukturkommissionens arbejde konkluderet:

Citat Begge løsninger vil have givet ekstra kapacitet, men kun den nye bane indeholder tilstrækkelig kapacitet på længere sigt, hvorfor en 5.sporsløsning efterfølgende måtte være forventet fulgt op af yderligere spor på strækningerne København – Høje Tåstrup og Roskilde – Ringsted på længere sigt. Den nye bane er en forudsætning for at muliggøre fremtidig højhastighedstogdrift.[10] Citat

DSB var tidligere fortaler for 5. sporsløsningen,[11] men skiftede i forbindelse med offentliggørelsen af Infrastrukturkommissionens rapport holdning og støttede i stedet nybygningsløsningen.[12] DSBs daværende direktør Søren Eriksen så nybygningsløsningen, som en del af Europabanen, der skal knytte Stockholm på Europas jernbanenet.[13] Hermed lagde Søren Eriksen op til, at nybygningsløsningen skal efterfølges af en projekt, der indbærer en tunnel til tog mellem Helsingborg og Helsingør.

Både regeringen og Socialdemokraterne gik ind for nybygningsløsningen.[14] Af regeringens trafikplan, der blev fremlagt i december 2008 står der:

Citat Det er regeringens vurdering, at nybygningsløsningen over Køge vil være den foretrukne model for en kapacitetsforøgelse mellem København og Ringsted. Det er den mest fremtidssikrede løsning, og den har også en bedre samfundsøkonomi end den såkaldte 5. sporsløsning. Nybygningsløsningen er i praksis en forudsætning for realiseringen af Timemodellen.[15] Citat

Beslutningsprocessen omkring valget af løsning var længe undervejs og blev bl.a. i marts 2006 kritiseret af Arbejdsbevægelsens Erhvervsråd, som skrev:[16]

Citat En beslutning om udvidelsen af banekapaciteten København-Ringsted er således blevet udskudt gennem nu snart ni år, mens kapacitetsproblemerne fortsat øges. Derfor haster det med at få truffet en beslutning! Citat

Anlæg[redigér | redigér wikikode]

Anlægsloven blev vedtaget den 18. maj 2010.[17]. Tidsplanen i november 2010[18][19] er:

  • Arkæologiske undersøgelser mv i 2011.
  • Ekspropriationer foretages i 2012
  • Første spadestik-ceremoni var den 6 september 2012.
  • Anlægsarbejdet vil går i gang i første halvår 2013.
  • Anlæg færdig i 2017
  • Prøvedrift og indvielse i 2018.

Eksterne links[redigér | redigér wikikode]

Kilder[redigér | redigér wikikode]

  1. retsinformation.dk – "Lov om projektering af jernbaneanlæg København-Ringsted" af 21. marts 2007
  2. Aftaleteksten
  3. Trafikstyrelsen, oktober 2005 – "Strategianalyse København – Ringsted" , s. 44
  4. Trafikstyrelsen, oktober 2005 – "Strategianalyse København – Ringsted", s. 13
  5. Arbejdsbevælgelsen Erhvervsråd, 24. marts 2006 – "Jernbaneprojekt København-Ringsted", s. 6
  6. Trafikstyrelsen, september 2008 – København-Ringsted projektet, Miljøredegørelse 1 – høringsudgave, s. 79 ISBN 87-91726-26-3
  7. www.trafikstyrelsen.dk – Linieføring
  8. Trafikstyrelsen, september 2009 – Beslutningsnotat, København-Ringsted projektet, s. 9
  9. Der skal lægges skinner fra Køge til Ringsted – Politiken.dk
  10. Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet, august 2007 - "Infrastrukturmodeller for Hovedstandsområdet og Østjylland", s. 16
  11. berlingske.dk, 9. januar 2008 – "DSB anbefaler ny sjællandsk bane til højhastighedstog"
  12. www.dsb.dk, 10. januar 2008 – "Jernbanen på væksthormon"
  13. ing.dk, 29. august 2008 – DSB-direktør bakker op om ny togtunnel til Sverige
  14. Socialdemokraterne, november 2008 – Grøn trafik – Socialdemokraternes investeringsplan for Danmarks infrastruktur, s. 3
  15. Regeringen, december 2008 - Bæredygtig transport – bedre infrastruktur, s. 22
  16. Arbejdsbevælgelsens Erhvervsråd, 24. marts 2006 – "Jernbaneprojekt København-Ringsted", s. 4
  17. Lov om anlæg af en jernbanestrækning København-Ringsted over Køge
  18. Nyhedsbrev #10 2010 fra Banedanmark
  19. København-Ringsted – Tidsplan – bane.dk