Københavns Hovedbanegård

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
Disambig bordered fade.svg "Hovedbanegården" omdirigeres hertil. For andre betydninger af Hovedbanegården, se Hovedbanegård.
Københavns Hovedbanegård
Kobenhavn Station (5706510557).jpg
'
Overblik
Land: Danmark
Stationstype: Hovedbanegård
Tidligere navn(e): {{{tidlnavn}}}
Adresse: {{{adresse}}}
Kommune: Københavns Kommune
Jernbane: Forskellige
Nabostationer: Dybbølsbro StationVesterport Station og Ørestad Station
Forkortelse: Kh
Åbningsdato: 1. december 1911
(1. 1847, 2. 1864)
Lukket: {{{lukket}}}
Ombygget: {{{ombygget}}}
Takstzone: 1
Perron(er): 7
Perronspor: 13 (heraf 4 S-tog)
Handicapvenlig:
Transport
Operatører: DSB, DSB S-tog, DSB Øresund, Deutsche Bahn, SJ
Linje(r): {{{linjer}}}
S-tog: S-train service A.svg S-train service B.svg S-train service Bx.svg S-train service C.svg S-train service E.svg S-train service H.svg
Metro: M3 icon.svg M4 icon.svg (åbner i 2018)
Togforbindelser: InterCityLyn InterCity Regional International
Buslinjer: 10 14 26 30 40 66 1A 2A 5A 6A 9A 11A 250S 93N 97N
Forbindelser: {{{andre}}}
Passagertal
  S-tog: :
1996: 50.859
1998: 51.525
2000: 57.459
2002: 48.963
2004: 46.636
colspan=3 align=center| {{{passagernote}}}

Koordinater: 55°40′22″N 12°33′52″E / 55.67278°N 12.56444°Ø / 55.67278; 12.56444

Københavns Hovedbanegård, København H eller i daglig tale blot Hovedbanegården (engelsk: Copenhagen Central Station) er den største jernbanestation i København og byens hovedbanegård. Samtlige regional- og fjerntogsforbindelser på Sjælland samt seks ud af syv S-togslinjer passerer gennem Hovedbanegården, hvor den nuværende bygning udgør den tredje af sin slags og den anden på den nuværende placering.

Historie[redigér | redigér wikikode]

Københavns første banegård[redigér | redigér wikikode]

Københavns 1. banegård
Foto: Christian Neuhaus (1864)

Den nuværende hovedbanegård er Københavns tredje banegård.

Den første beskedne station – kaldet Københavns Station eftersom det var den eneste – lå i Dronningens Enghave og blev åbnet 26. juni 1847, da banen til Roskilde blev taget i brug. Den lå på samme område som den nuværende, men sporene var vinkelrette på deres retning i dag, idet banelinjen gik ad nuværende Halmtorvet og Sønder Boulevard. Stationen var efter sagens natur meget mindre; der var blot en enkel stationsbygning i træ én etage på en meget høj grundmuret kælderetage. Området lå dengang uden for Københavns volde og det skulle – i princippet – holdes som åbent terræn af militære årsager. Af samme grund måtte banegården bygges i træ, da grundmurede bygninger ikke var tilladt i området udenfor fæstningsvolden. I tilfælde af krig skulle Hæren kunne afbrænde bygninger i skudfeltet uden for volden.

Denne banegård og Roskilde station (der er opført i mursten) knyttes begge til en stort set ukendt arkitekt ved navn L.F. Meyer (eller Meier), men det er også blevet foreslået, at banegården i København bør tilskrives arkitekten H.C. Stilling, da der er stærke ligheder mellem banegården og Stillings rutsjebane i Tivoli.[1] Begge bygninger er præget af italiensk landlig arkitektur, og Stilling var en af de mest velbevandrede arkitekter i denne italienske stil, ligesom han havde indsigt i træbyggeri fra sine opgaver i Tivoli. For begge stationsbygningers vedkommende er et motiv med to tårne uden spir en central del af kompositionen (tårnene på Roskilde Station var kronet af en balustrade indtil 1873, hvor de blev dækket af pyramidetag).

H.C. Andersen var meget begejstret for den første jernbane og skrev, at togkørsel var som at flyve. [2]

Den første banegårds stationsbygning blev revet ned i 1865.

Københavns anden banegård[redigér | redigér wikikode]

Københavns anden banegård
Tegning af den anden hovedbanegård
Tegning: Theodor Siersted (ca. 1899)

I 1860'erne kom der flere planer for at få udbygget jernbanenettet og specielt at få sammenknyttet en nordgående linje med den vestgående. Indenrigsminister Orla Lehmann forsøgte sig med et forslag om at anlægge en ny station tæt ved den gamle Nørreport, men forslaget blev opgivet på grund af modstand fra Rigsdagen. Det endte med, at man besluttede sig for at opføre Københavns anden banegård ikke langt fra den første. Det første spadestik blev taget i 1863 og banegården blev åbnet i 1864. Her i det stadig landlige område fik jernbanedirektør Viggo Rothe også en direktørvilla. Den nye banegård skulle også servicere de nye jernbaner, der kom til året forinden, dvs. Klampenborgbanen og Nordbanen.

Banegården blev tegnet af J.D. Herholdt i den rundbuestil, der nu holdt sit indtog i arkitekturen. Vilhelm Tvede var hans konduktør og tegnede selv et par bygninger på området. Træbuekonstruktionen blev tegnet af tømrermester Johan Vilhelm Unmack. Efter at voldene og demarkationsterrænet var opgivet i 1856, kunne banegården opføres i røde mursten. Den nye banegård bestod af to 25 fag lange bygninger, der var forbundet med en rundbuet trækonstruktion kronet af et stort skifertag. Fire spor passerede gennem hallen. Rundbuestilen blev en model for jernbanebyggeriet i resten af 1800-tallet, hvor jernbanearkitekten N.P.C. Holsøe næsten aldrig afveg fra stilen.

Denne banegård lå omtrent, hvor Palads-biograferne og Axelborg i dag ligger, men den var en del af et større anlæg, idet der var en godsbanegård samt efterhånden flere supplerende mindre stationsbygninger på samme område. Sammen med sporarealer, remiser, drejeskive og hvad der ellers hører til fyldte stationsområdet stort set hele det område, som i dag ligger mellem Axeltorv, Gyldenløvesgade og Vester Søgade.

Hovedfacaden anno 1863
Tegning: Johan Daniel Herholdt (1863)
Københavns anden banegård set fra Vesterbrogade

Afgangssiden lå ved det nuværende Axeltorv. I denne side var der kontorer, rejsegodsekspedition og ventesale. Ventesalene var opdelt i 1. og 2. samt 3. klasse. Længere henne var der kongeventesalen og derefter toiletter. Da trafikkens omfang steg, blev der tilføjet en særlig godsekspeditionsbygning.

I 1887 skete en betydelig udbygning af området med bl.a. en separat station kaldet Klampenborgstationen. På længere sigt blev denne hovedbanegård for trang, specielt fordi den eneste sporforbindelse til stationen var ført over Skt. Jørgens Sø via Gyldenløvesgade-dæmningen; på den anden side af søen delte sporet sig mod vest og nord (sporene er for længst borte, men kan stadig anes i gadenettet og har f.eks. givet Nørrebroparken dens retning og form). Det gjorde ikke sagen bedre, at banerne på vej ud af byen krydsede adskillige gader i niveau, hvilket med den støt stigende togtrafik medførte hyppige blokeringer for den ligeledes støt stigende vejtrafik, når bommene var nede.

Regeringen besluttede nu at anlægge den nedgravede Boulevardbane mellem Hovedbanegården og Østerport) sammen med en ny hovedbanegård. Boulevardbanen, der var ingeniøren Holger Hammerichs idé, åbnede først i 1917.

Herholdts banegård blev taget ud af brug 1. december 1911. Den blev derpå brugt som varmestue for husvilde i 1912, men så lejede filmmanden Constantin Philipsen bygningen. Han fik muret endebuerne til og indrettede biografen Palads Teatret i den tidligere banegård. I 1916 måtte bygningen dog rives ned, da anlæggelsen af Boulevardbanen nærmede sig Vesterbro. I stedet købte Philipsen det tilbageværende grundstykke og opførte den stadig eksisterende biografbygning ved Axeltorv.

Den imponerende træbuekonstruktion blev bevaret og genbrugt. Den findes nu i Aarhus Stadionhal i Aarhus, der blev opført 1916-18 af Axel Høeg-Hansen. Det er – fejlagtigt – blevet fremført, at buerne ligeledes fandt vej til Aarhus Godsbanegård, men dette er ikke korrekt, idet Godsbanegårdens varehuse (af Heinrich Wenck og Thorvald Engqvist) har en helt anden buekonstruktion; et Hetzer-træbuesystem fra 1920.[3]

Den nuværende hovedbanegård[redigér | redigér wikikode]

Wencks tegning til hovedfacaden
Tegning: Heinrich Wenck (1905)

Den nuværende banegård blev indviet 30. november 1911, hvor bl.a kronprins Christian (X) og trafikminister Thomas C. Larsen holdt taler. Dagen efter, den 1. december, afgik indvielsestoget fra banegården. Den er tegnet af Statsbanernes overarkitekt Heinrich Wenck, der bl.a. også har tegnet Østerport Station. Han havde som konduktør Einar Ambt, der var søn af DSBs generaldirektør Charles Ambt. Banegården havde en svær fødsel. Wenck havde i årene 1898-1902 udarbejdet flere forslag til en ny banegårdsbygning i flere etager, der dog blev forkastet af Rigsdagen for at være unødigt overdådige. I de fleste af disse forslag havde Wenck foreslået en kombineret banegård og administrationsbygning for Statsbanerne. Det blev ikke til noget, og DSB havde i en årrække administrationen i Sølvgades Kaserne - nu er DSB's administration flyttet til TDC Mobil's gamle hovedsæde i Høje Taastrup. Banegårdens indre er da af sparehensyn heller ikke så rigt dekoreret som Wencks tidligere arbejder. Ikke desto mindre hører banegården med sit materialevalg til blandt Europas mest unikke.

Stilmæssigt har den en del til fælles med f.eks. Københavns Rådhus som er opført i samme periode. De fremtrædende materialer er mursten, skifer og granit, og der er tilføjet et væld af dekorationsdetaljer. Inspireret af Herholdts banegård anvendte Wenck også en træbuekonstruktion både i de to afgangs- og ankomsthaller og i de 6 bueslag over perronerne. Det var formentlig i lige så høj grad et stilistisk valg, eftersom Wenck sjældent anvendte støbejern. Hele banegårdens fundament, kælderetage samt platformen, der bærer banegårdspladsen, er dog udført i jernbeton. Jens Lund stod for de 10 figurer af sandsten på hovedfacaden forestillende folketyper i nationaldragter (1910).

Stationen er opført med 6 perroner for publikum og 5 (lave) bagageperroner. På ydersiden af spor 1 (nærmest Tivoli) findes en perron, der bl.a. giver adgang til de kongelige ventesale, og på ydersiden af spor 12 findes en høj bagageperron. De 12 perronspor er gennemgående fra det store baneterræn i syd og videre ud i Boulevardbanestrækningen. Der er senere tilføjet yderligere perronanlæg på den anden side af Tietgensbroen. Trapperne fra perronerne til Tietgensbroen er opført i hhv. 1977 (fjerntogsperronerne) og 1971 (S-togs-perronerne). Førhen skete billetkontrol ved adgangen til perronen, hvorfor det var uhensigtsmæssigt med flere adgangsveje.

Wencks plan af banegården
Tegning: Heinrich Wenck (1904)

Sporene 9-12, der i dag benyttes af S-tog, var også oprindeligt forbeholdt nærtrafik. De blev først taget i brug 1. oktober 1921 sammen med åbningen af de sidste to af Boulevardbanens fire spor. Frem til 1934 blev perronen på ydersiden af spor 12 brugt for ankommende tog, der skulle tømmes for passagerer. Det var også i dette år, at S-togene kom til.[4]

Oprindeligt var den nuværende banegårdshal opdelt i hhv. en afgangshal nærmest Banegårdspladsen og en ankomsthal nærmest perronerne. Denne adskillelse af ankommende og afrejsende passagerer stod helt centralt i Wencks projekt. Disse haller var adskilt af en "ø", hvorfra der bl.a. skete ekspedition af rejsegods – frem til 1940'erne var det almindeligt at medbringe store mængder bagage. Adgang til perronerne fra afgangshallen skete via trapper nærmest bagageøen, der førte ned til underjordiske ventesale, hvorfra der var udgang til perronen. Der var ikke gennemgang mellem ankomst- og afgangshallerne for publikum før 1934, hvor der blev skabt to brede passager. Langs afgangshallens indervægge mod nord, ud til banegårdspladsen, fandtes et antal ventesale – behørigt opdelt i hhv. 1., 2. og 3. klasse – og kiosker udført i træ. Den sidste af disse kiosker forsvandt ved ombygningen i 1994 (se nedenfor). Hovedindgangen og vestibulen er også placeret mod nord i det store tårn med pyramidetag og kobberspir. Dette hvælvede rum har en vindrose med angivelser af verdenshjørnerne i loftet, der er forbundet med vindfløjen og viser vindretningen. I de to flankerende siderum var – og er der stadig – billetsalg fra båse udsmykket med rigt træskærerarbejde.

Wencks bygning er et gesamtkunstwerk, hvor arkitekten har tegnet alle detaljer; lige fra de bornholmske klinker, bænke, de store lysekroner, som der oprindeligt hang 12 stykker af (2 er opsat i hallen, 2 andre findes på Østerport Station), kioskerne, skilte i smedejern med sirlig skrift, dørhåndtag og -skilte i messing med DSB-logo og glasmalerierne med byvåben fra danske byer.

Perronhallerne er et kapitel for sig, for oprindelig ville Wenck have ét stort tag over perronerne, men det bekostelige forslag blev sparet væk af Rigsdagen under opførelsen. På et tidspunkt så det ud til, at der slet ikke ville komme perrontage, men midt under byggeriet blev der så alligevel bevilget penge til overdækninger. Politikernes vægelsind betød, at tagene ikke kunne støde helt op til hovedbygningen, der var færdigopført, og at Wenck måtte lave en lappeløsning med små tage imellem perrontagene og banegårdsbygningen.

Langs Bernstorffsgade (dengang Tivoligade) findes en lang bygningskrop, der afbrydes af banegårdens to gavle og sideindgangen. I den nordlige bygning nærmest Hotel Plaza findes hovedbanegårdens restaurant, mens bygningen mod syd er en administrationsfløj, der også rummer den kongelige ventesal. Denne bygning blev i 1919-21 forlænget af Wenck og hans efterfølger, K.T. Seest. Den forlængede del har ikke samme grad af udsmykning som resten af bygningen.

Mærkeligt nok opdagede man først på et sent tidspunkt, at der manglede en perrontunnel i tilfælde af, at passagererne skulle skifte tog og bevæge sig hen til en anden perron end den, de allerede befandt sig på. Derfor måtte perronerne brydes helt op igen og en tunnel konstrueres. Der var i øvrigt også oprindelig en tunnel, der forbandt banegården med Centralpostbygningen.

Vurderinger[redigér | redigér wikikode]

Heinrich Wenck selv udtalte om sit værk, at han havde udformet bygningen, så den skulle være "passende for Danmark – for vort Lands Forhold og dets Karakter – saaledes, at det sidste Indtryk, som bortdragende Danske fik, var samme, som mødte de ankommende Fremmede: – Noget dansk."[5]

Kronprinsen udtalte ved åbningen om banegården: "Den vil sikkert staa som et monumentalt Minde om dansk Bygningskunst i Begyndelsen af det 20de Aarhundrede. Idet jeg udtaler Ønsket om, at vor ny Banegaard må knytte forbindelsen fastere mellem Hovedstaden og Landet og mellem Danmark og Udlandet, erklærer jeg Kjøbenhavns Banegaard for aabent!"[6]

Op til åbningen af hovedbanegården i 1911 bragte Illustreret Tidende et temanummer om den nye hovedbanegård. I dette nummer skrev forfatteren Johannes V. Jensen en artikel om den nye banegård, "Det ny København": "For 16-17 Aar siden, da jeg første Gang som forskrækket Student rullede ind paa Københavns Banegaard, var det den gamle skumle Længe, som jo er i Brug endnu, men dødsdømt – . Lige over for paa den anden Side af Gaden rejser sig den ny, ikke køn, men ny, rummelig og lys, topmoderne, og den skal være Porten ind til København for Fremtidens smaa Studenter. Bare de ogsaa vilde forandre sig lidt!"[7]

Kort før åbningen bragte Illustreret Tidende endnu en artikel om banegården. Den var skrevet af arkitekt Carl Schiøtz og illustreret med fotografier af Julie Laurberg & Gad. Schiøtz var ikke særlig kritisk over for banegårdsbygningen, men fældede i stedet en hård dom over de urolige og uplanlagte omgivelser. Dog var han ikke begejstret for de mange forskellige materialer anvendt på hovedfacaden.[8]

Arkitekten Carl Petersen kritiserede især den rumlige virkning i banegårdsbygningen. Han satte pris på de to haller, men fandt bl.a., at det høje, hvælvede rum under tårnet afledte opmærksomheden fra hallerne som den egentlige attraktion i bygningen:

Citat En Bygning som Københavns Hovedbanegaard har i Forsiden sin naturlige monumentale Udstrækning i Længden, den lange forholdsvis lave Facade, og ovenover den meget betydelige Tagflade. Det er et Fejlgreb, at Virkningen heraf brutalt er slaaet i Stykker med det altfor voldsomme Midtparti, som skærer baade Facaden og Taget i to Dele. Tilmed er samtidig en værdifuld Modsætning i det Indre gaaet tabt. Naar man kom ude fra det fri, burde Fornemmelsen af Rumstørrelsen i Forhallen bringes ned i et for Interiører normalt Forhold, derved at Hallen var forholdsvis lav, saaledes, at man, idet man traadte ud i den store Hal blev slaaet af denne enorme Udstrækning i alle Retninger paa en befriende Maade. I Stedet derfor har allerede Forhallen nu en Højde, som konkurrerer med den store Hal. Paa Nyrops Raadhus er Størrelsesmodsætningen mellem Forhallen og Raadhushallen derimod afpasset saaledes, at den sidstes Udstrækninger virker frapperende, til Trods for at det drejer sig om langt beskednere Dimensioner end paa Banegaarden.[9] Citat

Senere ombygninger[redigér | redigér wikikode]

Det åbne område mod sydvest set fra Tietgensbroen
Luftfoto, 2008.
Luftfoto, 2008.

I 1935 indrettedes nærtrafikkens ventesal, der var blevet overflødiggjort efter introduktionen af 20-minuttersdrift med S-banen, som biograf under navnet Den vide Verden. Biografen blev et sandt tilløbsstykke og eksisterede frem til 1971, hvor fjernsynets fremkomst gjorde biografen urentabel.

I 1950'erne blev der installeret et stort antal automater, hvor man kunne købe alverdens ting. Den stigende turisme i denne periode gav tillige anledning til opsætning af en del neonreklamer.

I årene 1978-1994 gennemgik Hovedbanegården en større ombygning ved Dissing + Weitling. Her blev hallerne slået sammen ved fjernelse af rejsegodsøen, og perronnedgangene fra den tidligere afgangshal og de tilhørende ventesale blev sløjfet. Der blev etableret rulletrapper og elevatorer ned til alle perroner. De første rulletrapper var dog allerede i 1954 blevet installeret ved nedgangen til S-togs-perronerne.

Stationsbygningerne blev fredet i 1983.

Den 21. marts 1986 blev banegården ramt af en brand, der gik ud over perronhallerne og de elektriske installationer over S-togssporene. De ramte bueslag blev hurtigt rekonstrueret. Skaderne beløbede sig til 25 mio. kr. En senere og ubetydelig brand i et skur med gasflasker i 2001 førte ikke til skader på bygningen.[10]

I 1994 blev Hovedbanegårdens ShoppingCenter etableret som fælles navn for de ca. 40 butikker, der ligger i banegårdshallen i fire nye sorte bygninger tegnet af PLH Arkitekter. Fælles for butikkerne er længere åbningstider, ligesom en overvejende del af butikkerne forhandler fødevarer, eks. McDonald's, Sunset Boulevard og Kort & Godt. Andre butikker er Forex og Matas.

I 2004 påbegyndtes en større renovering, der blev færdiggjort i 2008. Denne omfattede bl.a. en renovering af perrontagene (der kostede ca. 60 mio. kr.), sænkning af perronerne ved spor 3–6 til international standard samt en forlængelse af disse ind under banegårdshallen.[11]

Fremtiden[redigér | redigér wikikode]

Hovedbanegården har en kapacitet på 17 tog i timen vestfra.[12] I forbindelse med forslag til udbygning af infrastrukturen i og omkring København, har behovet for en udvidelse af kapaciteten flere gange været nævnt. F.eks. anbefalede Infrastrukturkommissionen på længere sigt at undersøge en udvidelse nærmere.[13] Følgende forslag til anlæg, der vil forøge kapaciteten, har været undersøgt:[14][15]

  • Etablering af to nye perronspor sydvest for Tietgensbroen mellem nuværende spor 4 og 5.
  • Etablering af fire nye perronspor i niveau med Tietgensbroen på et betondæk over nuværende spor.
  • Etablering af fire nye perronspor under Bernstorffsgade mellem Tietgensgade og Vesterbrogade.
  • Etablering af en satellitbanegård ved Dybbølsbro Station.
  • Etablering af fjerntogsterminal i Ørestad på arealet mellem Field's og den eksisterende station.
  • Udvidelse af Ørestad Station med to ekstra perronspor og mulighed for togvending.
  • Udvidelse af strækningen fra og med Ørestad Station til og med Kastrup med to ekstra perronspor.

Blandt disse muligheder har de tre første løsninger i form af en udvidelse Hovedbanegården den fordel, at der er bedst forbindelse til bus, metro og S-banen. En løsning ved Dybbølsbro er mere at foretrække for bilisterene. De tre sidste løsningerne ved Ørestaden har gode forbindelser til Metroen og Københavns Lufthavn.[16] Det kan også afhjælpe at udvide kapaciteten i f.eks. Høje Taastrup, men denne løsning var DSB´s tidligere direktør Søren Eriksen dog ikke meget for.[17]

Udbygningen er især relevant, da København-Ringsted banen er valgt til udvidelse af kapaciteten mellem København og Ringsted. Hvis 5. sporsløsningen derimod var valgt, bliver der ikke behov for mere end 17 tog i timen fra vest. Fra øst vokser togtrafikken over Øresund, og Øresundsbro Konsortiet udtalte i 2008, at der i løbet af få år vil være behov for, at togene over broen kørte hvert femte minut, hvilket vil give kapacitetsproblemer på Københavns Hovedbanegård.[18]

Trafikstyrelsen er i gang med at undersøge mulighederne for kapacitetsudvidelse og skal rapportere fra det arbejde i løbet af 2011 og 2012[19][20].

Metrostation[redigér | redigér wikikode]

Gnome globe current event.svg Fremtidig bygning
Denne artikel omhandler en bygning der er under opførelse.
Det er derfor muligt, at indholdet er af spekulativ natur, og ligeledes, at indholdet kan ændre sig markant efterhånden som flere oplysninger bliver tilgængelige.
Applications-development.svg
Metrostationen København H bliver anlagt i Stampesgade. Oktober 2011.

Københavns Metros cityring vil have stop på Hovedbanegården. Cityringen forventes at åbne i 2018. M4 vil have Hovedbanegården som sydlig endestation.

Stationen vil blive etableret som underjordisk metrostation, og vil blive placeret i Stampesgade sydvest for den nuværende hovedbanegård. Metrostationen vil blive forbundet med jernbanestationen via en underjordisk transfertunnel. Desuden vil der være metrostationen have hovedtrappe på Stampesgade ud imod Colbjørnsensgade. (55°40′16.52″N, 12°33′47.32″E)

Det forventes desuden, at Hovedbanegården vil være udgangspunkt for en metrolinje til Sydhavnen og Valby.

Ledningsarbejderne og de arkæologiske udgravninger begyndte i 2011, mens selve udgravningen vil begynde i 2013. Stationen forventes færdig medio 2017.[21]

Litteratur[redigér | redigér wikikode]

  • Larsen, Morten Flindt, Vi mødes under uret... Glimt af Livet på Københavns Hovedbanegård gennem tiden, Roskilde: Bane Bøger 1994. ISBN 87-88632-51-2
  • Poulsen, John, Byens Baner: Jernbanen i København gennem 150 år, Bane Bøger 1997. ISBN 87-88632-67-9
  • Poulsen, John, Københavns banegårde: København H. 1. december 1911-1986., Bane Bøger 1986. ISBN 87-88632-14-8
  • Poulsen, John m.fl., Københavns S-bane 1934-1984, Bane Bøger 1984. ISBN 87-88632-01-6
  • Poulsen, John og F. Larsen, S-banen 1934-2009, Bane Bøger 2009. ISBN 978-87-91434-20-4
  • Raabymagle, Hanne og Poul Vitus Nielsen, "Fredningsværdier i dansk jernbanearkitektur", Fabrik og Bolig, 2 (1991).
  • Vibæk, Jens (1989), "Debatten om Københavns 3. hovedbanegård 1864-1911", Historiske Meddelelser om København 1989, København: Københavns Kommune, ISBN 87-89457-00-5 

Referencer[redigér | redigér wikikode]

  1. Ida Haugsted, Tryllehaven Tivoli, København: Museum Tusculanums Forlag 1993, s. 213. ISBN 978-87-7289-238-2
  2. Peder Bundgaard: København – du har alt, Valby: Borgens Forlag 1996, s. 135. ISBN 87-21-00499-4
  3. Søren Bitsch Christensen (red.), Århus Godsbanegård – historie og kulturarvsanbefalinger. Januar 2009, Dansk Center for Byhistorie 2009, s. 40. Online (PDF)
  4. Københavns Hovedbanegård , Bedre plads i tunnelen - 1001 fortællinger om Danmark
  5. Temaudstilling hos Statens Arkiver
  6. Nyhed på Bygningskultur.dk
  7. Johannes V. Jensen, "Den ny København", Illustreret Tidende, 52. årgang, nr. 17, 22. januar 1911, s. 206. Online hos Det Kongelige Bibliotek, Temaudstilling hos Statens Arkiver
  8. Carl Schiøtz, "Københavns ny Personbanegaard", Illustreret Tidende, 53. årgang, nr. 9, 26. november 1911, s. 101-105. Online hos Det Kongelige Bibliotek
  9. Carl Petersen, "Modsætninger", Architekten (1920). Online hos Bygningskultur Danmark
  10. Omtale i Dagbladet Information i forbindelse med en senere brand
  11. Pressemeddelelse fra DSB 17. maj 2004
  12. Trafikstyrelsen, oktober 2005 – "Strategianalyse København Ringsted", s. 105
  13. Infrastrukturkommissionen, januar 2008 – "Danmarks Transportinfrastruktur 2030", s. 296.
  14. Trafikstyrelsen, oktober 2005 – "Strategianalyse København Ringsted", s. 103
  15. Trafikstyrelsen, 19. september 2009 – Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad, s. 6
  16. Trafikstyrelsen, 19. september 2009 – Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad, s. 9
  17. ing.dk, 29. august 2008 – DSB-direktør om nyt Høje Taastrup: No way
  18. jp.dk, 27. februar 2008 – "Kø på Øresundsbroen om få år"
  19. Folketinget -2010-11 – TRU, Alm. del – Spørgsmål 938 – Spm. om ministeren vil indhente DSB S-togs beskrivelse af, hvilke ændringer..... – (Trafikudvalget)
  20. Kommissorium for strategisk analyse af udbygningsmulighederne i hovedstadsområdet – Transportministeriet den 30. april 2009
  21. København H på m.dk

Eksterne kilder/henvisninger[redigér | redigér wikikode]

Commons-logo.svg
Wikimedia Commons har medier relateret til:
  Foregående station     S-tog.svg S-tog     Efterfølgende station  
S-train service C.svg
S-train service C.svg
Nat
Endestation
S-train service H.svg
mod Farum
S-train service A.svg
Hverdage
mod Køge
S-train service A.svg
Weekend
S-train service A.svg
Nat
S-train service E.svg
S-train service B.svg
Hverdage
mod Holte
S-train service B.svg
Weekend
S-train service B.svg
Nat
S-train service Bx.svg
  Foregående station     DSB     Efterfølgende station  
Endestation
InterCityLyn
København - Aarhus
InterCityLyn
København - Frederikshavn
InterCityLyn
København - Herning - Struer - Thisted
InterCityLyn
København - Aarhus - Struer
mod Struer
ICE 75
Berlin - København
EC 75
Hamborg - København
Kun kørsel i én retning
InterCityLyn
Struer - Herning - København
Endestation
Kun kørsel i én retning
InterCityLyn
Esbjerg - København
InterCityLyn
Pendlerlyn
Endestation
InterCityLyn
Sønderborg - København
InterCity
Fredericia - København
InterCity
Esbjerg - Københavns Lufthavn
InterCity
København - Frederikshavn
InterCity
København - Lindholm
InterCity
København - Esbjerg
InterCity
København - Herning - Struer
mod Struer
InterCity
København - Sønderborg/Flensborg
Endestation InterCity Bornholm
mod Ystad
Interregionaltog
København - Aarhus
Regionaltog
København - Rødby
Regionaltog
København - Kalundborg
Regionaltog
København - Ringsted
  Foregående station     DSB Øresund     Efterfølgende station  
Kystbanen
  Foregående station     SJ     Efterfølgende station  
Endestation
SJ 2000
København - Stockholm
SJ 2000
København - Göteborg
  Foregående station     City Night Line     Efterfølgende station  
Endestation Aurora
København - Basel
Orion
København - Prag
Borealis
Amsterdam - København
Endestation
Efter Metrocityringen åbner
  Foregående station     M under icon.png Københavns Metro     Efterfølgende station  
M3 icon.svg
Endestation M4 icon.svg