Københavns Metro

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
Copenhagen Metro Kongens Nytorv.jpg
Københavns Metro
Ørestad--metro.jpg
Ørestad Station, 2001
Info
Type Minimetrosystem
Lokalitet Hovedstadsområdet
Antal stationer 22
Antal linjer 2
Dagligt passagertal 160.000[1]
Drift
Åbnet 19. oktober 2002
Ejer Metroselskabet I/S
Operatør(er) Inmetro
Rullende materiel AnsaldoBredas førerløse metro
Teknisk
Strækningslængde 21 km[2]
Sporvidde 1.435 mm

Københavns Metro er et metrosystem med 22 stationer, heraf ni underjordiske og én nedgravet åbent (Øresund). Det nuværende system består af tre sammenhængende baner, der strækker sig fra Vanløse over Frederiksberg og Indre By til Christianshavn, hvor den deler sig i til hhv. Vestamager gennem Ørestad (linje M1) og Københavns Lufthavn langs Amager Strandpark (linje M2). Metroen har ca. 160.000 passagerer dagligt og har passagerindtægter på cirka 0,6 mia. kroner (2011), svarende til en markedsandel på 18% af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet.[3]

Metroens første etape fra Nørreport til Lergravsparken og Vestamager stationer indviedes den 19. oktober 2002. Etape 2A fra Nørreport til Frederiksberg indviedes den 29. maj 2003, og det sidste stykke til Vanløse (etape 2B) åbnedes den 12. oktober 2003. Dog indviedes Flintholm Station først den 24. januar 2004). Fra Lergravsparken er banen forlænget til Københavns Lufthavn i Kastrup (etape 3), der åbnede den 28. september 2007. Metroens fjerde etape er i øjeblikket under anlæg og forventes at åbne i 2018.

Af de ni underjordiske stationer er seks placeret 20 meter under jorden, mens tre stationer er placeret umiddelbart under jordoverfladen. En station er 60 meter lang og 20 meter bred. På pladserne over de underjordiske stationer findes glaspyramider, der fører dagslys ned på perronen, men på trods heraf er det dog nødvendigt altid at anvende elektrisk lys på de dybtliggende stationer. Glaspyramiderne er blevet et vartegn for metroen og er sammen med den karakteristiske metrosøjle, glaselevatorerne og trapperne de eneste udvendige tegn på, at der befinder sig en metrostation nedenunder. Alle disse synlige elementer er dog usædvanligt meget i sammenligning med andre bybaner, hvor der oftest blot er 2-3 trapper med et enkelt skilt med "U" eller "M".

Metroen består af 9 km af dobbelttunnel placeret mellem 25 og 33 meter under jorden. Tunnelerne er bygget, så stationerne er placeret højere end resten af banestrækningen. Dette er energibesparende, eftersom togene kører ned ad bakke under acceleration og op ad bakke, når de bremser. I den ene side af tunnelen modsat den strømskinne, der forsyner togene med strøm, er monteret et nødfortov, som kan bruges til at evakuere togene uden for en station i nødstilfælde. Der er nødudgange for hver 600 meter, dvs. at der altid er højst 300 meter til nærmeste udgang – dette er dog kun relevant, fordi afstanden mellem stationerne er relativt høj (omkring eller over 1000 m i gennemsnit) sammenlignet med andre metrosystemer, hvor afstanden mellem stationerne typisk er 500-700 meter eller mindre i gennemsnit. Tunnelerne er veloplyste, så det er let at finde vej ud. Kabler, vandforsyning til brandslukning og andre tekniske installationer er placeret under nødfortovet. Overskydende plads i kabelkanaler udlejes til blandt andet fiberbaserede netforbindelser.

Metroen ejes af Metroselskabet. Driften varetages af Metro Service A/S, der i de første 5 år efter åbningen var ejet af engelske Serco Group, der bl.a. også driver Docklands Light Rail i London. Den 1. januar 2008 blev Metro Service A/S overtaget af Metro Service International, der ejes af det italienske selskab Azienda Trasporti Milanesi (ATM) og AnsaldoSTS. Metro Service har kontrakt til at drive den Københavnske Metro frem til 2015. ATM står for driften af hovedparten af den kollektive trafik i Milano, og AnsaldoSTS har leveret tog og systemer til Metroen. Metro Service er som den eneste jernbaneoperatør i Danmark både godkendt som infrastrukturforvalter og driftsoperatør. Metro Service har 270 medarbejdere.

Den Københavnske Metro er kåret til verdens bedste i 2008, 2009 og 2010 ved den internationale jernbanekonference MetroRail, som arrangeres årligt af Terrapinn.

Forhistorie[redigér | redigér wikikode]

I 1991 færdiggjorde en komité arbejdet med en trafikplan for Københavns centrum og området omkring. Denne plan indeholder beskrivelser af en forbindelse mellem de centrale dele af København og Amager. Forbindelsen skulle sammenkæde det centrale København med både Øst- og Vestamager og således også den nye Ørestad og lufthavnen i Kastrup. Strækningen til sidstnævnte skulle til dels føres ad Amagerbanens tracé.

Fokus var udelukkende på Ørestad, hvorved man forsømte at lave en samlet baneplan for hele byen, sådan som det er gjort i de fleste andre tilsvarende storbyer.

Linjeføringen har desuden 'arvet' sit princip fra Københavns S-tog, hvor flere linjer udefra flettes samme til kun én gennem centrum, hvilket har den ulempe, at der bliver for få linjer og stationer i centrum, og samtidig for lange intervaller mellem togene i yderområderne. På de fleste andre metrosystemer holdes til sammenligning alle linjer adskilte.

I 1992 blev Ørestad-konceptet fremlagt sammen med den specielle lov Ørestadsloven, som blev vedtaget samme år. Med Ørestad bliver new town-konceptet brugt for første gang i Danmark. Ideen er at bygge trafikinfrastrukturen før bygningerne i byen. Ved at sikre gode trafikale forbindelser til den nye by eller bydel ville man anspore firmaer til at bygge egne nye bygninger og på den måde skabe bydelen. I tilfældet med Ørestad skal indtægterne fra salg af grunde bruges til at støtte konstruktionen af den trafikale forbindelse. I 1993 blev Ørestadsselskabet grundlagt med Københavns Kommune og staten som ejere.

Løsningsforslag[redigér | redigér wikikode]

En relevant diskussion tilbage i 1991 var, om denne nye trafikale forbindelse skulle bestå af en “minimetro”, et sporvejssystem eller et letbanesystem. Mens loven om Ørestad angav den ovenfor nævnte linjeføring, lod den valget af system stå åbent til yderligere diskussion.

Minimetroløsningen[redigér | redigér wikikode]

Minimetroløsningen er et automatisk styret system uden fører om bord. I stedet forefindes servicemedarbejdere, som hjælper passagerer, kontrollerer billetter mv. (senere kendt som Metro-stewarder). Således benyttes al pladsen i toget til passagererne. I de centrale dele af København kører metrotogene i tunneler under jorden. Fordelene ved dette system inkluderer korte tidsrum mellem togene (som følge af kort afstand mellem dem) på ned til 100 sekunder, hvilket tillader brugen af kortere tog og perroner. Hermed kan omkostningerne blive lavere. Effektiviteten bliver dog også ringere i sammenligning med metrosystemer, hvor der med fører køres med intervaller ned til 120 sekunder, dvs. blot 20% sjældnere, men samtidig med mindst 2 gange så lange tog, hvilket sammenlagt giver større kapacitet. Togene strømforsynes af en tredje strømskinne (750 V jævnstrøm), hvilket tillader en mindre tunneldiameter, hvilket medfører lavere omkostninger til at bygge tunnellerne. Minimetroen kører på spor, som kun bruges af metroen selv og er således helt isoleret fra anden trafik.

Sporvejsløsningen[redigér | redigér wikikode]

Sporvejsløsningen er et førerbetjent system, som kører i gadeplan med en planlagt 160 sekunder mellem sporvogne, eller det samme som omkring to gentagelser i et trafiksignal. Systemet ville blive tilpasset til trafiksignalerne på gaden, så der altid ville være grønt signal for sporvognene. Sporvognene ville benytte 750V jævnstrøm og blive strømforsynet ved hjælp af køreledninger. I de centrale dele af København ville sporvognene køre blandt anden trafik, mens de udenfor ville køre i eget trace.

Letbaneløsningen[redigér | redigér wikikode]

Letbane eller light rail-løsningen er en kombination af minimetroen og sporvejssystemet. I det centrale København ville togene køre i underjordiske tunneler, og udenfor den centrale del ville de køre i eget profil i gadeplan. Togene ville nødvendigvis blive strømforsynet af køreledninger, da de kører i gadeplan – og derfor ville tunneldiameteren være en del større end ved minimetroen. Ligesom med sporvejssystemet ville der være 160 sekunder mellem togene i myldretiden, hvilket også nødvendiggør længere tog og tunnelperroner.

Valg af løsning[redigér | redigér wikikode]

Følgende argumenter for valget af minimetroen som løsning gjorde sig gældende:

  • Generer ikke bilisterne.
  • Systemet har en formodet stor evne til at tiltrække passagerer, idet der er mulighed for høj rejsehastighed, toghyppighed, stabilitet og sikkerhed.
  • Bedre miljø i byen på grund af lav støj, lavt vibrationsniveau, lav forurening, ingen visuelle gener mv.
  • Lav risiko for ulykker.
  • Få ubekvemmeligheder for borgere under konstruktion og brug.

Gennemsnitshastigheden inklusive stop på stationer er 40 km/t for minimetroens vedkommende, 35 km/t for letbaneløsningens og 25 km/t for sporvejssystemets.

Konstruktion[redigér | redigér wikikode]

Tunneller[redigér | redigér wikikode]

Overgang fra tunnel til højbane ved Islands Brygge

Detaljerne for minimetro-systemet, som fx eksakte placeringer og navne på stationerne på den første del af Metroens strækning fra Nørreport Station til hhv. Lergravsparken og Vestamager, blev fastlagt midt i 1996. Et nyt joint venture-firma, COMET, blev grundlagt. Dette firma – The Copenhagen Metro Construction Group – var ansvarlig for at bore tunnellerne og konstruere dele af tunnelstationerne. COMET består af medarbejdere fra seks firmaer fra forskellige lande. Som følge af den store mængde af internationale medarbejdere, er hovedsagelig engelsk blevet brugt under konstruktionen.

Tunnelerne var det første, der blev konstrueret. En tunnelsektion vejer 3100 kilogram og har en indre diameter på 4,9 meter. Der er seks betonelementer i tunnelcylinderen, og skinnerne monteres direkte på disse uden sveller på tværs af skinnerne.

Tre forskellige metoder blevet brugt til at konstruere tunnellerne.

Tunnelboremaskinemetoden[redigér | redigér wikikode]

Tunnelboremaskinemetoden er den metode, som er ansvarlig for hovedparten af tunnelerne i metroen. En tunnelboremaskine, eller TBM, er en earth pressure balance-maskine. Borehovedet består af en stor roterende skive med en række skæreskiver og skrabere monteret. Borehovedet virker inde i et udgravningskammer, som kan tætnes af, således at det er helt vandtæt. Det drives af en kombination af elektriske motorer og hydraulik. Først knuses materialet i udgravningskammeret ved brug af enten skrabere eller skæreskiver, afhængigt af materialet. Herefter fjernes det knuste materiale med en Arkimedes' skrue, som placerer materialet på et rullebånd, der fører det over i små arbejdskøretøjer, som herefter kører det ud af tunnelen og op på skibe, der til sidst sejler det væk. Når der ikke er mere materiale i udgravningskammeret, kører TBM'en fremad, og betonpanelerne i tunnelvæggen monteres. Når der arbejdes i områder med megen vandindstrømning, forsegles udgravningskammeret først fra resten af TBM'en, hvilket forhindrer vand i at oversvømme tunnelen.

Det meste af tunnelen er boret gennem kalksten fra Danien (sluttede for ca. 61,7 millioner år siden). Dette gælder dog ikke for tunnelen vest for Frederiksberg Station. Kalksten er et stabilt materiale, som er velegnet til at konstruere sådanne tunneler i. Ovenover kalkstenen findes moræneaflejringer fra Weichsel-istiden (sluttede ca. år 9.600 f.Kr.).

New Austrian Tunnelling-metoden[redigér | redigér wikikode]

Dele af tunnelerne kan ikke konstrueres med normal TBM-boring. Visse steder, som fx hvor tunnelerne deler sig i to, eller hvor sporene i hver tunnel skal forbindes med hinanden (fagsp.: en crossover), behøver man en større tunneldiameter end den ved TBM-metoden. Her bruges NATM, eller New Austrian Tunnelling-metoden. Tunnelen konstrueres ved hjælp af gravemaskiner, som er påmonteret en hydraulisk fræser. Under konstruktionen holdes tunnelen på plads midlertidigt med støbebeton og stålbuer.

Cut & Cover-metoden[redigér | redigér wikikode]

Når tunnelen skal placeres tæt ved overfladen, som fx lige inden sporene forlader tunnelen og forsætter over jorden, bruges Cut & Cover-metoden. Denne metode involverer, at man udgraver en stor åbning, i hvilken tunnelsektionerne støbes. Tunnelens "tag" støbes udenfor tunnelen og placeres herefter på den. Cut & Cover brugtes på Islands Brygge, Frederiksberg og Lergravsparken. Disse tunneller er firkantede i tværsnit, i modsætning til de runde, borede tunneller.

Tunnelstationer[redigér | redigér wikikode]

Linjeføringen deles efter Christianshavn mod hhv. Øst- og Vestamager

De dybe tunnelstationer er placeret i en enkelt udgravet boks med de førnævnte dimensioner (20 m × 20 m × 60 m). Eftersom kun denne boks skal udgraves, er det ikke nødvendigt at ekspropriere bygninger, der ligger i nærheden af stationerne. Kun selve det rektangulære område over stationen skal være frit for andre bygninger og objekter. Den udgravede boks indeholder alle elementerne i stationen, såsom rulletrapperne, perronen, glaselevatoren, skilte, billetautomater osv.

Rulletrappe på Amagerbro Station

De dybe tunnelstationer er bygget oppefra og ned. Først bygges en vandtæt væg rundt om stationen, for at sikre, at man kan udgrave den i en vedholdende og tør fordybning, som er modstandsdygtig over for vandindtrængning. Denne væg er bygget af betonpæle, der er placeret så tæt, at de udgør en samlet væg, som er fuldstændig vandtæt. Denne metode blev valgt på grund af dens venlighed over for miljøet. Metoden resulterer i meget mindre støj og vibrationer end traditionelle konstruktionsmetoder. Når den vandtætte væg er bygget, støbes taget. Den øvre halvdel af stationen er udgravet i en tør fordybning uden at grundvandets niveau gøres lavere. Herefter støbes de tværgående bærebjælker og teknikrummet. På grund af det stabile materiale, der omgiver stationen, er det muligt også at udgrave den nedre halvdel af stationen. Dette gøres, og gulvet støbes herefter. Når tunnelboremaskinerne ankommer til stationerne, bliver de ført gennem stationsrummet, så de kan fortsætte boringen på den anden side. Når det er blevet gjort, etableres perronerne, rulletrapperne og andre sådanne objekter.

De lave tunnelstationer bygges med den samme Cut & Cover-metode som ved udgravningen af tunnelen.

Infrastruktur[redigér | redigér wikikode]

Stationer og linjer[redigér | redigér wikikode]

Københavns Metros 2 linjer hedder M1 og M2.

Efter cityringen er anlagt begynder to yderligere linjer, M3 og M4 drift.

Københavns Metro linjer
Navn Farvekode Betjent første gang Første sektion åbnet Længde Stationer Materiel
M1 Grøn 2002 2002 13,1 15 2002 materiel
M2 Gul 2002 2002 13,7 16 2002 materiel

Københavns Metro betjener 23 stationer. To stationer er udenfor Københavns og Frederiksberg Kommuner, begge (Kastrup og Lufthavnen) i Tårnby Kommune.

Rullende materiel[redigér | redigér wikikode]

Metro i remisen

Metroen råder over 34 førerløse metrotogsæt fra AnsaldoBreda.[4] At de er førerløse betyder imidlertid ikke, at der aldrig er medarbejdere om bord. I togene og på perronerne er de såkaldte metro-stewarder til stede. I togene befinder de sig blandt de andre passagerer og ikke i et afgrænset område forbeholdt personale. Hele toget er således tilgængeligt for passagererne. Der er seks automatiske døre i hvert tog. Togsættene, der hver kun består af 3 vogne, har automatiske koblinger i begge ender, men der er ikke – hverken i udformningen af de eksisterende stationer eller i fremtidige byggeplaner – taget højde for at anvende denne mulighed for sammenkobling af flere sæt til længere tog.

Der er plads til 300 passagerer i hvert tog, som er 39 meter langt og 2,65 meter bredt. Togene bruger den udbredte sporvidde 1435 millimeter, og gulvhøjden er 850 millimeter over skinnerne – den samme højde, der også benyttes på perronerne. Den trinløse indstigning gør det muligt for handicappede i kørestol eller for folk med cykler og barnevogne at stige ind i toget uden særlig assistance. Togene har digitale informationsdisplays, der viser navnet på den næste station (men ikke f.eks. aktuelt linje-nummer). Display'ene viser dog kun informationen til én side, hvorved passagerer midt i toget ikke kan se dem. På seks udvalgte steder i toget forefindes opkaldspunkter, der kan bruges til at komme i kontakt med kontrolcenteret. I togene er også overvågningskameraer. De 52 ton tunge tog har en tophastighed på 80 km/h, og accelerationen er 1,3 m/s².[5][6][7]

Ansaldo STS har været totalleverandør på jernbanedelen og har selv leveret skinner, sikkerheds- og styresystemer mv. Togene er leveret af søsterselskabet AnsaldoBreda.

De 34 tog blev bestilt til betjening af fuldt udbygget etape 1-3, idet bestillingen skete før etape 3 i det hele taget var besluttet så at sige på forventet efterbevilling.[8]

Sikkerheds- og kontrolsystemet[redigér | redigér wikikode]

Hele systemet styres af et fuldautomatisk system kaldet ATC (Automatic Train Control). Hensigten ved et fuldautomatisk system er, at der skal være plads til færre menneskelige fejl, og der skal være mulighed for kortere afstand mellem tog som følge af præcis acceleration og bremsning. ATC-systemet består af de tre undersystemer ATS (Automatic Train Supervisory), ATO (Automatic Train Operation) og ATP (Automatic Train Protection).

ATP-systemet[redigér | redigér wikikode]

ATP-systemet beskytter passagerer, personale og metroen selv imod ulykker såsom påkørsler mellem tog, afsporinger og åbne døre under kørslen. Systemet kontrollerer, at hastighedsbegrænsninger overholdes, at sporskifterne er indstillet til den rette position, samt at ingen tog kører for tæt på hinanden eller på afspærret spor (fx som følge af fremmede objekter på spor eller vedligeholdelse).

ATO-systemet[redigér | redigér wikikode]

ATO-systemet er ansvarligt for at standse togene på stationerne, åbne dørene, vente det nødvendige tidsrum og igangsætte toget igen. Denne del af systemet kan sammenlignes med den fysiske fører af toget i førerbetjente systemer. Systemet virker på et meget højt niveau og har ikke adgang til de vitale funktioner såsom at indstille sporskifternes position. De fleste førerbetjente systemer har både ATP og ATS, så det er ATO-systemet der adskiller Københavns metro fra disse.

ATS-systemet[redigér | redigér wikikode]

Metroens kontrolrum i Ørestad

ATS-systemet overvåger og kontrollerer metrotogenes ruter og destinationer. Det er dette system, der vælger, hvilken rute toget skal benytte. I systemet er indlejret forskellige scenarier, der benyttes i forskellige situationer – eksempelvis et til normal drift og et til enkeltsporet drift fx om natten eller når en sporsektion er under vedligeholdelse (fagsp: en shuttle). Statusinformation om togene vises i kontrolcenteret på en skematisk oversigtsskærm. Systemet lagrer også informationer om fejl, alarmer og andre specielle begivenheder i udstyr på sporene.

Fem operatører i kontrol- og vedligeholdelsescenteret (KVC) på Vestamager overvåger konstant metroen. Under normale omstændigheder overvåger disse medarbejdere blot metroens drift, men hvis en uventet situation opstår, gribes der ind, og en handlingsplan til den uventede situation udføres evt. På kontrol- og vedligeholdelsescenteret udføres også vedligeholdelse og rengøring af togene. Udvendig rengøring udføres automatisk. Et tog kan automatisk forlade driftsområdet og køre ind på KVC, rengøre sig selv udvendigt, udføre almindelig kontrol af toget, og senere placere sig i rækken af tog, der er klar til at køre ud i drift igen. Et tog kan naturligvis også tages ud af systemet og styres manuelt, hvis der skal udføres særlig vedligeholdelse.

Problemer, kritik og svar[redigér | redigér wikikode]

Selvom det kan virke, som om der er perfekte forudsætninger for en stabil og sikker drift uden problemer, er metroprojektet løbet ind i en række problemer og har både derfor og af andre årsager gentagne gange været udsat for kritik. Nogle af sagerne kan henføres til Ørestadsselskabet, senere Metroselskabet selv, mens andre stammer fra planlægningen, politiske beslutninger og passagerer der har opført sig uforsvarligt.

I det følgende er opridset en række af de problemer og kritikpunkter, der har været undervejs, med tilhørende svar og opfølgning. Listen er tilstræbt at være nogenlunde kronologisk:

  • Ved valget af minimetroløsningen blev prisen for denne tydeligvis undervurderet til 4,5 mia. kr. Til sammenligning blev en lignende løsning i 1988 vurderet til 6,0 mia. kr.[9] Alternativet sporvejsløsningen blev til gengæld markant fordyret med en reservestrækning via Langebro. Sammenlagt bevirkede det, at ekstraprisen for minimetroløsningen ikke forekom så høj.
  • Virkeligheden viste desværre, at prisen for metroløsningen blev betydeligt højere end forventet og nærmer sig i dag 15 mia. kr. Det skal dog her tages højde for inflation samt politisk besluttede ændringer undervejs såsom tunnelbyggeriet på Nørreport og forlængelsen af tunnelen fra Frederiksberg til Solbjerg.
  • Ikke alle naboer til metrobyggeriet var lige begejstrede. Hotel d'Angleterre frygtede for gæsternes nattero men tilsyneladende ubegrundet. Til gengæld opstod der problemer med grundvandssænkninger på Christianshavn trods forsikringer om det modsatte.
  • Ved Nørreport station skulle den nye metrostation forbindes med den eksisterende station for S-tog og regionaltog. Valget stod mellem en dybtliggende og en højtliggende tunnel. Daværende trafikminister Sonja Mikkelsen besluttede i januar 2000 med grundlag i en omstridt rapport og med Venstres støtte sig for den dybtliggende løsning til trods for dennes større gener i anlægsperioden.[10] Generne udeblev da heller ikke, idet halvdelen af perronerne for S-tog og regionaltog blev spærret af i anlægsperioden. Følgen blev, at længere tog kun kunne få nogle vogne til perron, mens resten blev holdt aflukkede.
  • Tidsplanen skred med to år, så indvielsen først fandt sted i 2002 og ikke som planlagt i 2000. Tiden for afspærringerne ved stationernes byggepladser blev tilsvarende forlænget. Det var bl.a. problematisk for visse butikker ved Nørreport station, hvor kunderne dårligt kunne se, at butikkerne faktisk var åbne.
  • Selve indvielsen kunne nær også være blevet forsinket, idet der var usikkerhed om Jernbanetilsynets godkendelse. Denne indløb dog få dage før, således at indvielsen kunne ske som planlagt. I de første måneder var der dog visse begrænsninger, der havde til følge, at der måtte køres med dobbelt så store intervaller som planlagt.
  • Som ved alt andet nyt var der visse problemer i starten, hvilket bevirkede en del uregelmæssigheder, hvilket igen medførte skældsord som "prestigeprojekt", "tivolibane" mv. Nu er rettidigheden dog oppe på 97-99 %.
  • Andre problemer viste sig først senere. Et par gange gik døre op under kørslen. Samtlige togsæt blev efterfølgende undersøgt for at undgå gentagelser, der da heldigvis heller ikke er forekommet.
Ekstra afskærmet rulletrappe.
  • At danskerne langt fra altid tager deres egne liv og sikkerhed alvorligt, fik metroen at mærke på den hårde måde:
    • To gange faldt øjensynligt berusede personer fra rulletrappen ned på perronen på dybtliggende stationer og blev dræbt. Afskærmningen blev efterfølgende øget for at undgå gentagelser.
    • På Frederiksberg ligger metroen på et stykke i niveau. Det er både forbudt og livsfarligt at krydse strækningen, som også er behørigt afspærret. Ikke desto mindre krydsede indtil flere personer strækningen under prøvekørslerne. Der skete heldigvis ikke noget, men følgerne af en påkørsel kunne være blevet alvorlige. Ørestadsselskabet advarede formentlig med dette in mente om at bevæge sig på Østamagerbanens område, da der senere prøvekørtes her.[11]
    • Nødbremser og nødskakte er som navnene siger til nødsituationer. Ikke desto mindre er der set eksempler på, at passagerer undervejs har trukket i nødbremsen, som var det stopknappen i en bus. Når toget så er stoppet, er de stået af og har forladt metroen gennem nærmeste nødskakt. Det er ulovligt og er til gene for alle andre, idet trafikken efterfølgende har måttet ligge stille i mellem en halv og en hel time, mens personalet har sikret sig, at der ikke var kommet nogen til skade eller fortsat befandt sig personer i sporområdet.
  • Allerede ved anlægget var man dog godt klar over, at der kunne opstå problemer. De underjordiske stationer er således forsynet med glasvægge og -døre, der kun åbnes, når der holder tog, mens de højtliggende er forsynet med sensorer. Begge dele er for at undgå påkørsler af folk, der med eller mod deres vilje befinder sig i sporet. Systemet virker, og man har hidtil undgået de dødsulykker, som ellers plager resten af Danmarks jernbanenet flere gange hvert år. Desværre har systemet den ulempe, at det også reagerer på bortkastede gratisaviser med driftsforstyrrelser til følge.
  • Der er etableret cykelkældre ved alle metrostationer. Dårlig skiltning og tilgængelighed har imidlertid ført til minimal benyttelse af disse i hvert fald i de første år. Det er fremdeles indtrykket, at cykler i betydeligt omfang henkastes over jorden ved metrostationerne trods muligheden for at parkere dem i de tørre overvågede cykelkældre.
  • Den tredje etape mellem Lergravsparken og Københavns Lufthavn blev planlagt på dæmning med kun få gennemgangsmuligheder. Det medførte betydelig kritik fra områdets beboere med krav om nedgravning eller flere gennemgangsmuligheder. Dette blev kun imødekommet i begrænset omfang, hvorfor protesterne fortsatte. Banen blev dog bygget, men kort før indvielsen anlagde naboerne i form af Amager Metro Gruppen sag mod Naturklagenævnet, der godkendte byggeplanerne.[12] Naturklagenævnet blev dog efterfølgende frikendt ved Østre Landsret.[13]
  • Udviklingen går ikke altid som forventet. For Københavns Universitets Amager-afdeling var en større udbygning sydpå forventet, men den kom imidlertid ikke. Følgen blev, at Universitet st. kom til at ligge langt fra universitetet og derved fik et misvisende navn. I efteråret 2006 skiftede stationen derfor navn til DR-Byen. Selve universitetet betjenes i stedet af Islands Brygge station.
  • Passagertallene ligger omkring 80 % af det forventede. I dagspressen har været hævdet halvdelen, men det er ved fuldt udbygget Ørestad. Undervejs er passagerprognoserne blevet nedjusteret flere gange, men de faktiske passagertal har dog heller ikke levet op til disse. I 2006 havde man således 2 mio. færre passagerer end forventet i prognosen. Det skal dog ses i lyset af, at strækningen Christianshavn – Lergravsparken var spærret i tre måneder i forbindelse med tilkoblingen til Østamagerbanen.
  • I 2006, fire år efter metroens åbning, var antallet af rejsende med den kollektive trafik i København kun øget med 1 % – til forskel for 25% åbningen af et letbanesystem i Lyon.[14]. Dette forhold skyldes dog næppe at man valgte metro frem for 'letbaner', men snarere dels at linjeføringen er ganske upraktisk (bl.a. med sammenfletning af 2 linjer i samme spor), og dels at der er for langt mellem stationerne. Sammenlign f.eks. med Wiener U-Bahn. Selve antallet af metropassagerer er dog steget støt siden åbningen, og selvom det ikke når helt op på niveau med forventningerne, så har har Ørestadsselskabet opnået et betragteligt overskud.[15].
  • Den lange periode for et tilsyneladende enkelt indgreb gav i øvrigt anledning til nogen undren. Ved anlægget af Lergravsparken st. var Østamagerbanen imidlertid ikke vedtaget, og ved den mulige fortsættelse blev derfor kun anlagt et par opstillingsspor. Disse var anlagt vandret, så henstillede tog ikke pludselig begyndte at trille i tilfælde af bremsesvigt. Østamagerbanen er imidlertid anlagt som højbane, hvorfor det er nødvendigt med en stigning op fra Lergravsparken station der ligger i tunnel. Udskiftningen af de vandrette opstillingsspor med stigende strækningsspor nødvendiggjorde et større indgreb.
  • Gælden påregnes først afbetalt i 2038. Til den tid vil både tog og spor være udslidte. Kritikere har spået rentedød, og andre har frygtet for skatteydernes penge. Det skal dog understreges, at der bortset fra et mindre beløb fra Frederiksberg Kommune endnu ikke er lagt skattekroner i metroen. Finansieringen er sket ved lån, og ved at staten og Københavns Kommune har indskudt grundarealer, som havde lav værdi, fordi de ikke var byggemodnede. Salget af grunde skal så finansiere metroen. Salget gik trægt i de første år, men nu udbygges Ørestad med rivende hastighed.
  • Da byggeriet af Cityringen gik i gang, gentog problemerne sig for naboerne til byggepladserne med støj og manglende tilgængelighed. Metroselskabet afviste det i juli 2012 med ord som, at "man i en storby som København skal kunne tåle omfattende byggeaktivitet i en længere årrække." Det afviste den tidligere formand for Taksationskommissionen Christian Mogensen imidlertid som misinformation: "Metroselskabet har i mange år skamredet regler i vejloven om, at så længe der er adgang til virksomheden, skal den ikke have erstatning. Men ifølge retspraksis er der stor forskel på vejarbejde og metroarbejde; typisk flytter vejarbejde sig løbende, mens metroarbejdet bliver det samme sted." Metroselskabet henviste i øvrigt til, at de berørte kunne få prøvet deres sag hos Ekspropriationskommissionen, en ret nogle af de berørte imidlertid ikke var blevet orienteret om.[16] Efterfølgende blev de kritiseret af flere eksperter, at Ekspropriationskommissionen ikke var uvildig, da den var sammensat af Metroselskabets ejere, dvs. staten, Københavns og Frederiksberg Kommuner.[17]
  • De talrige problemer og kritikpunkter er naturligvis noget, Ørestadsselskabet og efterfølgeren Metroselskabet forholder sig til og i fornødent omfang følger op på. Ikke desto mindre har offentlighedens indtryk dog til tider været en bemærkelsesværdig tavshed eller ensidig fremhævning af metroens kvaliteter.

Positive følger[redigér | redigér wikikode]

  • Undersøgelser viser, at biltrafikken er faldet langs de veje, metroen kører. Alle andre steder er biltrafikken uændret eller steget.
  • Rettidigheden er ca. 98%. S-togene kører med en rettidighed på ca. 95%, mens bussernes regelmæssighed kan diskuteres. Det skal dog påpeges, at rettidigheden for metroen opgøres på en anden måde end for S-togene, hvorfor tallene ikke kan sammenlignes direkte.[18] S-togenes spor er også ældre, hvilket ofte betyder lavere hastighed end normalt.
  • Magasin på Kongens Nytorv og Frederiksberg Centret har fået egne indgange til respektive metrostationer til almindelig lettelse for passagererne/kunderne.
  • På konferencen Metro Rail 2008 blev metroen i København af branchefolk fra metroer verden over kåret til verdens bedste underjordiske jernbane. Begrundelsen er, at metroen kører stabilt, har høj passagertilfredshed, høj sikkerhed og hurtigt har fået kørt den nye strækning til Københavns Lufthavn ind i systemet. Ifølge bestyrelsesformand for Metroselskabet Henning Christophersen viser metroens seneste kundetilfredshedsundersøgelse, at 98 procent af metroens kunder er enten tilfredse eller meget tilfredse. Det er bedste undersøgelsesresultat, siden Metroen blev indviet i 2002[19][20].

Fremtiden[redigér | redigér wikikode]

Cityringen[redigér | redigér wikikode]

Uddybende Uddybende artikel: Cityringen
Diagram over metroen efter anlægget af den kommende Cityring (M3 og M4).

2. december 2005 blev der indgået aftale mellem Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og Regeringen om byggeri af fjerde etape, Cityringen. Linjeføringen for Cityringen blev samtidig lagt fast til: København H. → RådhuspladsenGammel Strand (tidl. Christiansborg) → Kongens NytorvMarmorkirkenØsterport StationTrianglenPoul Henningsens PladsVibenshus RunddelSkjolds Plads (tidl. Rådmandsmarken) → Nørrebro StationNørrebros RunddelNuuks Plads (tidl. Landsarkivet) → Aksel Møllers HaveFrederiksbergFrederiksberg AlléEnghave PladsKøbenhavn H. Folketinget vedtog anlægsloven 1. juni 2007, og byggeriet gik i gang i 2009 og ventes at være færdigt i 2018. Anlægsloven blev støttet af alle partier i Folketinget undtagen Enhedslisten.

I forbindelse med bygning af Nørrebro Station på Cityringen var Metroselskabets oprindelige plan at bygge et forgreningskammer ved stationen for at lette en videre udbygning af metronettet med en fremtidig strækning: NørrebroBrønshøjHusumTingbjergTV-byenDynamovejHerlev Hospital samt TV-byenGladsaxe Trafikplads.[21] Forgreningskammeret blev imidlertid sparet væk i Københavns Kommunes budget for 2009, og dermed er sandsynligheden for en evt. forbindelse mod Brønshøj/Herlev-området stærkt formindsket, idet Metroselskabet anslår at en sådan udbygning uden kammeret kun vil kunne ske ved at Cityringen lukkes helt eller delvist ved Nørrebro Station gennem et længere tidsrum.[22][23]

Der var forslag fremme om letbane som alternativ til Cityringen, men det blev fravalgt efter udarbejdelse af en planredegørelse bestilt af Københavns Kommune. Der blev påpeget nogle faktuelle fejl i planredegørelsen, men dette blev ikke taget til følge af det politiske flertal, der fandt, at det ikke rokkede ved konklusionen om, at metroens fordele opvejer merprisen. Metroens fordele frem for letbane består fortrinsvis i hurtigere rejsetid på længere strækninger, at metroen ikke mindsker transportkapaciteten på vejnettet, og at den medfører et lille fald i biltrafikken. Til gengæld ville letbane være betydeligt billigere, lettere tilgængelig og kunne bruges som trafikregulerende foranstaltning. Hertil skal dog bemærkes at letbane og metro ikke nødvendigvis udelukker hinanden, tværtimod har de fleste andre storbyer både letbaner/sporvogne og metro/undergrundsbaner.

Øvrige strækninger[redigér | redigér wikikode]

Femte etape af Metroen forventes at være Nordhavnsmetroen. Den vil forgrene sig fra Cityringen mellem Østerport og Trianglen og i første omgang gå til Orientkaj i Nordhavnen via Nordhavn Station. Metroen skal stimulere byudviklingen i Nordhavnen, på samme måde som Ørestadsbanen gjorde det i Ørestaden. Metroselskabet foreslår, at banen på sigt forlænges i et loop rundt i resten af Nordhavnen, herunder i et område, som endnu ikke er indvundet fra havet.

Den 8. november 2011 offentliggjorde By & Havn og Metroselskabet en undersøgelse omhandlende konsekvenserne ved anlæg af Nordhavnsmetroens første etape samtidig med Cityringen. I rapporten konkluderes det at der vil spares ca. 300 millioner kr. ved anlæg samtidig.[24] 20. juni 2012 indgik Regeringen, Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Konservative Folkeparti aftale om at anlægge 1. etape af Nordhavnsmetroen, en strækning med to stationer. Denne forventes at åbne i 2019.[25]

8 dage forinden blev det i en anden trafikaftale mellem Regeringen, Enhedslisten og Dansk Folkeparti aftalt at udarbejde en udredning om et sammenhængende kollektivt banenet i hovedstadsområdet. Denne udredning vil bl.a. indeholde potentialet for en Sydhavnsmetro, som ligesom Nordhavnsmetroen vil afgrene sig fra Cityringen, fra Københavns Hovedbanegård til Ny Ellebjerg Station, samt perspektiverne for mulige udbygninger af Hovedstadens metro- og letbanenet.[26]

Allerede i maj 2011 fremsatte Københavns Kommune et idékatalog, hvori kommunen udtrykker ønske om at der anlægges yderligere tre metrolinjer, heriblandt en linje M4 som kombinerer Nord- og Sydhavnslinjerne og forlænget via Grønttorvet til Hvidovre Hospital. Kommunens plan indeholder desuden ønsker om en linje M6 fra Bispebjerg Hospital og Brønshøj til Tingbjerg over Rigshospitalet og Amagerbrogade til Kastrup Lufthavn, samt at denne linje desuden suppleres med en ekstra metroring (M7), som foreslås at løbe i samme traché som M6 på strækningen mellem Rigshospitalet og Amagerbro, og som foreslås ført via Østerport, på tværs under indsejlingen til Københavns Havn, via Refshaleøen, Amagerbro og Islands Brygge.[27] M7's linjeføring over det nordøstlige Amager skyldes et kommunalt ønske om på sigt at omdanne B&Ws tidligere værftsområde til anden bebyggelse. Linjenummer M5 er reserveret til en eventuel opgradering af S-togenes linje F (Ringbanen) til metrodrift og forlænget via Islands Brygge og på tværs af Amager til Kastrup Lufthavn. Sidstnævnte strækning vil kræve anlæggelse af et metrospor parallelt med de spor som p.t. anvendes af Kystbanetogene mellem København H og Kastrup Lufthavn.

En analyse fra Trafikministeriet udarbejdet januar 2012 nævner desuden mulighed for at afgrene M1 og M2 ved Flintholm Station, således at M1 fremover vil være den eneste linje til at betjene Vanløse Station, mens M2 forlænges fra Flintholm Station over Rødovre til Brøndbyøster.[28]

Referencer[redigér | redigér wikikode]

  1. Notat til Trængselskommissionen Transportministeriet, 13. juni 2012
  2. Metroens hjemmeside — Værd at vide om Østamagerbanen
  3. Trafikstyrelsen: Årsrapport for samarbejde i hovedstadsområdet 2011
  4. UrbanRail.net > København
  5. Haas, Torkil. "En mini-metro med maksimal virkning". Dansk Jernbaneklub, 2002. Tilgået Maj 2013.
  6. "Facts om Metroen → Tog". Metroselskabet. Tilgået Maj 2013.
  7. "→ Toget i tal". Metroselskabet. Tilgået Maj 2013.
  8. Oplyst på forespørgsel af repræsentanter for Ørestadsselskabet, Carsten Fich og Helge Erlandsen, under medlemsmøde i Sporvejshistorisk Selskab 22. april 1999.
  9. Jernbanen 4/1989
  10. Hvem Hvad Hvor 2001 s. 66-67. Politikens Forlag 2000. Forløbet blev desuden grundigt beskrevet i dagspressen.
  11. DR København 8. februar 2007 – Bliv væk fra ny Metrolinje fra mandag
  12. DR København 10. september 2007 – Metro-retssagen ruller
  13. DR København 11. januar 2007 – Naturklagenævn frikendt i metrosag
  14. Letbaner.dk 20. november 2006 – Derfor skuffer Metroen
  15. dr.dk 16. november 2006 – Ikke passagerer nok i metroen
  16. Metroen misinformerer butiksejere for at slippe for erstatningssager, Politiken.dk, 8. juli 2012.
  17. Eksperter: Klagesystem over metro er ikke uvildigt, Politiken.dk, 18. juli 2012.
  18. For S-togene måles de tog, der er ankommet mere end to minutter for sent i forhold til køreplanen. Metroen opererer imidlertid ikke med traditionelle køreplaner, men med intervalkøreplan. Der foreligger med andre ord ingen køreplan for de enkelte tog, som man kan måle afvigelser fra. I stedet måles, om antallet af planlagte ankomne tog i et givet interval også stemmer overens med virkeligheden.
  19. Ritzau den 2. april 2008
  20. jp.dk – København har verdens bedste metro
  21. Metroen skal forlænges ud til Herlev Hospital
  22. Spinkel chance for Metro til Herlev
  23. Metroforgrening droppet
  24. By & Havn: Metro til Nordhavnen er en god forretning
  25. Transportministeriet: Grøn aftale om mere metro
  26. Transportministeriet: Aftale om bedre og billigere kollektiv trafik
  27. Berlingske: København vil have tre nye metrolinjer
  28. Øget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3 s. 27

Litteratur[redigér | redigér wikikode]

  • Manhattan på Amager – Sagen om Ørestaden, redigeret af Sven Skovmand. Aschehoug, 2000. ISBN 87-11-11449-5

Eksterne kilder/henvisninger[redigér | redigér wikikode]

Commons-logo.svg
Wikimedia Commons har medier relateret til: