M/S Scandinavian Star

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
Ambox scales.svg Denne artikels neutralitet er omstridt
Begrundelsen kan findes på diskussionssiden eller i artikelhistorikken.

M/S Scandinavian Star var en 141,6 meter lang bil- og passagerfærge på 10.513 bruttoregisterton bygget i Frankrig i 1971. Skibet blev verdenskendt, da det blev ramt af en brandkatastrofe den 7. april 1990, da skibet var på vej til Frederikshavn fra Oslo, hvormed 158 personer omkom.

Ulykken[redigér | redigér wikikode]

Scandinavian Star afgik den 6. april 1990 fra Oslo med kurs mod Frederikshavn. Mange passagerer har efterfølgende fortalt om det kaos der rådede under check-in. Færgen havde tidligere fungeret som casinoskib, og der forestod stadig installationsarbejde om bord, og mange kahytter var umonterede. Desuden havde det været nødvendigt at optræne nyt mandskab på 10 dage. Et mandskab der bestod af søfolk af flere nationaliteter, som vanskeligt eller slet ikke kunne forstå hinandens sprog. Brandøvelser var ikke afholdt for den nye besætning, der arbejdede nat og dag med at gøre skibet klart. Dette betød også at skibet afgik med tre timers forsinkelse. Om bord på færgen var omkring 482 passagerer og besætning.

Natten til den 7. april befandt færgen sig i Skagerrak, da der omkring kl. 00:50 udbrød brand i noget sengetøj, der lå i gangene. Denne brand blev slukket af den passager der opdagede branden. En portugisisk sømand der kom ham til hjælp udløste brandalarmen. Det viste sig imidlertid, at denne var slået fra, da man havde erfaring med at berusede passagerer havde for vane at udløse den og den skulle derfor udløses manuelt fra kommandobroen. Førstestyrmanden syntes ikke der var grund til at udløse alarmen i dette tilfælde, da der ikke var umiddelbar fare for passagerernes sikkerhed.

Omkring kl. 2 udbrød to nye brande på dæk 3, hvoraf den sidste helt sikkert var påsat. På grund af den dekorative og også brandfarlige loftsbeklædning spredte ilden sig hurtigt og gangene fyldtes med sort giftig røg fra selvsamme loftsbeklædning. Da de fleste passagerer på dette tidspunkt lå og sov i deres kahytter døde mange af den giftige røg og ikke af selve ilden. Ilden bredte sig hurtigt op til dæk 4 og da der sivede røg ind på dæk 5 og 6 alarmeredes kommandobroen. Desværre havde besætningen – som tidligere nævnt – ikke gennemgået den nødvendige brandøvelse og derfor var der ingen koordineret indsats.

Røgen var så mættet af kulilte, at personer som indåndede den mistede bevidstheden inden for 30 sekunder og inden for 3 minutter havde de indåndet en dødelig dosis. Samtidig indeholdt røgen store mængder af giftig blåsyre fra loftsbeklædningen, og skabte livstruende forhold for passagererne. Branden fortsatte op i skibet og ind i restaurantsektionen på dæk 6. Kahytterne havde hidtil været røgfri så længe dørene holdtes lukket og ventilationsanlægget fungerede, men da ventilationen blev stoppet, muligvis først kl. 02.30, sivede røgen ind i kahytterne og koncentrationen af kulilte og blåsyre nåde her et kritisk niveau ca. 15. minutter senere. Ventilationen blev stoppet da kaptajnen mente, at den var med til at nære ilden med ilt, men standsningen var også en dødsdom over de passagerer der intetanende lå i deres kahytter. Branden fortsatte, men spredtes nu langsomt på grund af iltmanglen. Desuden bremsedes ilden af både vægge og lukkede døre. Branden var først fuldstændig slukket den 16. april kl. 16.00.

Klokken 02.24 udsendtes et SOS og færgen Stena Saga opfangede signalet og ankom som et af de første skibe til ulykkesstedet knap en halv time senere og begyndte straks at samle overlevende op fra redningsbådene.

Klokken 03.28 meddelte kaptajn Hugo Larsen, at han ikke længere kunne blive om bord og forsikrede kaptajnen på Stena Saga om, at alle var reddet, skønt der stadig var mere end 40 overlevende tilbage på dette tidspunkt. Denne melding betød desuden, at der i første omgang ikke blev sendt røgdykkere til det brændende skib selv om der stadig var mange overlevende tilbage om bord. Da de første brandmænd fra Sverige ankom til færgen med en helikopter omkring klokken 6, blev der fundet én passager, to portugisiske sømænd og to håndværkere, som tilsyneladende havde sovet fra hele ulykken. Til deres held lå deres kahytter i et område, hvor ilden og røgen ikke havde været så slem. Andre steder på skibet flød det til gengæld med lig i gange og kahytter.

Kort efter ankomsten kaldtes kaptajnen tilbage til sit skib efter ønske fra brandmændene, der ikke kendte skibet og derfor havde brug for en guide. Senere blev den stadig brændende færge bugseret ind til den svenske by Lysekil, hvor arbejdet med at bjærge de 158 lig kunne begynde.

Den officielle efterforskning og retssag[redigér | redigér wikikode]

Umiddelbart efter katastrofen blev der afholdt søforklaring i København, idet Scandinavian Star tilsyneladende var ejet af et dansk selskab beliggende på Frederiksberg i København. [Kilde mangler]

Den danske lastvognschauffør Erik Mørk Andersen, der var ombord, havde en tidligere dom for pyromani.[1] Det fik politiet til at rette mistanke mod ham. Koldingenseren Lise Møller Pedersen, der også var ombord, afgav vidneforklaring til norsk politi og i afhøringsrapporten hed det at "det var på vei til toalettet andre gang at hun så Mørk Andersen foran seg i korridoren".[2] Erik Mørk Andersen omkom i branden. Det norske politi henlagde sagen om opståen af branden. Politimeteren Willy Haugli konkluderede: "Alle andre muligheter enn den danske mannen er utelukket gjennom efterforskningen".[3]

I Danmark kom det til en retssag først ved Sø- og Handelsretten i slutningen af 1992 og siden i Højesteret i novemer 1993. Tre personer blev idømt hver den maksimale straf af seks måneders hæfte for overtrædelse af loven om skibes sikkerhed. Der var tale om dels kaptajnen Hugo Larsen, dels Ole Busch Hansen og Henrik Nygaard Johansen som henholdsvis direktør og ejer af kommanditselskabet K/S Scandinavian Star. Johansen og Hansen blev yderligere frakendt retten til rederidrift.[4]

Uofficielle undersøgelser[redigér | redigér wikikode]

Efter at den officielle efterforskning og retssag sluttede, fortsatte en række privatpersoner med at grave i sagen. I begyndelse arbejdede en gruppe på tre personer med deres egen undersøgelse: den norske Terje Bergsvåg, svenskeren Hasse Magnusson og danskeren Mike Axdal. Mike Axdal forlod ikke gruppen men begyndte sin egen efterforskning.[5] Mike Axdal ville alene arbejde med ejer og forsikringssiden, da dette var et dansk ansvar, mens branden var et norsk ansvar.

Axdal, der mistede sin far og en bror på Scandinavian Star, men som selv undgik at blive blandt de omkomne, kritiserede myndighederne for ikke at have et kriseberedskab klar i Frederikshavn og for dårlig koordinering mellem Norge, Sverige og Danmark af såvel de strafferetlige (eventuelt motiv for forsikringsbedrageri) og civilretlige aspekter (erstatningsspørgsmålet). Ved at søge om aktindsigt i et omfattende antal dokumenter fra myndighederne har Axdal blandt andet argumenteret for, at komplicerede selskabskonstruktioner bag købet af Scandinavian Star ikke blev undersøgt til bunds, hverken af de ansvarlige for den strafferetlige efterforskning, Politiet på Frederiksberg, eller af de danske skattemyndigheder.[4]

Brandtekniske eksperter fra Skansen Consult, ingeniørene Håkon Winterseth og Ståle Eilertsen, udtalte i 2011, at sagen burde genoptages.[6]

I april 2013 holdt den svenske og norske private undersøgelsesgruppe et større pressemøde i Oslo,[7] hvor de som ‘Stiftelsen Etterforskning av mordbrannen Scandinavian Star’ fremlagde en ny rapport om den 23 år gamle skibskatastrofe. Rapporten konkluderede, at Erik Mørk Andersen ikke kunne have startet alle brandende ombord på skibet, dels fordi flere af brandene opstod steder, hvor kun besætningen havde adgang, men også fordi flere af brandene opstod helt op til ni timer efter hans død. Nicolai Bjønness, den norske statsadvokat, blev i april 2013 ligeledes politianmeldt af stiftelsen for at undgå, at han igen ville kunne komme til at behandle sagen om branden, da stiftelsen mente, at Nicolai Bjønness ikke havde levet op til sit ansvar som statsadvokat i sagen. Rapporten konkluderede også, at Henrik Johansen, der i Danmark blev dømt som ejer af skibet, slet ikke ejede skibet. Skibet var solgt til SeaEscape ltd i USA med danskeren Niels Erik Lund som formand og var meget belejligt blevet forsikret for over dobbelt så meget, som skibet var vurderet til at være værd. Der er aldrig rejst undersøgelse af Niels Erik Lund i Danmark til trods for, at en norsk højesteretsdommer sendte et åbent brev til den danske rigsadvokat i 2010, hvor han stillede spørgsmålstegn ved netop ejerforholdene (som siden før ulykken har været opgjort korrekt i Lloyds registrering). [Kilde mangler]

Spørgsmål om skibets ejerskabet[redigér | redigér wikikode]

Mike Axdal har argumenteret for, at skibet reelt var ejet af det amerikanske rederi SeaEscape, og at de erstatningsretlige søgsmål derfor rettelig skulle være anlagt i USA, hvor erstatningsniveauet er væsentligt højere end i Skandinavien.[4]

Historikken omkring ejerforhold og forsikring[8]:

30. marts 1990
Stena sælger Scandinavian Star til SeaEscape.
30. marts 1990
Niels-Erik Lund registreres som ansvarlig reder i Bahamas skibsregister.
30. marts 1990
Store forsikringspræmier tegnes med adresse til Niels Erik Lunds Sea-Escape.
1. april 1990
Scandinavian Star kommer i rute mellem Oslo og Frederikshavn. Af skattetekniske årsager er dette favorabelt for sælgeren Henrik Johansen, der dermed slipper for skat i forbindelse med salget af Vognmandsruten, som udløste 365 millioner kroner.
7. april 1990
En uge efter brænder Scandinavian Star.

Det var Danmarks opgave i tredelingen af sagen at afklare ejerforhold og operationelt ansvar. [Kilde mangler] Det blev påpeget, at Frederiksberg Politi, som ikke har erfaring med og kendskab til sø-og handelsret, fik tildelt opgaven med at undersøge de komplicerede ejerforhold af daværende justitsminister Hans Engell. [Kilde mangler]

Frederiksberg Politi var ifølge Danmarks Radio og Støttegruppen vidende om de rette ejerforhold, dvs. at Sea-Escape ejede skibet. SeaEscape har fastholdt, at de var skibets ejer og operatør før, under og efter branden i 1990. Dette har SeaEscape også bekendtgjort i bladet Lloyds i 1990 ifølge støttegruppen.

Spørgsmål om brandstiftelsen[redigér | redigér wikikode]

De uofficielle undersøgelser har stillet spørgsmål om den officielle teori om brandenes opståen. Dvs. at de skulle være påsat af Erik Mørk Andersen. Ifølge de nye teorier kan branden være påsat af besætningsmedlemmer.[9] Flere elementer er blevet fremdraget:

  • Brandene opstod flere steder, hvor kun besætningen havde adgang.[9]
  • Flere af brandene opstod efter, at alle passagererne var evakueret.[9]
  • Erik Mørk Andersens obduktionsrapport viste, at han formentlig døde efter brand nummer 2, mens seks brande blev påsat.[9]
  • Den svenske indsatsleder Ingvar Brynfors oplevede, at besætningen saboterede brandslukningen, dels ved at fjerne kiler fra dørene, hvor brandmændenes brandslanger var ført igennem, dels ved ikke at oplyse om ekstra pumper i skibet, der kunne bruges i brandslukningen.[9]
  • Den svenske brandekspert Pierre Palmberg fandt i 2006, at brandstifteren havde haft "indgående teknisk kendskab til skibet og dets installationer".[10] Han hævdede, at en hydraulikpumpe var sat i gang, der spredte hydraulikolie ud. Palmbergs vurdering blev i 2011 understøttet af to andre brandeksperter.[6]
  • Da Lise Møller Pedersen så sin egen afhøringsrapport og Erik Mørk Andersens foto for første gang i 2006, beskyldte hun politiet for manipulation og sagde, at hun ikke kunne genkende Erik Mørk Andersen, som manden hun så under branden.[11] I et brev til Folketingets Retsudvalg skrev hun, at hun aldrig havde nævnt et navn.[12]
  • Kort før branden var to centrale branddøre blokerede med en kile og en træbjælke.[13]

Den svenske kriminaltekniker, der arbejdede med Scandinavian Star, udtalte som pensionist i 2010, at han anså udpegningen af Erik Mørk Andersen som fejlagtig, og at det formodentligt var en sag om forsikringssvindel. Han udtalte ydermere, at de aldrig fik tid til at undersøge sagen omkring hydraulikolien.[5]

Myndighedernes reaktioner[redigér | redigér wikikode]

De uofficielle undersøgelser har fået reaktion fra myndighederne.

Rigsadvokatens seneste redegørelse til Folketingets Retsudvalg efter fremkomst af nye oplysninger forventes i november 2010.[14] Disse nye forhold er tidligere beskrevet i Danmarks Radio.[15]

Rigsadvokaten indstillede på baggrund af det daværende materiale i 2005, at der ikke foretages en yderligere undersøgelse af sagen: "Det er min opfattelse, at oplysningerne i sagen ikke giver grundlag for at antage, at yderligere efterforskning kan føre til, at der vil kunne rejses tiltale mod enkeltpersoner for overtrædelse af straffelovens § 180."

Sagen kom også op i Folketingets Retsudvalg den 17. august 2006. Justitsministeren havde tidligere afvist at rejse sagen og Socialdemokraterne eller De Radikale ønskede heller ikke en ny undersøgelse.[16]

Johan Bergs brev til den danske rigsadvokat i september 2010

Den tidligere norske dommer Johan Berg fastslog i et civilt søgsmål ved Oslo Tingsret, at skibet på brandnatten 7. april 1990 ikke var ejet af den danske forretningsmand Henrik Johansen, som ellers i 1993 blev dømt som ansvarlig reder og ejer i Højesteret i København.

Johan Berg skriver bl.a. til hjælp for Rigsadvokaten:

Citat

"1. Var det virkelig kjent for norske og danske myndigheter, at SeaEscape Cruises Ltd. var registrert eier av skibet? På hvilket grundlag har man da under etterforskningen funnet at andre selskaper var eiere? Dette synes ikke å følge av skipsregisterets registreringer.

2. Hvorfor ble det under sjøforklaringen opplyst at KS Scandinavian Sar var eier når dette ikke følger av skipsregisteret? Hvem opplyste det og på hvilket grunnlag?

3. På hvilket rettslig grunnlag drev operatøren skipet natten 7. april 1990 dersom han/hans selskap ikke var skipets formelle elle reelle eier – skipet var visstnok ikke betalt?

4. Har den mulig uriktige oppfatningen av eierskapet påvirket den senere klarlegging av fakta og motiv?

5. Hvem hadde økonomiske interesse i at skipet ble skadet, delvist eller totalt?

6. Hva skjedde egentlig om bord den fatale natten?

7. Hvorfor påtok Henrik Johansen sig ansvar i forbindelse med brannen og kommandittselskapet? Han må ha været klar over at skipet ikke var betalt på dette tidspunkt. Var det bassert på en oppfatning at han var eier, moralsk ansavrlig eller annet?

8. Hvem kontaktet Axdal under rettsforhandlingerne i Oslo og tilbød ham penger for å trekke saken? På dette tidspunktet var SeaEscape Cruises Ltd. konkurs og hadde ingen interesser i saken."

Citat

Efter branden[redigér | redigér wikikode]

Efter branden skiftede færgen navn og ejer flere gange inden den i 2004 blev hugget op i den indiske by Alang.


Rigsadvokaten udsendte 9. december 2010 en pressemeddelelse, hvori fremgår: [17]

Ingen ny straffesag om Scandinavian Star

Eksterne henvisninger[redigér | redigér wikikode]

Litteratur[redigér | redigér wikikode]

Noter[redigér | redigér wikikode]

  1. Jesper Friis (5. april 2013). "Brandekspert: Forkert mand fik skylden for dødsbrand på Scandinavian Star". Politiken. http://politiken.dk/udland/ECE1937471/brandekspert-forkert-mand-fik-skylden-for-doedsbrand-paa-scandinavian-star/. 
  2. "Vidne: Politiet lyver i Scandinavian Star-sag". BT. 16. august 2006. http://www.bt.dk/nyheder/vidne-politiet-lyver-i-scandinavian-star-sag. 
  3. Billede fra DR-dokumentar af avis
  4. 4,0 4,1 4,2 Lars Halskov (28. marts 2010). "Branden der ikke vil slukkes". Politiken. http://politiken.dk/indland/ECE934837/branden-der-ikke-vil-slukkes/. 
  5. 5,0 5,1 Anders Netshagen (7. april 2010). "Försök till bedrägeri
 tror kriminalteknikern". Bohusläningen. http://bohuslaningen.se/nyheter/lysekil/1.782912-forsok-till-bedrageri-tror-kriminalteknikern. 
  6. 6,0 6,1 Asbjørn Leirvåg (17. november 2011). "Branneksperter avdekker store hull i Scandinavian Star-etterforskning". TV 2 Norge. http://www.tv2.no/nyheter/innenriks/branneksperter-avdekker-store-hull-i-scandinavian-staretterforskning-3637588.html. 
  7. Lars Halskov (6. april 2013). "Ekspert: »Det er Nordeuropas største massemord siden Anden Verdenskrig«". Politiken. http://politiken.dk/udland/ECE1938629/ekspert-det-er-nordeuropas-stoerste-massemord-siden-anden-verdenskrig/. 
  8. Scandinavian Star – Oversikt over transaksjoner
  9. 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 Martin Kaae og Lars Halskov (10. april 2010). "Brandchef: Slukning af skibsbrand blev saboteret". Politiken. http://politiken.dk/indland/article944267.ece. 
  10. "Ny brandrapport om Scandinavian Star kan starte ny sag". Ingeniøren. 20. august 2006. http://ing.dk/artikel/ny-brandrapport-om-scandinavian-star-kan-starte-ny-sag-72596. 
  11. Laust Tuxen (17. august 2006). "Politi strammede dødsfærge-rapport". JyskeVestkysten. http://www.jv.dk/artikel/201020:Indland--Politi-strammede-doedsfaerge-rapport. 
  12. Lise Møller Pedersen (8. august 2006). "Vedr. Scandinavian Star- behandling i udvalget d. 17 aug.06". Folketinget. http://www.ft.dk/samling/20051/almdel/reu/bilag/760/298082/index.htm. 
  13. Norske dokumentarprogram
  14. Ulrik Dahlin (9. oktober 2010). "Skibskatastrofen, der ikke vil gå i glemmebogen". Information. http://www.information.dk/247162. 
  15. YouTube – Scandinavian Star, Part 1
  16. (milo) (17. august 2006). "Skibsbrand undersøges ikke igen". TV2. http://nyhederne.tv2.dk/article.php/id-4688577:skibsbrand-unders%C3%B8ges-ikke-igen.html. 
  17. Ingen ny straffesag om Scandinavian Star - Rigsadvokaten 9. december 2010.