Bruger:Hockeyindustrien/SuperStereo

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi

Airbus A330 er et wide-body to-motorers jetfly produceret af Airbus, en afdeling af EADS. De forskellige version af A330 har en rækkevidde på 7400 til 13430 kilometer, og de kan transportere op til 335 passagerer på to klasser eller 70 tons gods.

A330-modellen kan spore sine rødder tilbage til 1970'erne som en af flere foreslåede udviklinger af Airbus' første jetfly, A300. A330 blev udviklet parallelt med A340-modellen, med hvilken den deler mange komponenter. De to modeller adskiller sig dog på antallet af motorer. Begge jetfly anvender fly-by-wire-teknologi, der først blev introduceret på Airbus' fly med A320-modellen, så vel som A320'erens glascockpit med seks skærme. I juni 1987, efter at have modtaget ordrer fra flere forskellige kunder, lancerede Airbus A330- og A340-modellerne. A330 var Airbus' første flytype, der kunne fås med tre forskellige motorer: General Electric CF6, Pratt & Whitney PW4000 og Rolls-Royce Trent 700.

A330-300, den første variant, fløj første gang i november 1992, og indgik for første gang i almindelig passagertrafik med Air Inter i januar 1994. Som et svar på vigende salgstal, fulgte Airbus op med den lidt kortere A330-200-variant i 1998, der har vist sig mere populær. Efterfølgende er flere A330-varianter blevet udviklet, heriblandt en speciel fragtversion, A330-200F, og en militær lufttanker, A330 MRTT. A330 MRTT udgjorde basis for den foreslåede KC-45-model, der indgik i USA's luftvåbens KC-X-konkurrence i samarbejde med Northrop Grumman. Efter oprindeligt at have sejret, tabte den dog til Boeings bidrag efter en appelsag.

Siden lanceringen har A330 gjort det muligt for Airbus at udvide sin markedsandel på wide-body-markedet. Flyselskaberne har valgt A330 som erstatning for de mindre økonomiske trijets over andre konkurrerende to-motorers modeller. Boeing har udviklet varianter af 767 og 777-typerne som alternativer, sammen med 787'eren, der blev lanceret i slutningen af 2011. Airbus' A350 vil også indgå i dette wide-body-marked. Pr. maj 2012 var der bestilt 1199 A330-fly, af hvilke 879 var leveret. Det selskab med flest A330-fly er Cathay Pacific, der kun bruger -300-varianten. A330 forventes at sælge indtil tidligst 2015.

Udvikling[redigér | rediger kildetekst]

Baggrund[redigér | rediger kildetekst]

Airbus-jetfly, 1972–1994
Model A300 A310 A320 A330 A340
Tidligere
kode(r) 		– B10 SA2 B9
(TA9) 		B11
(TA11)
Debut 1972 1983 1988 1994 1993
Krop Bred Bred Smal Bred Bred
Motorer 2 2 2 2 4
Rækkevidde Kort/
mellem 		Mellem/
lang 		Kort/
mellem 		Mellem/
lang 		Lang

Airbus' første jetfly, A300, blev udtænkt som en del af en varieret familie af kommercielle fly.[1] I forfølgelse af dette mål, begyndte man undersøgelser af A300-udviklinger i de tidlige 1970'ere.[1][2] Før introduktionen af A300, identificerede Airbus ni forskellige variationer, der blev navngivet A300B1 til -B9.[3] En tiende variant, A300B10 blev introduceret i 1973 og senere udviklet til Airbus A310, der har længere rækkevidde end A300.[4] Airbus fokuserede herefter kræfter på narrow-body-markedet, og man udviklede en familie af fly kendt som Airbus A320-familien, det første kommercielle fly med fly-by-wire-kontrol. Under disse studier skiftede Airbus fokus tilbage på wide-body-markedet, og man arbejde herefter samtidig på begge projekter.[4]

I midt-1970'erne begyndte Airbus den videre udvikling af A300B9, en større videreudvikling af A300, der skulle ende med at blive A330'eren. B9 var essentielt en længere A300 med de samme vinger, sat sammen med de mest kraftfulde turbofan-motorer der var tilgængelige. Den blev udviklet med den voksende efterspørgsel på fly, der kan udfylde transkontinentale ruter med høj kapacitet og mellemlang distance, for øje.[5] Med den samme rækkevidde og kapacitet som McDonnell Douglas DC-10, men med 25 procent bedre brændstoføkonomi,[5] blev B9 set som en realistisk erstatning for DC-10- og Lockheed L-1011 TriStar-trijetflyene.[6] Modellen blev også set som en mellem-distance afløser for A300.[7]

På samme tid blev en 200-sædes fire-motorers version, B11 (der til sidst skulle blive A340), også udviklet.[8] Den model var oprindeligt planlagt til at afløse narrow-body-flyene Boeing 707 og Douglas DC-8, der dengang var i kommerciel brug, men udviklede sig senere til langdistance wide-body-markedet.[7] For at adskille modellerne fra SA-serien, blev B9 og B11 omdøbt til TA9 og TA11, idet TA stod for "twin aisle" ("to mellemgange").[8] Udviklingsomkostningerne blev reduceret ved at bruge samme flykrop og vinger til de to fly, med en planlagt omkostningsbesparelse på 500 millioner dollars. En anden faktor var de delte præferencer hos udviklerne i Airbus, og endnu vigtigere, de kommende kunder; to-motorers fly blev foretrukket i Nordamerika, fire-motorers i Asien mens meningerne var blandede i Europa.[5] Airbus fandt til sidst at de fleste potentielle kunder foretrak fire motorer på grund af deres undtagelse fra de eksisterende begrænsninger på to-motorers flys rækkevidde, og deres evne til at kunne fragtes med en inaktiv motor.[9] Som resultat heraf blev udviklingen af fire-motors TA11-modellen prioriteret over TA9.[9]

Design[redigér | rediger kildetekst]

De første specifikationer for TA9 og TA11, flytyper der kunne transportere 410 passagerer på én klasse, blev udgivet i 1982.[10] De viste en stor underetage til gods, der kunne have fem fragtpaller eller seksten LD3-fragtcontainere i det forreste lastrum, og fire fragtpaller eller 14 LD3'er i det bageste rum —den dobbelte kapacitet af Lockheed L-1011 TriStar eller DC-10, og 8,46 meter længere end A300.[11] I juni 1985 var TA9 og TA11 blevet udviklet yderligere, blandt andet ved indsættelsen af A320-flyets flydæk, digitale fly-by-wire-kontrolsystemer, og sidestick-kontrol.[12] Airbus udviklede det samme cockpit til deres modeller, således at piloterne hurtigt kunne skifte mellem dem. Mandskabet kan skifte fra en type til en anden efter kun én uges træning, hvilket reducerer flyselskabernes udgifter.[13] De to TA-modeller skulle bruge den samme finne, det samme haleror og de samme kropsektioner som A300-600, dog udvidet med to sektioner.[13]

Airbus overvejede kort at bruge variable cambervinger, et koncept der kræver ændring af vingeprofilen til bestemte faser af flyvningen. British Aerospace (BAe), nu en del af BAE Systems, udførte en række studier af forslaget i Hatfield og Bristol, og Airbus estimerede at man ville kunne få en forbedring i aerodynamikken på to procent,[14] men forbedringen blev afslået på grund af omkostningerne og besværlighederne ved udviklingen.[8] En vinge med laminær strøming (en form med lav luftmodstand, der forbedrer brændstofeffektiviteten) blev også undersøgt, men afslået.[15]

En mestendels blå jetmotor ophængt under en vinge.
A330 var den første Airbus-producerede model med Rolls-Royce-udviklede motorer, nemlig Trent 700.[16]

Fra begyndelsen af TA9-modellens udvikling, blev der planlagt et frit valg mellem motorer fra de tre større motorfabrikanter, Rolls-Royce, Pratt & Whitney og GE Aviation.[17] GE Aviation tilbød først General Electric CF6-80C2, men senere studier viste at man skulle bruge mere kraft for at forøge den oprindelige kapacitet fra 267 kN til 289 kN.[18] GE forstørrede CF6-80C2-fanen fra 236 til 244 cm, hvilket gav en ny kraft på 300 til 320 kN.[19] Modellen kaldtes CF6-80E1. Rolls-Royce ville oprindeligt bruge Trent 600-motoren med 267 kN kraft til A330-modellen og den kommende McDonnell Douglas MD-11. Virksomheden accepterede dog senere at udvikle en motor specielt til A330-maskinen, Trent 700, der havde en større diameter og 311 kN kraft.[20] Ligeledes underskrev Pratt & Whitney en aftale, der betød udviklingen af den A330-specifikke PW4168. Virksomheden øgede fanestørrelsen for at give mere kraft,[21] hvilket gjorde motoren i stand til at give 311 kN kraft.[22]

27. januar 1986 holdt Airbus Industries ledelse et møde i München, Vesttyskland. Efterfølgende udsendte formanden, Franz Josef Strauß, en besked, hvori han meddelte, at "Airbus Industrie nu er i stand til at færdiggøre den tekniske definition af TA9, der nu officielt hedder A330, og TA11, der nu hedder 340, med de potentielle kundeflyselskaber, og til at diskutere omstændighederne for de første ordrer". Navnene var oprindeligt givet omvendt; de blev skiftet så fire-motors flyet kunne have et fire-tal i navnet. Airbus håbede at fem flyselskaber ville afgive ordrer på både A330 og A340, og 12. maj sendte man salgsforslag til de mest sandsynlige kandidater, blandt andet Lufthansa og Swissair.[12]

Henvisninger[redigér | rediger kildetekst]

  1. ^ a b Norris & Wagner 2001, s. 9–18
  2. ^ Wensveen 2007, s. 63
  3. ^ Gunston 2009, s. 183
  4. ^ a b Norris & Wagner 2001, s. 18–19
  5. ^ a b c Norris & Wagner 2001, s. 22–23
  6. ^ "Commercial Aircraft of the World part 2". Flight International. 17. oktober 1981. s. 1,155. Hentet 23. januar 2011.
  7. ^ a b Norris & Wagner 2001, s. 23
  8. ^ a b c Skabelon:Harnvb
  9. ^ a b Kingsley-Jones, Max; et al. (4. november 1997). "Airbus A330/A340" (PDF). Flight International: 29. Hentet 26. januar 2011. {{cite journal}}: Eksplicit brug af et al. i: |first= (hjælp)
  10. ^ Norris & Wagner 2001, s. 24.
  11. ^ Skabelon:Harnvb
  12. ^ a b Norris & Wagner 2001, s. 27.
  13. ^ a b Lawrence & Thornton 2005, s. 73.
  14. ^ Norris & Wagner 2001, s. 26, 31.
  15. ^ Gunston 2009, s. 196.
  16. ^ Norris & Wagner 2001, s. 44.
  17. ^ Norris & Wagner 2001
  18. ^ Norris & Wagner 2001, s. 44–45.
  19. ^ "Model CF6-80E1". GE Aviation. Hentet 25. januar 2011.
  20. ^ Skabelon:Harnvb
  21. ^ Norris & Wagner 2001, s. 45–46.
  22. ^ "PW4000-100". Pratt & Whitney. Hentet 30. april 2011.
Hentet fra "https://da.wikipedia.org/w/index.php?title=Bruger:Hockeyindustrien/SuperStereo&oldid=6144219"