Bruger:Kim Pirat/sandkasse

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Spitfire
Ray Flying Legends 2005-1.jpg
Spitfire LF Mk IX, MH434 fløjet af Ray Hanna n 2005: Dette fly nedskød en Focke-Wulf Fw 190 i 1943 under tjeneste ved No. 222 Squadron RAF.
Rolle Jager / rekognosceringsfly
Oprindelsesland United Kingdom
Fabrikant Supermarine
Designer R. J. Mitchell
Første flyvning 5. Marts 1936[1]
Introduktion 4. August 1938[1]
Ophørte tjeneste 1961 Irish Air Corps[2]
Status Udtrådt af tjeneste
Primære brugere Royal Air Force
Royal Canadian Air Force, United States Army Air Forces, Flyvevåbnet
Produceret 1938–1948
Antal bygget 20,351[3]
Stykpris
£12,604 (£774,905 in 2017) (Estonian order for 12 Spitfires in 1939)[nb 1][4]
Videreudviklet til Supermarine Seafire, Supermarine Spiteful
Lydoptagelse af en forbiflyvende Spitfire, RAF Halton, Buckinghamshire, 2011

Supermarine Spitfire er et ensædet Britisk jagerfly, benyttet af Royal Air Force og andre Allierede luftvåben før, under og efter 2. verdenskrig. Der blev fremstillet mange varianter af Spitfire, med et antal særlige vingekonfigurationer, og flyet blev produceret i større styktal end alle andre britiske fly. Det var også den eneste britiske jager, der blev produceret kontinuerligt igennem hele krigen. Spitfire er muligvis det mest ikoniske fly der nogensinde er lavet, og er stadigvæk populær blandt entusiaster; der er p.t. omkring 60 flyvedygtige eksemplarer, og mange flere er udstillet statisk i flymuseer verden over.

Spitfire blev designet som en højtydende interceptor med kort rækkevidde af R. J. Mitchell, som var den ledende konstruktør ved Supermarine Aviation Works, der var et datterselskab af Vickers-Armstrong fra 1928. Mitchell designede Spitfirens distinkte elliptiske vinge med de nyudviklede forsænkede nitter (designet af Beverley Shenstone)[5] til at have det tyndeste mulige tværsnit, og gav derved flyet en højere topfart end de fleste andre jagere fra samme periode, heriblandt Hawker Hurricane. Mitchell fortsatte med at finpudse sit design indtil sin død i 1937, hvorefter hans kollega Joseph Smith overtog rollen som ledende ingeniør og førte Spitfire videre igennem utallige versioner og forbedringer.

Under Slaget om England, fra Juli til Oktober 1940, opfattede befolkningen Spitfire som den primære RAF jager, selv om de mere talstærke Hurricane-eskadriller bar en langt større del af byrden imod Nazi-Tysklands luftvåben, Luftwaffe. Ikke desto mindre havde Spitfire - eskadriller et lavere tabstal, og et større antal sejre pr. tabt enhed end dem der fløj Hurricanes på grund af Spitfirens bedre egenskaber. Under slaget blev der generelt sendt Spitfires efter Luftwaffes jagere - disse var hovedsageligt af typen Messerschmitt Bf 109E, som var en jævnbyrdig modstander for dem.

Efter Slaget om England blev Hurricane afløst af Spitfire som det primære jagerfly for RAF Fighter Command, og Spitfire blev indsat i både Europa, Middelhavsområdet, Stillehavsområdet og Sydøstasien. Højt værdsat af sine piloter blev Spitfire indsat i mange forskellige roller, primært som interceptor og til fotorekognoscering, men også som jagerbomber og træningsfly, og den fortsatte i disse roller ind i 1950-erne. Varianten Seafire var tilpasset anvendelsen ombord på hangarskibe, og tjente ved Fleet Air Arm fra 1942 til midt i 1950-erne. Selv om det oprindelige flystel var designet til en Rolls-Royce Merlin motor med en ydelse på 1.030 hk (768 kW), var det tilstrækkeligt stærkt og kunne tilpasses nyere og kraftigere Merlins, og i senere versioner, Rolls-Royce Griffon motorer der leverede op til 2.340 hk (1,745 kW). Resultatet af dette var at Spitfirens ydelse og evner blev forbedret igennem hele flyets tjenestetid.

Udvikling og produktion[redigér | redigér wikikode]

Oprindelse[redigér | redigér wikikode]

I 1931 udgav det britiske Air Ministry specification F7/30, som beskrev et moderne jagerfly istand til at opnå en hastighed af 400 km/t (250 mph). R. J. Mitchell designede Supermarine Type 224 for at opfylde specifikationen. '224' var et monoplan med åbent cockpit, en tyk omvendt 'mågevinge' og et fast understel med indkapslede hjul (vinge og hjul omtrent som på Junkers Ju 87 'Stuka') og drevet af en 600 hk (450 kW) Rolls-Royce Goshawk som benyttede fordampningskøling.[6] Flyet fløj første gang i Februar 1934.[7] Af de syv designs som Ministeriet fik tilbudt under F7/30, blev kun Gloster Gladiator biplanet accepteret til tjeneste.[8]

Type 224 var en stor skuffelse for Mitchell og hans designteam, som omgående gik i gang med en serie "cleaned-up" designs, hvor de benyttede deres erfaringer fra Supermarines Schneider Trophy racer-vandflyvere som udgangspunkt.[8] Dette førte til Type 300, med optrækkeligt understel og vingens spændvidde reduceret med 1,8 m (6 ft.). Dette design blev tilbudt Ministeriet i Juli 1934, men blev ikke accepteret.[9] Designet gik herefter igennem en serie ændringer, inklusive et strømliniet, lukket cockpit, iltudstyr til stor højder, mindre og tyndere vinger, og den nyudviklede og kraftigere Rolls-Royce PV-XII V-12 motor, som senere fik navnet "Merlin". I November 1934 påbegyndte Mitchell, med opbakning fra Supermarines moderselskab Vickers-Armstrong, med det detaljerede designarbejde på den raffinerede udgave af Type 300.[10]

Den 1. December 1934 udstedte Air Ministry kontrakt AM 361140/34 og bevilgede £10,000 til en prototype af Mitchells forbedrede Type 300.[11] Den 3. Januar 1935 blev kontrakten formaliseret med en ny specifikation, F10/35, som var skrevet 'rundt om' flyet.[12] I April 1935 blev ønsket til bevæbningen ændret fra to .303 in (7.7 mm) Vickers maskingeværer i hver vinge til fire Brownings af samme kaliber,[13] efter anbefaling fra Squadron Leader Ralph Sorley fra 'Operational Requirements'-afdelingen af Ministeriet.[14]

Den 5. Marts 1936,[15][nb 2] lettede prototypen (K5054) fra Eastleigh Aerodrome (senere Southampton Airport) på sin første flyvning. Testpiloten var Captain Joseph "Mutt" Summers, ledende testpilot for Vickers, som blev citeret for at sige "Rør ikke ved noget" ("Don't touch anything") efter landingen.[16][nb 3] Den otte minutter lange flyvning[14] fandt sted fire måneder efter første flyvning af den samtidige Hurricane.[18]

K5054 fik en ny propel, og Summers fløj flyet igen den 10 Marts 1936; under denne flyvning blev understellet trukket op for første gang.[19] Efter den fjerde flyvning fik prototypen en ny motor, og Summers overlod testflyvningerne til sine assistenter, Jeffrey Quill og George Pickering. De fandt hurtigt ud af at Spitfire[nb 4][22] var et særdeles godt fly, men ikke perfekt. Sideroret var alt for følsomt, og tophastigheden var kun 528 km/t (330 mph), kun en anelse hurtigere end Sydney Camms nye Hurricane med den samme Merlin-motor.[24] En ny og bedre udformet træpropel fik Spitfiren til at opnå 557 km/t (348 mph) under vandret flyvning midt i Maj, da Summers fløj K5054 til RAF Martlesham Heath og overdrog flyet til Squadron Leader Anderson fra Aeroplane & Armament Experimental Establishment (A&AEE). Herfra overtog Flight Lieutenant Humphrey Edwardes-Jones prototypen for RAF.[25] Han fik ordre til at flyve flyet, og afgive en rapport til Air Ministry umiddelbart efter landingen. Edwardes-Jones' rapport var positiv; hans eneste ønske var at Spitfire fik en indikator for understellets position.[26] En uge senere, den 3. Juni 1936, placerede Air Ministry en ordre på 310 stk. Spitfires,[27] før A&AEE havde afleveret en officiel rapport. Midlertidige rapporter blev afleveret klatvis.[28]

Indledende produktion[redigér | redigér wikikode]

Den Britiske befolkning så Spitfire første gang Lørdag d. 27. Juni 1936, under airshowetRAF Hendon. Selv om det var meningen at produktionen omgående skulle have startet i fuld skala, var der et antal problemer der skulle løses først, og den første serieproducerede Spitfire (K9787) rullede derfor først af samlebåndet i Woolston uden for Southampton før midt i 1938.[1]

I Februar 1936 garanterede direktøren for Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, at der ville blive produceret fem fly om ugen fra 15 måneder efter en ordre var udstedt. Den 3. Juni 1936 udstedte Air Ministry en ordre på 310 fly, til en samlet pris af £1.395.000.[29] Produktionen blev påbegyndt i Supermarines fabrik i Woolston, men det stod klart at ordren ikke kunne færdiggøres til tiden. Supermarine var et temmeligt lille firma og havde allerede travlt med at bygge søflyene Walrus og Stranraer, og Vickers havde travlt med at bygge Wellington bombefly.

Den først forsøgte løsning var at uddelegere arbejdet til underleverandører.[29] Selv om det var meningen at eksterne leverandører skulle involveres i leverancen af mange vigtige komponenter til Spitfire, særligt vingerne, havde Supermarines moderfirma Vickers-Armstrong modvilje mod at se Spitfire produceret helt eller delvist uden for huset, og fik derfor kun frigivet de nødvendige tegninger og delkomponenter i langsomt tempo.[30]

Forsinkelserne med at rampe produktionen af Spitfire op til det ønskede niveau resulterede i at Air Ministry tabte tålmodigheden og fremlagde en plan, hvorefter produktionen af flyet skulle indstilles efter færdiggørelsen af den første ordre på 310 eksemplarer. Derefter skulle Supermarine starte en produktion af Bristol Beaufighter. Det lykkedes for ledelsen af Supermarine og Vickers at overbevise Air Ministry om at problemerne kunne overvindes, og Ministeriet udstedte en ny ordre på yderligere 200 Spitfires den 24. Marts 1938. De to ordrer dækkede forbogstaverne K, L, og N i flyenes serienumre.[30]

I 1938 rullede den første produktions-Spitfire af samlebåndet[1] og blev fløjet af Jeffrey Quill den 15. Maj 1938, næsten 24 måneder efter den første ordre.[31] Slutprisen på de første 310 fly, efter forsinkelserne i produktionen og forøgede programomkostninger, endte på £1.870.242 eller £1.533 mere pr. fly end det oprindelige skøn.[4] Prisen på et produktionsfly blev cirka £9.500. De dyreste komponenter var det håndbyggede og færdige flyskrog til en pris af ca. £2.500, derefter Rolls-Royce Merlin motoren til £2.000, fulgt af et sæt vinger til en værdi af £1,800, maskingeværer og understel - begge til en pris af £800, og endelig propellen som kostede ca. £350.[32]

Produktion i Castle Bromwich, Birmingham[redigér | redigér wikikode]

Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, "Observer Corps", bygget i Castle Bromwich og leveret til 41 Squadron den 23. November 1940.[nb 5]

I 1935 tog Air Ministry kontakt til Morris Motors Lmt. og forespurgte hvor hurtigt deres bilfabrik i Cowley sydøst for Oxford kunne omstilles til flyproduktion. I 1936 blev denne uformelle undersøgelse af større produktionsenheder erstattet af en officiel plan, kendt som 'skyggefabrikkerne' (The shadow factory plan), for under ledelse af Herbert Austin at forøge kapaciteten af den britiske flyproduktion. Han fik opgaven med at bygge ni nye fabrikker, og med at understøtte den britiske bilindustri ved at tilføje kapacitet eller øge potentialet for reorganisation, for at industrien skulle være i stand til at bygge fly og flymotorer.[33]

I 1938 påbegyndtes konstruktionen af Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF),[nb 6] vest for den daværende flyveplads,[nb 7] og to måneder efter at arbejdet på byggepladsen var startet påbegyndtes installationen af datidens mest moderne maskinværktøj.[4] Selv om det var Morris Motors, under ledelse af Lord Nuffield (som var en ekspert i masseproduktion af motorkøretøjer) der bestyrede og udstyrede fabrikken, blev den financieret af regeringen. I begyndelsen af 1939 var fabrikkens oprindeligt vurderede pris på £2.000.000 mere end fordoblet,[35] og selv mens de første Spitfires blev bygget i Juni 1940 var fabrikken endnu ikke færdigbygget, og led under personaleproblemer. Spitfirens opbygning (stressed-skin eller semi-monocoque) krævede håndværksmæssig præcision og konstruktionsteknikker som gik ud over de daværende evner for den lokale arbejdskraft, og det krævede nogen tid at efteruddanne arbejdsstyrken. Der var problemer med ledelsen, som ignorerede Supermarines værktøjer og tegninger og insisterede på at bruge deres egne, og en arbejdsstyrke som kontinuerligt truede med strejke eller "slow downs" indtil kravene om højere lønninger blev mødt.[36]

På trods af løfterne om at fabrikken ville producere 60 fly om ugen fra April, havde Castle Bromwich endnu ikke bygget sin første Spitfire i Maj 1940.[35][37] Den 17. Maj ringede Ministeren for Flyproduktion Lord Beaverbrook Lord Nuffield op, og manøvrerede ham ind i en position hvor Lord Nuffield ikke havde andet valg end at overdrage kontrollen med Castle Bromwich til Beaverbrooks ministerie.[38] Beaverbrook sendte omgående fabrikken en erfaren ledelse og erfarne håndværkere fra Supermarine, og gav Vickers-Armstrong kontrol over fabrikken. Selv om det tog nogen tid at få problemerne løst, lykkedes det at fremstille 10 stk. Spitfire Mk.II i Juni 1940; der rullede 23 stk. ud i Juli, 37 i August, og 56 i September.[39] Da produktionen stoppede i Castle Bromwich i Juni 1945, havde fabrikken totalt fremstillet 12.129 Spitfires (921 Mk.II,[40] 4.489 Mk.V, 5.665 Mk.IX,[41] og 1.054 Mk.XVI[40]) med maksimalt 320 fly pr. måned, og dermed blev CBAF den største Spitfire-fabrik i UK, såvel som den største og mest succesfulde fabrik af sin type under hele konflikten 1939–45.

Spredning af produktionen[redigér | redigér wikikode]

Denne PR Mk.XI (PL965) blev bygget på RAF Aldermaston i det sydlige England.

Under Slaget om England, foretog Luftwaffe en koordineret indsats for at ødelægge de primære flyfabrikker i Woolston og Itchen, nær Southampton. Det første bombetogt, som ramte ved siden af fabrikkerne, blev udført den 23. August 1940. I løbet af den næste måned blev der foretaget yderligere angreb indtil begge fabrikker var ødelagt den 26. September 1940,[42] med 92 personer dræbt og et stort antal sårede. De fleste tilskadekomne var erfarne arbejdere fra flyproduktionen.[43]

Heldigvis for den fremtidige produktion af Spitfire, var mange af de forskellige forme og monteringsskabeloner ("jigs") såvel som en stor del af maskinværktøjerne allerede blevet flyttet fra fabrikkerne op til den 20. September, og der var taget skridt til at sprede produktionen ud over et antal små facilliteter ud over hele Southampton-området.[42] For at opnå dette mål havde den britiske regering rekvireret steder som Vincent's Garage ("Vincents Bilværksted") i Station Square, Reading, som senere specialiserede sig i at fremstille Spitfire flyskrog, og Anna Valley Motors (en bilforhandler) i Salisbury, som senere endte med at være den eneste producent af de brændstoftanke der blev bygget ind i vingeforkantern af Spitfires til fotorekognoscering, såvel som andre komponenter.

En specialfabrik til at fremstille flyskrog og installere motorer blev bygget til formålet på Star Road i Caversham uden for Reading.[43] Tegnestuen, hvor alle de forskellige Spitfire designs blev bragt på papir, blev flyttet til Hursley Park nær Southampton. Ud over tegnestuen var der også en hangar hvor mange prototyper og eksperimentelle modeller blev samlet, men eftersom der ikke var nogen associeret flyveplads, har ingen Spitfires nogensinde fløjet fra Hursley.

Fire byer og deres omliggende flyvepladser blev valgt som fokuspunkter for alle disse småværksteder:[42] Southampton's Eastleigh Airport; Salisburys High Post og Chattis Hill flyvepladser;[nb 8] Trowbridge's Keevil flyveplads;[44] og Readings Henley og Aldermaston flyvepladser.

En eksperimentel fabrik i Newbury blev udsat for et dagangreb af Luftwaffe, men bomberne ramte ved siden af og traf en nærtliggende skole.

Færdige Spitfires blev transporteret til flyvepladserne med vingerne afmonteret, ved hjælp af store Commer lastbiler med "Queen Mary" fladvogne (en lavtbygget trailer særligt tilpasset flytransport) hvorefter de ville blive fuldt samlet, afprøvet og overført til RAF.[43]

Flyvetests[redigér | redigér wikikode]

Alle produktionsfly blev flyvetestet før de blev leveret. Under 2. verdenskrig var Jeffrey Quill ledende testpilot for Vickers Supermarine, og ansvarlig for at prøveflyve alle nyproducerede fly fra Vickers Supermarine. Han førte en guppe på 10 til 12 piloter, som var ansvarlige for at teste alle Spitfires, eksperimentelle- såvel som produktionsfly, bygget af firmaet i Southampton området.[nb 9] Quill opstillede et sæt standard testprocedurer, som - under hensyn til særlige flydesigns - var i kraft fra 1938.[45][46] Alex Henshaw, ledende testpilot ved Castle Bromwich fra 1940, fik ansvaret for at teste alle Spitfires bygget på denne fabrik. Han koordinerede et team på 25 piloter og vurderede alle videreudviklinger af Spitfire. Mellem 1940 og 1946 fløj Henshaw ialt 2.360 forskellige Spitfires og Seafires, mere end 10% af Castle Bromwich' totale produktion.[47][48]

Henshaw skrev følgende om at flyveteste Spitfires:

Efter et særdeles grundigt pre-flight eftersyn, ville jeg starte, og såsnart jeg var på normal højde og omkredsede flyvepladsen, ville jeg trimme flyet og forsøge på at få hende til at flyve vandret og lige uden hænderne på styrepinden ... Når trimmet var i orden, ville jeg lade Spitfiren stige med fuldt åbent gasspjæld og 2.850 rpm[nb 10] til den nominelle højde for en eller begge kompressorer. Derefter ville jeg omhyggeligt tjekke motorens udgangseffekt, korrigeret for højde og temperatur ... Hvis alt virkede tilfredsstillende, ville jeg sende hende i et dyk med fuld motorydelse og 3.000 rpm, og trimme hende til at flyve med hænder og fødder af rorene ved 740 km/t (460 mph) IAS (Indicated Air Speed = relativ flyvehastighed). Jeg har aldrig selv godkendt en Spitfire uden at have udført lidt kunstflyvning for at finde ud af hvor god eller dårlig hun var.

Produktionstesten var som regel en hurtigt overstået affære; den indledende del af flyvningen varede som regel under ti minutter og hovedflyvningen mellem tyve og tredive minutter. Så ville flyet blive tjekket en sidste gang af mekanikerene, eventuelle fejl ville blive rettet, og så var Spitfiren klar til afhentning.

Jeg elskede Spitfire i alle hendes forskellige versioner. Men jeg må indrømme at de seneste varianter, selv om de var hurtigere end de tidlige, var langt tungere og ikke så smidige. Man havde ikke den samme positive kontrol over dem. En test af manøvreevnen var at kaste hende ind i en hurtig rulning[nb 11] og se hvor mange gange hun rullede. Med en Mark II eller en Mark V fik man toenhalv rulning, men Mark IX var tungere og gav kun halvanden. Med de senere og endnu tungere versioner fik man endnu mindre. Kompromis er essensen af flydesign, og en forbedring af ydelsen på et punkt bliver sjældent opnået uden at noget andet bliver dårligere.[49][50]

Da den sidste Spitfire blev rullet ud i Februar 1948,[51] var der ialt blevet bygget 20.351 eksemplarer af alle varianter, heriblandt tosædede skolefly, og med et antal Spitfires i tjeneste godt ind i 1950-erne.[3] Spitfire var det eneste britiske jagerfly i kontinuerlig produktion før, under og efter 2. verdenskrig.[52]

Design[redigér | redigér wikikode]

Flystel[redigér | redigér wikikode]

Spitfire Mk IIa P7350 fra BBMF er den eneste eksisterende flyvedygtige Spitfire der deltog i Slaget om England.

Midt i 1930-erne påbegyndte flykonstruktører og designteams verden over arbejdet med at udvikle en ny generation jagerfly. Den franske Dewoitine D.520[53] og den tyske Messerschmitt Bf 109, for at nævne et par eksempler, blev designet til at udnytte selvbærende konstruktionsteknikker til flystellene og til at udnytte de nyligt fremkomne højtydende væskekølede rækkemotorer, der var blevet tilgængelige. De nye fly havde også raffinementer som optrækkeligt understel, lukkede cockpits og helmetalvinger med lav luftmodstand. Disse fremskridt var blevet indført i civile rutefly år tidligere, men blev kun langsomt accepteret af militæret, som foretrak biplanernes simpelhed og manøvreevne.[54]

Målet for Mitchells design var at konstruere et velbalanceret og højtydende jagerfly, som var i stand til fuldt at udnytte effekten fra Merlin motoren, og som var relativt let at flyve.[55] I årene hvor flyet blev udviklet, hvor Frankrig var en allieret, og Tyskland anset som den mest sandsynlige fremtidige modstander, blev det ikke forventet at fjendtlige jagerfly ville kunne vise sig over Storbritannien. Man regnede med at tyske bombefly ville være nødt til at overflyve Nordsøen for at nå UK, og Tyskland havde ingen enmotors jagerfly med en tilstrækkelig rækkevidde til at eskortere bomberne. For at forsvare hjemlandet, var et af designmålene at en Spitfire hurtigt skulle kunne vinde højde for at opfange og afskære fjendtlige bombefly.[56]

Spitfirens flystel var komplekst. Det strømliniede flyskrog, opbygget som semi-monocoque og beklædt med duraluminium, havde en række komplekse kurver og var bygget op på et skelet af 19 spanter, begyndende fra nummer et umiddelbart bag propellen til spantet hvor halen var befæstiget. De første fire spanter bar glycoltanken (tanken til kølemiddel) og motorindkapslingen. Motorens bærearme var fastgjort til spant fem, som bar vægten af motoren og alt dens tilbehør. Dette var et dobbelt, forstærket spant som også udgjorde den brandsikre barriere mellem motoren og resten af flyet, og i de senere versioner af Spitfire indeholdt spantet også olietanken. Spant 5 bandt også skrogets fire primære længdestræbere ("longerons") til resten af skroget.[57] Bag spant 5 var der fem U-formede spanter, som indeholdt brændstoftankene og cockpittet. Bagkroppen startede ved spant 11, som føresædet og (senere) en panserplade var fastgjort til, og endte med spant 19, som var monteret med en smule hældning fremad, lige foran halefinnen. Disse ni spanter var ovale og blev mindre ud mod halen, og var gennemhullede for at reducere vægten mest muligt uden at svække spanternes styrke. Det U-formede spant 20 var det sidste i selve skroget, og var befæstningspunktet for halen. Spanterne 21, 22 og 23 formede halefinnen; spant 22 indeholdt desuden åbningen til halehjulet, og spant 23 holdt hængslerne til sideroret. Før halespanterne blev fastgjort til skroget, blev de spændt op i en skabelon (en 'jig') og de otte horisontale haleribber blev nittet til dem.[58]

En kombination af de fire longerons og 14 langsgående stivere, alt fastgjort til spanterne, formede et let og stift skelet som flyets forhudning af pre-stresset "Alclad"[nb 12] var fastgjort til. Forhudningen var af en tykkelse på 3,2mm (24 gauge) ved motorophænget, 1,8mm (20 gauge) midtpå, og 1,4mm (18 gauge) ud mod halen. Halefinnens struktur blev gjort færdig med korte longerons fra spant 20 til 23, og dækket med 2,3mm (22 gauge) forhudning.[59] Der var rigeligt plads i skroget til både det kameraudstyr og de ekstra brændstoftanke som blev installeret igennem flyets tjenestetid.[60]

Forhudningen på skroget, vingerne og haleplanet var fastgjort med nitter med halvrundt hovede, og i kritiske områder som vingen foran hovedbjælken hvor det var ønskværdigt med en uforstyrret luftstrømning, blev der anvendt forsænkede nitter. Fra Februar 1943 gik man over til at anvende forsænkede nitter (disse lå glat med overfladen) på hele skroget, på alle varianter af flyet.[61] I nogle områder, som for eksempel det agterste af vingen og forhudningen på haleplanet, blev toppen nittet og bunden fastgjort med messingskruer, som havde fat i lister af grantræ som var boltet til det nederste af ribberne. De aftagelige vingetipper var beklædt med aluminium oven på profiler af grantræ.[62] Til at begynde med var balanceklapper, højde- og sideror beklædt med stof, men erfaringerne fra luftkampe viste at det var umuligt at anvende ved høje hastigheder. Stoffet blev udskiftet med en letmetalslegering, og dette forbedrede kontrollen med flyet ved alle hastigheder.[63]

Elliptisk vinge[redigér | redigér wikikode]

I 1934 besluttede Mitchell og hans designere at benytte en halv-elliptisk vingeform for at løse to modstridende krav; vingen skulle være så tynd som muligt for at undgå at skabe for meget luftmodstand, men den skulle også være tyk nok til at indeholde det optrækkelige understel, bevæbningen og ammunitionen. Et elliptisk omrids er dem mes effektive aerodynamiske form for en lige vinge, og giver den mindste mængde induceret luftmodstand. Ellipsen var asymmetrisk så trykcenteret, som ligger ved en fjerdedel af korden, lå lige ud for hovedbjælken; dette forhindrer at vingen vrides under belastning. Mitchell er undertiden blevet beskyldt for at have kopieret vingeformen fra Heinkel He 70, som fløj første gang i 1932, men som Beverley Shenstone, Mitchell's teamekspert i aerodynamik forklarede: "Vores vinge var meget tyndere og havde en meget forskellig profil fra den som Heinkel benyttede. Under alle omstændigheder ville det have været at tigge om at få problemer hvis vi havde kopieret vingen fra et fly, der var designet til et helt andet formål."[64][nb 13]

Vi besluttede os meget tidligt for den elliptiske vinge. Aerodynamisk var det den bedste til vores formål, fordi den inducerede luftmodstand, der opstod når vingen skabte løft, var mindst når denne form blev benyttet: ellipsen var ... teoretisk en perfektion ... For at reducere luftmodstanden ønskede vi den mindst mulige tykkelse i forhold til vingens korde, i overensstemmelse med den nødvendige styrke. Men tæt ved vingeroden skulle vingen være tyk nok til at huse det optrækkelige understel og bevæbningen ... Mitchell var en intenst praktisk mand ... Ellipsen var simpelthen den form der lod os få den tyndest mulige vinge, der stadig havde plads indeni til de nødvendige bærende strukturer og de ting vi ønskede at stoppe indendenfor.

Og den så flot ud.

Beverly Shenstone[65]


Vingens tværsnit var hentet fra NACA 2200 serien, som var blevet tilpasset for at skabe et tykkelse-til-korde forhold på 13% ved roden, faldende til 9.4% ved tippen.[66] Et dihedral på 6° blev anvendt for at forøge den laterale stabilitet.[55]

En detalje der i høj grad bidrog til vingens succes var det innovative design af hovedbjælken: den var fremstillet af fem firkantrør der var presset ind i hinanden. I takt med at vingen blev tyndere længere ud mod tippen, blev rørene skåret af et af gangen på samme måde som i en bladfjeder; To af disse rør blev samlet i et støbt mellemstykke, og skabte derved en let og meget stærk hovedbjælke.[67] Understellets ben var hængslet til den inderste og bageste del af hovedbjælken, og blev hævet udad og let bagud ind i hjulbrønde i den ikke-bærende del af vingestrukturen. Den resulternde smalle sporvidde af understellet blev betragtet som et acceptabelt kompromis, eftersom det reducerede bøjningsmomentet på hovedbjælken under landing.[67]

Foran hovedbjælken formede den tykt beklædte forkant af vingen en stærk og stiv D-formet kasse, som optog hovedparten af belastningen af vingen. På det tidspunkt hvor vingen blev designet, var det meningen at denne kasse skulle indeholde dampkondensatorerne til PV-XII motorens dengang planlagte fordampningskølesystem. Konstante problemer med fordampningskølingen i Goshawk-motoren førte til at der istedet for blev benyttet et kølesystem med 100% glykol.[nb 14] Radiatorerne blev placeret under vingen i et hus med en særligt udformet kanal, designet af Fredrick Meredith fra Royal Aircraft Establishment (RAE) på Farnborough, Hampshire. Denne udnyttede Meredith-effekten, som benyttede spildvarmen i køleluften til at generere fremdrift, og reducerede dermed i høj grad luftmodstanden fra radiatorerne.[68] Som følge af det ændrede kølesystem mistede forkanten sin funktion som kondensator, men den blev senere benyttet til at huse brændstoftanke af forskellige størrelser.[69] Denne detalje blev patenteret af Vickers-Supermarine i 1938.[70]

Luftstrømmen gennem hovedradiatoren blev kontrolleret af en pneumatisk aktueret flap ved kølerens udstrømningsåbning. I de tidlige Spitfires (Mk.I til Mk.VI), blev den enlige flap betjent manuelt med et håndtag til bagbord for pilotsædet. Da Merlin-modellerne med totrins kompressor blev introduceret i Spitfire Mk.IX, blev motorens radiator delt i to; radiatoren under styrbords vinge blev halveret i størrelse, og delte herefter hus med kompressorens intercooler radiator. Under bagbords vinge forsvandt den runde oliekøler og blev erstattet af en firkantet, som delte hus med den anden halvdel af motorkøleren De to radiatorflapper blev herefter styret automatisk af en termostat.[71]

Den elliptiske vinge, her på en Spitfire PR.Mk.XIX, fremvist på et airshow i 2008. Flyet fremviser også sine sorthvide invasionsstriber.

En anden feature ved vingen var dens washout. Bagkanten af vingen var drejet let opefter fra roden ud mod tippen, hvorved indstillingsvinklen blev reduceret fra +2° ved roden til -½° ved tippen.[72] Dette fik vingeroden til at stalle før vingetipperne, hvilkede reducerede muligheden for et tip-stall der kunne resultere i at flyet 'tabte en vinge' eller direkte gik i spin. Når vingeroden begyndte at stalle, ville den turbulente luftstrøm skabe vibrationer ('bumpen') i flyet og advare piloten, og dermed tillade at selv ret uerfarne piloter kunne flyve flyet til grænsen af dets formåen.[73] Supermarine benyttede først dette washout i vingen til Type 224, og det blev konsekvent benyttet i de efterfølgende designs, der førte til Spitfire.[74] Det komplekse vingedesign, i særdeleshed den præcision der var nødvendig for at fremstille den kritiske hovedbjælke og forkant, blev årsag til betydelige forsinkelser under den indledende produktion af Spitfire. Problemerne blev yderligere forværret da arbejdet blev uddelegeret til underleverandører, eftersom de fleste af disse aldrig før havde arbejdet med højhastigheds helmetalfly. Fra Juni 1939 var de fleste af disse problemer blevet løst, og flyproduktionen blev ikke længere holdt tilbage af mangel på vinger.[75]

Alle de primære rorflader var oprindeligt stofbeklædte metalstrukturer.[nb 15] Både designere og piloter mente at krængeror, der krævede kræfter at betjene ved høj fart, kunne forhindre utilsigtet reversering af rorene [nb 16] og dermed forhindre at en reversering ville skabe voldsomme manøvrer, der kunne få flyet til at miste vingerne. Det blev også antaget at luftkamp ville foregå ved relativt lav hastighed, og at manøvrering ved høj hastighed ville være fysisk umuligt. Flyvetests viste at stoffet på krængerorene ikke ville ligge tilstrækkeligt fladt ved høj hastighed, hvilket havde stærkt negativ indvirkning på aerodynamikken. Krængerorenes virkning blev dramatisk forbedret ved høj hastighed efter at stoffet blev erstattet med letmetal.[77][78] Under Slaget om England fandt piloterne at Spitfirens krængeror krævede alt for mange kræfter ved høj hastighed, hvilket i høj grad satte begrænsninger for laterale manøvrer som f.eks rulninger, som stadig var en del af praktisk luftkamp.[79]

Spitfire HF Mk VII: vingens ellipse blev ændret af de forlængede tipper, der blev benyttet til stor flyvehøjde.

Spitfire havde aftagelige vingetipper, der var fastgjort i to punkter for enden af hver vinge. Da Spitfire fik rollen som jager i stor flyvehøjde (Mk. VI og VII og nogle tidlige Mk. VIII), blev de normale tipper erstattet med forlængede, "spidse" tipper som forøgede spændvidden fra 11,23 m (36 ft. 10 in.) til 12,24 m (40 ft. 2 in.).[80] Den anden variation af vingetipperne, som blev benyttet i adskillige Spitfire-varianter, var den "klippede" vinge; standard-tipperne blev erstattet med næsten flade endestykker af træ, som reducerede spændvidden med 1,07 m (3 ft. 6 in.).[81] Det meste af den indre struktur af vingetipperne bestod af grantræ, med en letmetalsbeklædning som var fastgjort med messingskruer.[82]

Flyets split-flaps, placeret under vingens bagkant, var fremstillet af letmetal, og aktueret pneumatisk via en vippearm på instrumentpanelet.[83] Flapsne havde kun to stillinger; fuldt trukket op, eller fuldt nedfældet, i en vinkel på ca. 85°. Flapsne blev som regel kun sænket før den sidste del af anflyvningen og landingen, og piloten skulle hæve dem igen før kørsel på jorden.[nb 17][84]

Ellipsen tjente også som grundformen for Spitfirens halefinne og haleplan, hvor formens favourable aerodynamiske karakteristikker igen kom til nytte. Både side- og højderor var udformet så midtpunktet af massen var flyttet fremad, hvilket reducerede "flutter" (selvsving eller vibrationer) i kontrolfladerne. De længere næser og det kraftigere lufttryk fra propellerne, som var en sideeffekt af de stadigt større motorer i de senere modeller, nødvendiggjorde at først halefinnen og senere haleplanet og de tilhørende rorflader fik arealet forstørret for at kompensere for den ændrede aerodynamik. Denne tendens kulminerede med halefladerne på Mk.22/24 serierne, som havde et 25% større areal end den oprindelige Mk.I.[85][86]

Forbedret vinge[redigér | redigér wikikode]

Efterhånden som Spitfire fik flere kræfter og blev i stand til at manøvrere ved højere hastigheder, steg risikoen for at piloterne ville komme ud for reversering[nb 18] af krængerorene, og Supermarines design team påbegyndte et omdesign af vingerne for at imødegå problemet. Den oprindelige vinge havde en teoretisk reverseringshastighed på 930 km/t (580 mph),[87] hvilket var noget lavere end visse andre samtidige jagere. Royal Aircraft Establishment bemærkede at allerede ved 640 km/t (400 mph) relativ flyvehastighed havde flyet tabt ca. 65% af krængerorenes virkning på grund af vridning af vingen.[88]

Den nye vinge på Spitfire F Mk.21 og dens efterfølgere var designet til at begrænse dette problem. Stivheden af vingen var forøget med 47%, og et nyt krængerorsdesign der benyttede pianohængsler og gearede trimklapper betød at den teoretiske reverseringsfart blev øget til 1.328 km/t (825 mph).[89][90][91] Parallelt med omdesignet af vingen, eksperimenterede Supermarine også med den oprindelige vinge, og forsøgte at løfte forkanten af vingen 2,54 cm (1 tomme), i håbet om at forbedre pilotens udsyn og at reducere luftmodstanden. Denne vinge blev afprøvet på en modificeret F Mk.21, også kaldt F Mk.23 (nogle gange benævnt som "Valiant" istedet for "Spitfire"). Forbedringerne var minimale, og forsøget blev opgivet.[92]

Supermarine udviklede en ny laminar-flow vinge, baseret på nye vingeprofiler som var blevet udviklet af National Advisory Committee for Aeronautics i de Forenede Stater, med henblik på at reducere luftmodstanden og at forbedre den generelle ydelse. De benyttede profiler var Supermarine 371-I ved vingens rod, og 371-II benyttet ved tippen.[93] Supermarine skønnede at den nye vinge kunne forøge flyvehastigheden med 89 km/t (55 mph) i forhold til Spitfire Mk 21.[94] Den nye vinge blev først forsøgt installeret på en Spitfire Mk.XIV. Der blev senere designet et helt nyt flyskrog, og det resulternde nye jagefly fik navnet Supermarine Spiteful.[95]

Karburator kontra indsprøjtning[redigér | redigér wikikode]

Tidligt under 2.verdenskrig betød Merlin-motorens mangel på benzinindsprøjtning at piloter i Spitfire- og Hurricane jagere, i modsætning til Bf 109E, ikke var i stand til blot at skubbe styrepinden frem for at gå ind i et stejlt dyk. Dette betød at en Luftwaffe-jager blot kunne gå ind i et voldsomt dyk for at undgå et angreb, og efterlade den britiske jager langt bagude med hostende motor, eftersom dens brændstof var blevet presset ud af karburatoren af den negative "g". RAFs jagerpiloter lærte hurtigt at indlede deres dyk med en halv rulning,[96] men det tog tid, og hvis den forfulgte kunne se hvilken side forfølgeren rullede til kunne han udnytte dette til at skaffe sig yderligere distance. Sir Stanley Hooker forklarede at karburatoren blev valgt fordi den "forøgede kompressorens virkningsgrad, og dermed motorens udgangseffekt".[97][nb 19]

I Marts 1941 blev der placeret en metalskive med et hul i karburatorens brændstoftilførsel. Dette reducerede den maksimale brændstoftilførsel til netop det maksimale som motoren kunne optage. Det løste ikke problemet med den initielle brændstofmangel under et dyk, men fjernede det langt mere alvorlige problem med at karburatoren blev 'druknet' af brændstofpumpen under negativ "g". Skiven var blevet opfundet af ingeniøren Beatrice "Tilly" Shilling, og blev derfor uærbødigt kendt blandt piloter og jordpersonale som "Miss Shilling's orifice" ("Frøken Shillings åbning").[97]

Yderligere forbedringer blev indført løbende under videreudviklingen af Merlin, og fra 1942 var problemet endegyldigt løst med introduktionen af Bendix-fremstillede faldstrømskarburatorer, der var designet til at tillade korrekt brændstofblanding i alle stillinger.[97]

Bevæbning[redigér | redigér wikikode]

Spitfire udstillet i Wright-Patterson Air Force Museum

På grund af en mangel på Browning maskingeværer, som RAF havde valgt som standard-maskingevær af riffelkaliber (7,7mm, .303 in.) i 1934, fik de første Spitfires kun fire styk monteret. De sidste fire blev eftermonteret senere.[99] Tidlige tests viste at maskingeværerne virkede perfekt på jorden og i lav højde, men havde en tendens til at fryse fast ved høj flyvehøjde. Det var særligt de yderste der havde problemet, fordi RAFs Browning'er var blevet modificeret til at fyre fra et åbent bundstykke (når klar til skud, bliver der først placeret en patron i kammeret når aftrækkeren betjenes). Dette forhindrede at ammunitionen ville 'Cook off' - fyre i utide på grund af overophedning - hvilket kunne være et problem med den kordit der blev benyttet i britisk ammunition, men tillod at der var en konstant strøm af kold luft gennem løbet af våbnet.[100] Supermarine fandt ikke en løsning på problemet før Oktober 1938, hvor der blev tilføjet kanaler til varm luft fra den bageste del af radiatorerne under vingen til våbnene, og monteret skillevægge omkring våbnene for at fastholde den varme luft inden i vingen. Der blev klistret lapper af papir eller rødt stof over åbningerne til geværernes mundinger for at beskytte våbnene mod snavs, støv, kold luft og fugtighed indtil våbnene skulle affyres.[101]

Der er fortalt om beslutningen angående bevæbningen af Spitfire og Hurricane i Captain C. H. Keith's bog I Hold my Aim. Keith havde adskillige poster i RAF, hvor han skulle håndtere design, udvikling og den tekniske politik for det udstyr der indgik i bevæbningen. Han organiserede en konference, med Air Commodore Tedder som formand, den 19. Juli 1934. Han udtalte "Jeg tror det kan siges med rimelig sikkerhed at konferencens overvejelser gjorde det muligt at vinde Slaget om England næsten præcist seks år senere".[102] Under mødet fremviste videnskabsmanden Captain F.W. 'Gunner' Hill grafikker, der illustrerede hans beregninger af at fremtidige jagere var nødt til at medbringe ikke mindre end otte maskingeværer, hver i stand til at affyre 1.000 skud pr. minut. Hills assistent under beregningerne var hans 14-årige datter.

Piloterne fandt hurtigt ud af at selv hvis de otte Brownings fungerede perfekt, var de ikke tilstrækkelige til at ødelægge et større fly. Kamprapporter viste at der genemsnitligt skulle bruges 4.500 skud for at nedskyde et fjendtligt fly. I November 1938 havde tests imod almindelige og pansrede mål indikeret at det var trængende nødvendigt at introducere et våben med en kaliber på mindst 20 mm.[103] En variant af Spitfire med fire 20 mm Oerlikon kanoner var blevet udbudt under specification F37/35, men ordren for prototypen var istedet gået til Westland Whirlwind i Januar 1939.[104]

I Juni 1939 blev en Spitfire udstyret med en Hispano med tromlemagasin i hver vinge; denne installation krævede at der blev monteret store 'bobler' på vingen for at dække 60-skuds magasinet. Kanonen led under hyppige stop, hovedsageligt fordi de var blevet vendt på siden for at få mest muligt af magasinet ind i vingen. I Januar 1940 fløj P/O George Proudman prototypen i kamp, men den styrbords kanon stoppede efter at have affyret et enkelt skud. Den bagbords nåede 30 affyringer før den også gik i baglås.[101] Hvis den ene kanon stoppede, ville rekylen fra den anden dreje flyet af sigtelinien.

Ikke desto mindre blev der bestilt yderligere 30 kanonbevæbnede Spitfires for operationelle forsøg, og de blev produceret under typebetegnelsen Mk.IB, for at adskille dem fra de Browning-bevæbnede Mk.IA. De blev leveret til No. 19 Squadron ("19ne eskadrille") fra Juni 1940. Eskadrillen fandt at Hispanoerne var så upålidelige at man forlangte en ombytning med en træningseskadrilles ældre, Browning-bevæbnede fly. I August var det lykkedes for Supermarine at fremstille en mere pålidelig installation med en forbedret fødemekanisme til kanonen og fire .303 maskingeværer i den yderste del af vingen. De modificerede jagere blev derefter leveret til 19 Squadron.[101]

Operationel historie[redigér | redigér wikikode]

Tjeneste[redigér | redigér wikikode]

K9795, den niende producerede Mk.I, hos 19 Squadron i 1938

Spitfirens operationelle historie starter med den første Mk.I K9789, som trådte i tjeneste ved 19 SquadronRAF Duxford den 4. August 1938.[105][nb 20] Spitfire opnåede status som en legende under Slaget om England, et omdømme der blev godt hjulpet af den "Spitfire Fund" ("Spitfire fonden") som blev organiseret og kørt af Lord Beaverbrook, ministeren for flyproduktion.[107]

In fact, the Hurricane outnumbered the Spitfire throughout the battle, and shouldered the burden of the defence against the Luftwaffe; however, because of its higher performance, the overall attrition rate of the Spitfire squadrons was lower than that of the Hurricane units, and the Spitfire units had a higher victory-to-loss ratio.[108]

The key aim of Fighter Command was to stop the Luftwaffe's bombers; in practice, whenever possible, the tactic was to use Spitfires to counter German escort fighters, by then based in northern France, particularly the Bf 109s, while the Hurricane squadrons attacked the bombers.[109]

Supermarine Spitfire Mk.VC, BR114, of the No 103 MU, Aboukir, 1942

Well-known Spitfire pilots included "Johnnie" Johnson—34 enemy aircraft (e/a) shot down[110]—who flew the Spitfire right through his operational career from late 1940 to 1945. Douglas Bader (20 e/a) and "Bob" Tuck (27 e/a) flew Spitfires and Hurricanes during the major air battles of 1940. Both were shot down and became prisoners of war, while flying Spitfires over France in 1941 and 1942.[111] Paddy Finucane (28–32 e/a) scored all his successes in the fighter before disappearing over the English Channel in July 1942.[112] Some notable Commonwealth pilots were George Beurling (3113 e/a) from Canada, "Sailor" Malan (27 e/a) from South Africa,[113] New Zealanders Alan Deere (17 e/a) and C F Gray (27 e/a)[114][115] and the Australian Hugo Armstrong (12 e/a).[116]

The Spitfire continued to play increasingly diverse roles throughout the Second World War and beyond, often in air forces other than the RAF. For example, the Spitfire became the first high-speed photo-reconnaissance aircraft to be operated by the RAF. Sometimes unarmed, they flew at high, medium, and low altitudes, often ranging far into enemy territory to closely observe the Axis powers and provide an almost continual flow of valuable intelligence information throughout the war.

In 1941 and 1942, PRU Spitfires provided the first photographs of the Freya and Würzburg radar systems, and in 1943, helped confirm that the Germans were building the V1 and V2 Vergeltungswaffe ("vengeance weapons") rockets by photographing Peenemünde, on the Baltic Sea coast of Germany.[117]

In the Mediterranean, the Spitfire blunted the heavy attacks on Malta by the Regia Aeronautica and Luftwaffe, and from early 1943, helped pave the way for the Allied invasions of Sicily and Italy. On 7 March 1942, 15 Mk Vs carrying 90-gallon fuel tanks under their bellies took off from HMS Eagle off the coast of Algeria on a 600-mile (970 km) flight to Malta.[118] Those Spitfire Vs were the first to see service outside Britain.[119]

The Spitfire also served on the Eastern Front with the Soviet Air Force (VVS). The first deliveries of the Spitfire Mk VB variant took place at the start of 1943, with the first batch of 35 aircraft delivered via sea to the city of Basra, Iraq. A total of 143 aircraft and 50 furnished hulls (to be used for spare parts) followed by March of the same year. Though some aircraft were used for front line duty in 1943, most of them saw service with the Protivo-Vozdushnaya Oborona (English: "Anti-air Defence Branch").[120] In 1944, the USSR received the substantially improved Mk IX variant, with the first aircraft delivered in February. Initially, these were refurbished aircraft, but subsequent shipments were factory new. A total of 1,185 aircraft of this model were delivered through Iran, Iraq and the Arctic to northern Soviet ports. Two of these were the Spitfire HF Mk IX (high-altitude modification) while the remainder were the low-altitude LF Mk IX. The last Lend-Lease shipment carrying the Mk IX arrived at the port of Severodvinsk on 12 June 1945.

The Spitfire also served in the Pacific Theatre, meeting its match in the Japanese Mitsubishi A6M Zero. Lt. Gen. Claire Chennault noted: "The RAF pilots were trained in methods that were excellent against German and Italian equipment, but suicide against the acrobatic Japs." [121] Although not as fast as the Spitfire, the Zero could out-turn the Spitfire with ease, could sustain a climb at a very steep angle, and could stay in the air for three times as long.[122] To counter the Zero, Spitfire pilots had to adopt a "slash and run" policy and use their faster speed and diving superiority to fight, while avoiding classic dogfights.

That Southeast Asia was a lower-priority area also did not help, and it was allocated few Spitfires and other modern fighters compared to Europe, which allowed the Japanese to easily achieve air superiority by 1942.[123][124][125] Over the Northern Territory of Australia, Royal Australian Air Force and RAF Spitfires assigned to No. 1 Wing RAAF helped defend the port town of Darwin against air attack by the Japanese Naval Air Force,[126] suffering heavy losses largely due to the type's limited fuel capacity.[127] Spitfire MKVIIIs took part in the last battle of World War II involving the Western allies in Burma, in the ground attack role, helping defeat a Japanese break-out attempt.[128]

During the Second World War, Spitfires were used by the United States Army Air Forces in the 4th Fighter Group until they were replaced by Republic P-47 Thunderbolts in March 1943.[129]

Several Spitfires were captured by the Germans and flown by units that tested, evaluated, and sometimes clandestinely operated enemy aircraft.[130]

Speed and altitude records[redigér | redigér wikikode]

The Spitfire Mk XI flown by Sqn. Ldr. Martindale, seen here after its flight on 27 April 1944 during which it was damaged achieving a true airspeed of 620 mph (998 km/h or Mach 0.92)

Beginning in late 1943, high-speed diving trials were undertaken at Farnborough to investigate the handling characteristics of aircraft travelling at speeds near the sound barrier (i.e., the onset of compressibility effects). Because it had the highest limiting Mach number of any aircraft at that time, a Spitfire XI was chosen to take part in these trials. Due to the high altitudes necessary for these dives, a fully feathering Rotol propeller was fitted to prevent overspeeding. During these trials, EN409, flown by Squadron Leader J. R. Tobin, reached 606 mph (975 km/h) (Mach 0.891) in a 45° dive.

In April 1944, the same aircraft suffered engine failure in another dive while being flown by Squadron Leader Anthony F. Martindale, Royal Air Force Volunteer Reserve, when the propeller and reduction gear broke off. The dive put the aircraft to Mach 0.92, the fastest ever recorded in a piston-engined aircraft, but when the propeller came off, the Spitfire, now tail-heavy, zoom-climbed back to altitude. Martindale blacked out under the 11 g loading, but when he resumed consciousness, he found the aircraft at about 40,000 feet with its (originally straight) wings now slightly swept back.[131] Martindale successfully glided the Spitfire 20 mi (32 km) back to the airfield and landed safely.[132] Martindale was awarded the Air Force Cross for his exploits.[133]

RAE Bedford (RAE) modified a Spitfire for high-speed testing of the stabilator (then known as the "flying tail") of the Miles M.52 supersonic research aircraft. RAE test pilot Eric Brown stated that he tested this successfully during October and November 1944, attaining Mach 0.86 in a dive.[134]

On 5 February 1952, a Spitfire 19 of 81 Squadron based at Kai Tak in Hong Kong reached probably the highest altitude ever achieved by a Spitfire. The pilot, Flight Lieutenant Edward "Ted" Powles,[135] was on a routine flight to survey outside air temperature and report on other meteorological conditions at various altitudes in preparation for a proposed new air service through the area. He climbed to 50,000 ft (15,240 m) indicated altitude, with a true altitude of 51,550 ft (15,712 m). The cabin pressure fell below a safe level, and in trying to reduce altitude, he entered an uncontrollable dive which shook the aircraft violently. He eventually regained control somewhere below 3,000 ft (0,914 m) and landed safely with no discernible damage to his aircraft. Evaluation of the recorded flight data suggested he achieved a speed of 690 mph (1.110 km/h), (Mach 0.96) in the dive, which would have been the highest speed ever reached by a propeller-driven aircraft if the instruments had been considered more reliable.[132]

That any operational aircraft off the production line, cannons sprouting from its wings and warts and all, could readily be controlled at this speed when the early jet aircraft such as Meteors, Vampires, P-80s, etc, could not, was certainly extraordinary.

Jeffrey Quill[136]


The critical Mach number of the Spitfire's original elliptical wing was higher than the subsequently used laminar-flow section, straight-tapering-planform wing of the follow-on Supermarine Spiteful, Seafang, and Attacker, illustrating that Reginald Mitchell's practical engineering approach to the problems of high-speed flight had paid off.[137]

Variants[redigér | redigér wikikode]

Overview[redigér | redigér wikikode]

Although R. J. Mitchell is justifiably known as the engineer who designed the Spitfire, his premature death in 1937 meant that all development after that date was undertaken by a team led by his chief draughtsman, Joe Smith, who became Supermarine's chief designer on Mitchell's death. As Jeffrey Quill noted: "If Mitchell was born to design the Spitfire, Joe Smith was born to defend and develop it."[138]

Fil:SpitfireIX611a.jpg
Pilots of 611 West Lancashire Squadron pushing an early Spitfire Mark IXb at Biggin Hill in late 1942

There were 24 marks of Spitfire and many sub-variants. These covered the Spitfire in development from the Merlin to Griffon engines, the high-speed photo-reconnaissance variants and the different wing configurations. More Spitfire Mk Vs were built than any other type, with 6,487 built, followed by the 5,656 Mk IXs.[40] Different wings, featuring a variety of weapons, were fitted to most marks; the A wing used eight .303 in (7.7 mm) machine guns, the B wing had four .303 in (7.7 mm) machine guns and two 20 mm (.79 in) Hispano cannon, and the C, or universal, wing could mount either four 20 mm (.79 in) cannon or two 20 mm (.79 in) and four .303 in (7.7 mm) machine guns. As the war progressed, the C wing became more common.[139] Another armament variation was the E wing which housed two 20 mm (.79 in) cannon and two .50 in (12.7 mm) Browning machine guns.[140] Although the Spitfire continued to improve in speed and armament, its limited fuel capacity restricted range and endurance: it remained "short-legged" throughout its life except in the dedicated photo-reconnaissance role, when its guns were replaced by extra fuel tanks.[141]

Supermarine developed a two-seat variant, known as the T Mk VIII, to be used for training, but none were ordered, and only one example was ever constructed (identified as N32/G-AIDN by Supermarine).[142] In the absence of an official two-seater variant, a number of airframes were crudely converted in the field. These included a 4 Squadron SAAF Mk VB in North Africa, where a second seat was fitted instead of the upper fuel tank in front of the cockpit, although it was not a dual-control aircraft, and is thought to have been used as the squadron "run-about".[143] The only unofficial two-seat conversions that were fitted with dual-controls were a few Russian lend/lease Mk IX aircraft. These were referred to as Mk IX UTI and differed from the Supermarine proposals by using an inline "greenhouse" style double canopy rather than the raised "bubble" type of the T Mk VIII.[143]

In the postwar era, the idea was revived by Supermarine and a number of two-seat Spitfires were built by converting old Mk IX airframes with a second "raised" cockpit featuring a bubble canopy. Ten of these TR9 variants were then sold to the Indian Air Force along with six to the Irish Air Corps, three to the Royal Netherlands Air Force and one for the Royal Egyptian Air Force.[142] Currently several of the trainers are known to exist, including both the T Mk VIII, a T Mk IX based in the US, and the "Grace Spitfire" ML407, a veteran flown operationally by 485(NZ) Squadron in 1944.[144][nb 21]

Seafire[redigér | redigér wikikode]

Seafires preparing to take off from the aircraft carrier HMS Implacable in 1945
Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikel: Supermarine Seafire.

The Seafire, a name derived from sea, and Spitfire, was a naval version of the Spitfire specially adapted for operation from aircraft carriers. Although the Spitfire was not designed for the rough-and-tumble of carrier-deck operations, it was considered the best available fighter at the time. The basic Spitfire design did impose some limitations on the use of the aircraft as a carrier-based fighter; poor visibility over the nose, for example, meant that pilots had to be trained to land with their heads out of the cockpit and looking along the port cowling of their Seafire.[145] Like the Spitfire, the Seafire also had a relatively narrow undercarriage track, which meant that it was not ideally suited to deck operations.[146] Early Seafire marks had relatively few modifications to the standard Spitfire airframe; however cumulative front line experience meant that most of the later versions of the Seafire had strengthened airframes, folding wings, arrestor hooks and other modifications, culminating in the purpose-built Seafire F/FR Mk 47.[147]

The Seafire II was able to outperform the A6M5 Zero at low altitudes when the two types were tested against each other during wartime mock combat exercises.[148] However, contemporary Allied carrier fighters such as the F6F Hellcat and F4U Corsair were considerably more robust and so more practical for carrier operations.[149] Performance was greatly increased when later versions of the Seafire were fitted with the Griffon engines. These were too late to see service in World War II.[150]

Griffon-engined variants[redigér | redigér wikikode]

Fil:Spitfire IV XII DP845.jpg
The first Griffon-powered Spitfire, DP845, flown by Jeffrey Quill, 1942 (Mk XII)

The first Rolls-Royce Griffon-engined Mk XII flew in August 1942, and first flew operationally with 41 Squadron in April 1943. This mark could nudge 400 mph (640 km/h) in level flight and climb to an altitude of 33,000 ft (10,058 m) in under nine minutes.[151]

As American fighters took over the long-range escorting of United States Army Air Forces (USAAF) daylight bombing raids, the Griffon-engined Spitfires progressively took up the tactical air superiority role, and played a major role in intercepting V-1 flying bombs, while the Merlin-engined variants (mainly the Mk IX and the Packard-engined Mk XVI) were adapted to the fighter-bomber role.[152] Although the later Griffon-engined marks lost some of the favourable handling characteristics of their Merlin-powered predecessors, they could still outmanoeuvre their main German foes and other, later American and British-designed fighters.[141]

The final version of the Spitfire, the Mk 24, first flew at South Marston on 13 April 1946. On 20 February 1948, almost twelve years from the prototype's first flight, the last production Spitfire, VN496, left the production line. Spitfire Mk 24s were used by only one regular RAF unit, with 80 Squadron replacing their Hawker Tempests with F Mk 24s in 1947.[153] With these planes, 80 Squadron continued its patrol and reconnaissance duties from Wunstorf in Germany as part of the occupation forces, until it relocated to Kai Tak Airport, Hong Kong in July 1949. During the Chinese Civil War, 80 Squadron's main duty was to defend Hong Kong from perceived Communist threats.[154]

Supermarine Spitfire LF Mk XIIs of 41 Squadron in April 1944

Operation Firedog during the Malayan Emergency saw the Spitfire fly over 1,800 operational sorties against the Malaysian Communists.[155] The last operational sortie of an RAF Spitfire was flown on 1 April 1954, by PR Mk 19 Spitfire PS888 flying from RAF Seletar, in Singapore.[156]

The last non-operational flight of a Spitfire in RAF service, which took place on 9 June 1957, was by a PR Mk 19, PS583, from RAF Woodvale of the Temperature and Humidity Flight. This was also the last known flight of a piston-engined fighter in the RAF.[157] The last nation in the Middle East to operate Spitfires was Syria, which kept its F 22s until 1953.[155]

In late 1962, Air Marshal Sir John Nicholls instigated a trial when he flew Spitfire PM631, a PR Mk 19 in the custody of the Battle of Britain Memorial Flight, against an English Electric Lightning F 3 (a supersonic jet-engined interceptor) in mock combat at RAF Binbrook. At the time, British Commonwealth forces were involved in possible action against Indonesia over Malaya and Nicholls decided to develop tactics to fight the Indonesian Air Force P-51 Mustang, a fighter that had a similar performance to the PR Mk 19.[158] The first airframe (PM631) developed mechanical issues which removed it from the trial. Another PR Mk 19, PS853, which is now owned by Rolls-Royce, was on gate-guard duties at Binbrook, having been retired from the Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) one year before. It had been maintained in running condition by ground crews at Binbrook, and after a short time was participating in the trials. At the end of the trials, RAF pilots found that Firestreak infra-red guided missiles had trouble acquiring the Spitfire due to a low exhaust temperature, and decided that the twin ADEN 30 mm (1 in) cannons were the only weapons suited to the task, which was complicated by the tight turning circle of the Spitfire, and the Lightning's proclivity for over-running the Spitfire. It was concluded that the most effective and safest way for a modern jet-engined fighter to attack a piston-engined fighter was to engage full afterburner at an altitude lower than the Spitfire, and behind it to perform a hit-and-run attack, contrary to all established fighter-on-fighter doctrine at that time.[159][160]

Operators[redigér | redigér wikikode]

Spitfires Mk Vc (Trop) of 352 (Yugoslav) Squadron RAF (Balkan Air Force) before first mission on 18 August 1944, from Canne airfield, Italy
Spitfire T9 in 2005, civil registered as G-CCCA, painted in the markings of the Irish Air Corps

Surviving aircraft[redigér | redigér wikikode]

Lynn Garrison Spitfire AR614 now in Paul Allen Collection

There are 54 Spitfires and a few Seafires in airworthy condition worldwide, although many air museums have examples on static display, for example, Chicago's Museum of Science and Industry has paired a static Spitfire with a static Ju 87 R-2/Trop. Stuka dive bomber.[nb 22][164]

The oldest surviving Spitfire is a Mark 1, serial number K9942; it is preserved at the Royal Air Force Museum Cosford in Shropshire. This aircraft was the 155th built and first flew in April 1939. It flew operationally with No. 72 Squadron RAF until June 1940, when it was damaged in a wheels-up landing. After repair, it was used for training until August 1944, when it became one of several Battle of Britain aircraft veterans that were allocated to the Air Historical Branch for future museum preservation.[165]

Spitfire XIVe NH749 of the Commemorative Air Force, based at Camarillo airport, Southern California, seen with period-dressed crew members in 2011.

What may be the most originally restored Spitfire in the world is maintained at Fantasy of Flight in Polk City, Florida. Over a six-year period in the 1990s, this aircraft was slowly restored by Personal Plane Services in England using almost 90% of its original aircraft skins. Owner Kermit Weeks insisted that the aircraft be restored as closely as possible to its original condition. Machine guns, cannon, gun sight and original working radios are all installed.[166]

Two MK 1 Supermarine Spitfires, originally restored by the Aircraft Restoration Company, remain in flying condition at the Imperial War Museum Duxford, in Cambridgeshire, England. Both restored by American billionaire Thomas Kaplan, one has been donated to the Imperial War Museum and the second was auctioned in July 2015 at Christie's, London. It is one of only four flying MK 1 Spitfires in the world. The aircraft fetched a record £3.1 million at auction on 9 July, beating the previous record for a Spitfire of £1.7 million set in 2009.[167]

One Spitfire is kept in airworthy condition in the Israeli Air Force Museum.

Search for reported surviving Spitfires in Burma[redigér | redigér wikikode]

After hostilities ceased in Asia in 1945, a number of Spitfire Mk.XIVs were reportedly buried, after being greased, tarred and prepared for long-term storage, in crates in Burma.

Excavations carried out at Yangon International Airport (formerly RAF Mingaladon) in early 2013 failed to locate any of the rumoured aircraft,[168][169] and the team reported that they found no evidence that Spitfires were shipped there in crates or buried.[170] Pat Woodward, who was an RAF pilot operating from Burma at the end of the war, reported that no such burying took place.[171] In 2016 it was reported that the hunt was continuing.[172][173]

Memorials[redigér | redigér wikikode]

Skabelon:Refimprove section

  • A replica of the Mark VB Spitfire W3644 was officially unveiled on the 19th August 2012 at Fairhaven Lake, Lancashire, FY8 1BD. The original aircraft was purchased by the people of the Lytham St Annes in 1940. The pilot of the Spitfire Sgt Alan Lever-Ridings was shot down by a Fw 190 whilst returning from escort duty during a bombing mission over Morlaix, France 23 June 1942.
  • A fibreglass replica of the Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), flown by Supermarine test pilot Jeffrey Quill during his brief period of active service with 65 Squadron, is on display at the Battle of Britain memorial at Capel-le-Ferne near Folkestone, along with a replica Mk.1 Hurricane representing US-X, in which Pilot Officer Geoffrey Page was shot down on 12 August 1940.[174]
  • Sentinel is a sculpture by Tim Tolkien depicting three Spitfires in flight at the roundabout junction (popularly known as Spitfire Island) of the A47 and A452 in Castle Bromwich, Birmingham, England, commemorating the main Spitfire factory. The island sits at the adjoining southern corners of the former Castle Bromwich Aircraft Factory and Aerodrome (now Castle Vale housing estate).[175] There is also a Spitfire and a Hurricane in the nearby Thinktank Science Museum.[176]
  • A sculpture of the prototype Spitfire, K5054, stands on the roundabout at the entrance to Southampton International Airport, which, as Eastleigh Aerodrome, saw the first flight of the aircraft in March 1936.
  • Jeffrey Quill, the former Supermarine test pilot, initiated a project to build an exact replica of K5054, the prototype Spitfire to be put on permanent public display as a memorial to R.J. Mitchell. A team of original Supermarine designers worked with Aerofab Restorations of Andover for 10 years to create the facsimile. It was unveiled to the public in April 1993 by Quill at the RAF Museum, Hendon, and is currently on loan to the Tangmere Military Aviation Museum.[177]
  • A fibreglass replica in the colours of a Polish squadron leader based at the station during the Second World War is on display at RAF Northolt, the last Battle of Britain Sector Station still in RAF operational service.
  • A replica Spitfire is on display on the Thornaby Road roundabout near the school named after Sir Douglas Bader who flew a Spitfire in the Second World War. This memorial is in memory of the old RAF base in Thornaby which is now a residential estate.
  • A fibreglass replica of a Spitfire has been mounted on a pylon in Memorial Park, Hamilton, New Zealand as a tribute to all New Zealand fighter pilots who flew Spitfires during the Second World War.
  • A fibreglass replica of a Mk XVI spitfire sits on a pylon next to Memorial Avenue at Christchurch Airport, New Zealand. It was moved to its current location in 2015 from the previous position at the entrance to the airport where it had been for 50 years. The replica was apparently used as a static display in Reach for the Sky.
  • At Bentley Priory, the Second World War command centre for Fighter Command, fibreglass replicas of a Spitfire Mk 1 and a Hurricane Mk 1 can be seen fixed in a position of attack. This was built as a memorial to everyone who worked at Bentley Priory during the war.
  • A fibreglass replica in the colours of 603 (City of Edinburgh) Squadron Royal Auxiliary Air Force Spitfire Memorial sits next to the Edinburgh Airport control tower. This model replaced the original gate guardian from the former RAF Turnhouse. It is painted to represent serial number L1067 (code XT-D) "Blue Peter", the personal aircraft of the squadron's commander, Squadron Leader George Denholm DFC.
  • A fibreglass replica of a Spitfire Mk IX has been mounted on a pylon in Jackson Park, Windsor, Ontario alongside a Hurricane as a memorial to Royal Canadian Air Force pilots. This display replaces an Avro Lancaster bomber that had previously been on display and is currently undergoing restoration.
  • One of the few remaining Supermarine Spitfires with a wartime record is on display (alongside a Hawker Hurricane) at the RAF Manston Spitfire and Hurricane Memorial Museum, near Kent International Airport.[178]
  • Lodge Hill Garage, Abingdon, Oxfordshire has a full-size replica Spitfire as its own rooftop monument. Owner Peter Jewson bought the replica in a campaign to build the first ever national memorial to honour the 166 women from the Air Transport Auxiliary (ATA) who flew Spitfires and other aircraft from factories to their operational airbases; 14 died during these ferry flights.[179]
  • A fibreglass replica of a Spitfire Mk IX is mounted to the roof of the speciality shop, Spitfire Emporium, in Kitchener, Ontario.[180]
  • There is a replica of a Spitfire (and of a Hurricane) at the entrance to the Eden Camp Modern History Museum as a memorial to pilots who served in the Battle of Britain.[181]
  • Montrose Air Station Heritage Centre has a full-size replica Spitfire MkVb LO-D (EP121) on display as a memorial to the men and women who served at RFC/RAF Montrose.

Restorations and replicas[redigér | redigér wikikode]

Replica Mk Vb on display in 2009

British company Historic Flying Limited has either restored or built from scratch a significant proportion of the Spitfires that are now airworthy.

Several other manufacturers have produced replica Spitfires, either as complete aircraft or as kits for self-building. These range in scale from 60% scale to full-size, and most use wooden construction rather than the original all-metal monocoque design. These include the Jurca Spit from France, and those manufactured by Tally Ho Enterprises in Canada.[182] Supermarine Aircraft – originally from Brisbane, Australia, and now based in Cisco, Texas – manufacture the 80% scale Spitfire Mk26 and the 90% scale Mk26B replicas. Their Supermarine Aircraft Spitfire is supplied in kit form and is the only all-aluminium reproduction Spitfire in production.[183] The Isaacs Spitfire (1975)[184] and the Time Warp Spitfire Mk V (1996) are homebuilt 60% scale replicas, and Bob DeFord of Prescott, Arizona built and flies a 100% scale replica.[185]

Notable appearances in media[redigér | redigér wikikode]

Cutaway diagram of the Spitfire

During and after the Battle of Britain, the Spitfire became a symbol of British resistance: for example, Lord Beaverbrook's "Spitfire Fund" of 1940 was one campaign which drew widespread public attention to the Spitfire. The Spitfire continues to be highly popular at airshows, on airfields and in museums worldwide, and holds an important place in the memories of many people, especially the few still living who flew the Spitfire in combat. Numerous films and documentaries featuring the Spitfire are still being produced, some of which are listed in this section.

  • The First of the Few (also known as Spitfire in the US and Canada) (1942) is a British film produced and directed by Leslie Howard, with Howard in the starring role of R.J. Mitchell, and David Niven playing a composite character based on the Schneider Trophy pilots of 1927, 1929 and 1931, and the Supermarine test pilot Jeffrey Quill. Some of the footage includes film shot in 1941 of operational Spitfires and pilots of 501 Squadron (code letters SD). Howard spent a long time researching the history of the Spitfire's development for the film; Mrs. Mitchell and her son Gordon were on the set during much of the production.[186] The aerobatic flying sequences featured in the last 15 minutes of the film were made by Jeffrey Quill in early November 1941, flying a Spitfire Mk II mocked up to represent the prototype.
  • Malta Story (1953), starring Alec Guinness, Jack Hawkins, Anthony Steel and Muriel Pavlow, is a black and white war film telling the story of the defence of Malta in 1942 when Spitfires were the island's main defence from air attacks.[187]
  • Reach for the Sky (1956) starring Kenneth More tells the story of Douglas Bader, using contemporary Spitfire aircraft in the production.[188]
  • Battle of Britain (1969) directed by Guy Hamilton and starring Laurence Olivier, Michael Caine, Christopher Plummer, Ralph Richardson, Michael Redgrave and Susannah York. Set in 1940, this film features several sequences involving a total of 12 flying Spitfires (mostly Mk IX versions because not many Mk.Is were available at the time),[189] as well as a number of other flying examples of Second World War-era British and German aircraft.
  • Piece of Cake (1987) starring Tom Burlinson, aired on the ITV network in 1987. Based on the novel by Derek Robinson, the six-part miniseries covers the prewar era to "Battle of Britain Day," 15 September 1940. It depicts air combat over the skies of France and Britain during the early stages of the Second World War, though using five flying examples of late model Spitfires in place of the novel's early model Hurricanes.[190]
  • Dark Blue World (2001), starring Ondřej Vetchý is a tale of two Czech pilots who escape Nazi-occupied Europe to fly Spitfires during the Battle of Britain. Jan Svěrák filmed some new aerial scenes and reused aerial footage from Hamilton's film.[191]
  • Guy Martin's Spitfire (2014) was a Channel 4 documentary covering the two-year restoration of a Mark 1 Spitfire, N3200, coded 'QV', that had been buried beneath the sand for 46 years after crash landing on a French beach during the Dunkirk evacuation in 1940. Guy Martin tells the Boy's Own-style story of its pilot, Squadron Leader Geoffrey Stephenson and helps in the restoration of the aircraft.[192]
  • Dunkirk (2017) directed by Christopher Nolan, features three Spitfire aircraft defending the evacuation of British and French troops from Dunkirk against attacks by the German Luftwaffe.[193]

Specifications (Spitfire Mk VB)[redigér | redigér wikikode]

The Spitfire's performance improved greatly as WWII progressed, for more information see Supermarine Spitfire variants: specifications, performance and armament.

Spitfire VB of 222 Squadron, 1942

Skabelon:Aircraft specifications

See also[redigér | redigér wikikode]

Skabelon:Aircontent

Notes[redigér | redigér wikikode]

  1. ^ Enhedspris for flystel komplet med motor, bevæbning og udstyr.[4]
  2. ^ Det blev debatteret meget i en del år om den første flyvning skete den 5. eller 6. Marts. Mange af Supermarines optegnelser fra disse år blev ødelagt under et bombeangreb i 1940. Sagen blev først besvaret i 1985 af forfatteren Alfred Price, som fandt et regnskabsark med en håndskrevet notits fra Mitchell som opdaterede en linie fra "Not yet flown" til "Flew 5 Mar 36". Se Spitfire: A Complete Fighting History, 1991, side 165-166.
  3. ^ Selv om dette ofte bliver opfattet som at Summers mente at Spitfiren var fejlfri, ønskede han blot at ingen af indstillingerne blev rørt før han havde diskuteret flyvningen med Mitchell og designteamet og foreslået et par forbedringer.[17]
  4. ^ Air Ministry sendte en liste over mulige navne til Vickers-Armstrong for at navngive flyet, som på det tidspunkt kun var kendt som 'Type 300'. Et af de foreslåede navne var det ret usandsynlige Shrew ("Spidsmus"). Navnet Spitfire blev foreslået af Sir Robert McLean, den daværende direktør for Vickers-Armstrong, som kaldte sin temmeligt livlige ældste datter Annie Penrose "a little spitfire".[20] Udtrykket stammer fra Elizabeth 1. af Englands regeringstid og refererer til en opflammende og voldsom person; i datiden blev udtrykket som regel benyttet om en pige eller kvinde med dette temperament.[21] Tidligere havde navnet været brugt uofficielt for Mitchells F7/30 Type 224 design. Det blev rapporteret at Mitchell sagde det var "lige den slags tåbelige navn de ville vælge".[22][23]
  5. ^ Piloten foran flyet er den førkrigs olympiske hækkeløber, Sqn. Ldr. Donald O. Finlay, kommandanten for 41 Squadron fra September 1940 til August 1941, som adopterede flyet som sit personlige luftfartøj. Samme dag som P7666 blev leveret til eskadrillen nedskød Finlay en Bf 109 på sin første operationelle flyvning i flyet.
  6. ^ CBAF blev efter krigen omdøbt til Castle Bromwich Assembly. I 1945 blev fabrikken overtaget af Fisher and Ludlow, der lavede formpressede chassisdele for British Motor Corporation og British Leyland. I 1977 blev fabrikken overtaget af Jaguar og dermed først af Ford, derefter Tata Motors. Den 5. Juli 2019 blev det offentliggjort at den nye elektriske Jaguar XJ skal fremstilles i Castle Bromwich.[34]
  7. ^ Castle Bromwich Aerodrome blev benyttet som privat flyveplads fra September 1908. Ved begyndelsen af 1. verdenskrig rekvirerede det britiske krigsministerie pladsen til militært brug, og der blev stationeret en flyveskole og adskillige eskadriller på pladsen. I mellemkrigsårene blev pladsen benyttet til blandet militær og civil anvendelse, men under 2. verdenskrig overtog militæret igen. Samtlige Spitfires der blev produceret i Castle Bromwich (plus nogle Avro Lancaster) blev slæbt fra fabrikken tværs over Chester Road og ind på flyvepladsen, hvorfra de alle blev prøvefløjet og afleveret. Efter krigen havde RAF kun en flyveskole på pladsen, og der begyndte at være civil flyvning igen. Flyvepladen blev lukket i 1958; i 1960 blev området solgt til beboelse, og startbanerne blev brudt op. Nu er området bebygget.
  8. ^ En "Spitfire Lane" findes på vejen mellem Salisbury og Andover og fører op til den nu nedlagte Chattis Hill flyveplads.
  9. ^ Testpiloterne var baseret på Highpost, og blev fløjet rundt mellem de øvrige flyvepladser med lette transportfly.
  10. ^ De fleste Spitfire modeller havde en constant-speed propel. Når man åbnede fuldt for gasspjældet, ville man dermed bede om at motoren skulle yde fuld effekt. Omdrejningstallet - uanset motoreffekten - blev sat med propelstigningen.
  11. ^ Flick Roll eller Snap Roll, en kunstflyvningsmanøvre. Et hurtigt løft med højderoret følges op med en hurtig siderorsbevægelse, hvorved den ene vinge staller; flyet udfører derved nærmest et spin i længderetningen, mens det flyver vandret.
  12. ^ Alclad består af to yderlag korrosionsresistent aluminiumsplade af høj renhed, bundet til en kerne af aluminiumslegering med høj trækstyrke. Materialet blev først benyttet i flyindustrien i 1927.
  13. ^ Glancey bemærker at Rolls-Royce kunne se potentialet i He 70 som en flyvende testopstilling for prototyper af motorer, og sendte en deputation til Tyskland for at købe et af flyene direkte hos Heinkel. Den tyske regering godkendte handelen, men kun i bytte med et antal Rolls-Royce Kestrel motorer. Han bemærker også at Shenstone havde arbejdet med Ernst Heinkel i Tyskland.[14]
  14. ^ Begyndende med Merlin XII som blev monteret i Spitfire Mk.II sidst i 1940, blev dette ændret til en 70% vand-30% glykol blanding.
  15. ^ Stoffet der blev benyttet til rorflader på fly skulle være så stærkt og let som muligt: som oftest blev der benyttet Irsk linned, eller bomuld af kvalitetsklasse A. Såsnart materialet var strukket ud og behandlet med dope, blev det vejrbestandigt og aerodynamisk glat.[76]
  16. ^ Visse typer krængeror kan under bestemte aerodynamiske vilkår begynde at virke modsat; betjening af rorene for at modvirke krængning vil medføre en endnu større krængning.
  17. ^ På jorden blev flyets flaps normalt kun sænket med henblik på inspektion eller vedligeholdelsee. Piloter der glemte at hæve flapsne efter landing blev ofte pålagt en bøde.
  18. ^ Normalt vil et krængeror der bevæges nedad ændre vingens profil, så den tvinges opad. Når der indtræffer reversering vil krængeroret derimod virke som en trimklap, der tvinger vingen nedad. Effekten opstår, fordi vingen ved høj hastighed vrides af luftstrømningen; en stiv vinge er mere modtandsdygtig end en 'blød' vinge.
  19. ^ De tidlige Spitfires med Merlin-motorer var ikke de eneste fly der led under dette problem, eftersom andre førkrigs fly også benyttede karburatorer med en flyder. I 1942 lykkedes det USA at kapre en fuldt funktionsduelig japansk Mitsubishi A6M Zero. Testflyvninger viste at denne led under samme karburatorproblemer i dens Nakajima Sakae motor. Testflyvningerne lod Amerikanerene udvikle taktikker til at modgå den 'uovervindelige' Zero i luftkamp.[98]
  20. ^ Dette fly overlevede krigen, men blev ophugget i 1945. Den første pilot der fløj K9789 var Squadron Leader Henry Cozens, hvis karriere havde startet med en Sopwith Camel i 1917 og sluttede efter at han fløj Meteor og Vampire jetfly.[106]
  21. ^ The second cockpit of this aircraft has been lowered and is now below the front cockpit. This modification is known as the Grace Canopy Conversion, and was designed by Nick Grace, who rebuilt ML407.[144] (For further details on surviving Spitfires see List of surviving Supermarine Spitfires).
  22. ^ Both of these airframes have a significant history in that they were acquired in the Second World War and used in the first war drives, which preceded the US entry into the conflict. The Spitfire, donated by the British government in 1940, was the first example to come to the United States, and was used extensively as a propaganda tool, alongside the Stuka, recovered from the Middle East.[163]

References[redigér | redigér wikikode]

Citations[redigér | redigér wikikode]

  1. ^ a b c d Ethel 1997, p. 12.
  2. ^ "Ireland Air Force." Arkiveret 1 December 2010 hos Wayback Machine. aeroflight.co. Retrieved 27 September 2009.
  3. ^ a b Ethell 1997, p. 117.
  4. ^ a b c d Price 1982, p. 67.
  5. ^ Bjorkman, James, "Supermarine Spitfire - Classic RAF Fighter," Filminspector.com, Retrieved 20. Januar 2019
  6. ^ Ethell 1997, p. 6.
  7. ^ Andrews and Morgan 1987, p. 206.
  8. ^ a b Price 1977, p. 16.
  9. ^ Price 1982, p. 16.
  10. ^ Price 1982, p. 17.
  11. ^ Price 1977, p. 20.
  12. ^ Price 1999, pp. 16, 17.
  13. ^ Price 1977, p. 32.
  14. ^ a b c Glancey 2006, pp. 37–38.
  15. ^ Morgan and Shacklady 2000, p. 27.
  16. ^ Gunston et al. 1992, p. 334.
  17. ^ Quill 1983, p. 71.
  18. ^ Fleischman, John. "Best of Battle of Britain." Air & Space, Marts 2008. Besøgt 3. April 2008.
  19. ^ Price 2002, p. 38.
  20. ^ "Annie Penrose." Arkiveret 13 January 2016 hos Wayback Machine. Telegraph, 25 Oktober 2011. Besøgt 7. November 2012.
  21. ^ Wikidictionary: spitfire
  22. ^ a b McKinstry 2007, p. 55.
  23. ^ Deighton 1977, p. 99.
  24. ^ Glancey 2006, p. 43.
  25. ^ Humphrey Edwardes-Jones Arkiveret 24 March 2011 hos Wayback Machine.. rafweb.org
  26. ^ Glancey 2006, p. 44.
  27. ^ Ethell 1997, p. 11.
  28. ^ Price 1977, pp. 25, 27.
  29. ^ a b Price 1982, p. 61.
  30. ^ a b Morgan and Shacklady 2000, p. 45.
  31. ^ Price 1982, p. 65.
  32. ^ Glancey 2006, p. 61.
  33. ^ Ian Philpott (20 July 2006). The Royal Air Force - Volume 2: An Encyclopedia of the Inter-War Years 1930-1939. Pen and Sword. s. 49–. ISBN 978-1-84415-391-6. Arkiveret fra originalen 8 December 2017. 
  34. ^ "Jaguar Land Rover to build electric XJ car at Castle Bromwich plant". The Guardian. 5 July 2019. Hentet 6 July 2019. "safeguarding the jobs of 2,500 people. The last of the current XJ model will roll off the factory lines on Friday before the company switches production to the new model over the summer." 
  35. ^ a b McKinstry 2007, p. 145.
  36. ^ McKinstry 2007, pp. 152, 153.
  37. ^ Niall Corduroy (21 January 2017). Whirlwind: Westland's Enigmatic Fighter. Fonthill Media. s. 35–. GGKEY:RNKZ64PU2TP. Arkiveret fra originalen 8 December 2017. 
  38. ^ Price 1982, p. 107.
  39. ^ Price 1982, p. 109.
  40. ^ a b c Air International 1985, p. 187.
  41. ^ Delve 2007, p. 79.
  42. ^ a b c Price 1982, p. 115.
  43. ^ a b c Smallwood 1996, pp. 8–15.
  44. ^ "Revisiting town’s Spitfire past" (engelsk). Wiltshire Times. 24 June 2009. Hentet 8 April 2018. 
  45. ^ Quill 1983, pp. 138–145.
  46. ^ Spitfire Testing Arkiveret 26 November 2013 hos Wayback Machine.. Besøgt 9. September 2008.
  47. ^ Price 1991, p. 68.
  48. ^ "Henshaw." Arkiveret 12 March 2008 hos Wayback Machine. angelfire.com. Besøgt 9. Februar 2008.
  49. ^ Price 1991, pp. 68–69, 71.
  50. ^ Price and Spick 1997, p. 70.
  51. ^ Price 1982, p. 249.
  52. ^ McKinstry 2007, p. 6
  53. ^ Danel and Cuny 1966, pp. 225–244.
  54. ^ Cross and Scarborough 1976, pp. 6–7.
  55. ^ a b Price 2002, p. 20.
  56. ^ Bodie 1991, p. 20.
  57. ^ Deere 2010, pp. 152–153, 170.
  58. ^ Morgan and Shacklady 2000, pp. 614–616.
  59. ^ Morgan and Shacklady 2000, p. 616.
  60. ^ Spitfire construction. Websitet er skiftet til kommerciel anvendelse; besøgt 20. Februar 2008.
  61. ^ Morgan and Shacklady 2000, p. 171.
  62. ^ Deere 2010, pp. 170–172.
  63. ^ Morgan and Shacklady 2000, pp. 57–61.
  64. ^ Price 1977, pp. 33–34.
  65. ^ Price 2002, pp. 17–18.
  66. ^ Lednicer, David. "The Incomplete Guide to Airfoil Usage." Arkiveret 19 July 2011 hos Wayback Machine. UIUC Applied Aerodynamics Group, 15 September 2010. Besøgt 26. Juni 2011.
  67. ^ a b Price 2002, p. 19.
  68. ^ Price 1977, p. 24.
  69. ^ Smallwood 1996, p. 16.
  70. ^ The Trend Of Invention – Recent Aeronautical Patents Reviewed, xxxiii (1521), Flight, 17 February 1938, s. 163, arkiveret fra originalen 18 August 2016. 
  71. ^ Price 2000, pp. 58, 61, 167.
  72. ^ Andrews and Morgan 1987, p. 216.
  73. ^ Bungay 2000, p. 78
  74. ^ Morgan and Shacklady 2000, p. 4.
  75. ^ McKinstry 2007, pp. 79, 133.
  76. ^ Working with Irish Linen Arkiveret 7 August 2010 hos Wayback Machine.. Besøgt 27 Juli 2010.
  77. ^ McKinstry 2007, p. 260.
  78. ^ McKinstry 2007, s. 88.
  79. ^ McKinstry 2007, s. 110.
  80. ^ Price 1982, s. 147.
  81. ^ Price 1982, p. 144.
  82. ^ Deere 2010, s. 173.
  83. ^ Air Publications 1972, p. 5.
  84. ^ Tanner 1981, s. 23.
  85. ^ Dibbs and Holmes 1997, s. 190.
  86. ^ Tanner 1976, s. Sektion 1, Fig. 1.
  87. ^ Quill 1983, p. 272.
  88. ^ "NACA Report on lateral control research, s. 131." Arkiveret 26 February 2009 hos Wayback Machine. naca.central.cranfield.ac.uk.. Besøgt 27. Juni 2010.
  89. ^ Fodnotefejl: Ugyldigt <ref>-tag; ingen tekst er angivet for referencer med navnet Quill 1983, s. 272.
  90. ^ Andrews and Morgan 1987, ss. 227–228.
  91. ^ Morgan and Shacklady 2000, ss. 464–475.
  92. ^ Price Wings of Fame 1999, s. 57.
  93. ^ The Incomplete Guide to Airfoil Usage Arkiveret 19 July 2011 hos Wayback Machine.. Besøgt 26. Juni 2011
  94. ^ Andrews and Morgan 1987, s. 264.
  95. ^ Andrews and Morgan 1987, ss. 264–267.
  96. ^ McKinstry 2007, p. 205.
  97. ^ a b c McKinstry 2007, s. 206.
  98. ^ Rearden (1995), s.73
  99. ^ Williams and Gustin 2003, s. 93.
  100. ^ Williams and Gustin 2003, ss. 16, 93–94.
  101. ^ a b c Williams and Gustin 2003, ss. 93–94.
  102. ^ Keith, Claude Hilton (1946). I Hold My Aim. G. Allen and Unwin Limited. s. 78. 
  103. ^ Williams and Gustin 2003, s. 95.
  104. ^ Buttler 2004, pp. 35, 50.
  105. ^ Fodnotefejl: Ugyldigt <ref>-tag; ingen tekst er angivet for referencer med navnet Price s. 67
  106. ^ Fodnotefejl: Ugyldigt <ref>-tag; ingen tekst er angivet for referencer med navnet Glancey 2006, s. 61
  107. ^ McKinstry 2007, ss. 181–184.
  108. ^ McKinstry 2007, pp. 118, 244–245.
  109. ^ McKinstry 2007, p. 222.
  110. ^ Price 1995, pp. 34, 37, 38, 55, 89, 92.
  111. ^ Price 1996, pp. 17, 35–37, 41, 62, 66, 91.
  112. ^ Stokes 1983, pp. 16, 191–194.
  113. ^ Price 1996, pp. 17, 44, 55, 64, 93.
  114. ^ Price 1996, pp. 11–13, 17, 42, 64, 67–68, 92.
  115. ^ Price 1995, pp. 56–57.
  116. ^ Price 1995, pp. 47, 82–83, 95–96.
  117. ^ Vader 1969, p. 153.
  118. ^ Glancey 2006, pp. 102–103.
  119. ^ Holland 2003, p. 232.
  120. ^ Zlobin, Igor (2006). "Spitfires over the Kuban". Lend-lease on airforce.ru. Arkiveret fra originalen 5 July 2017. Hentet 2017-10-30. "Along with British Hurricanes, the Soviet Air Force (voyenno-vozdushnyye sily - VVS) also managed to fly another aircraft of the Royal Air Force as a front-line fighter — the Spitfire Mk. Vb. In the West, this airplane is feted as the winner of the Battle of Britain, and is also a national symbol of World War II. In the skies of Russia, these fighters became participants in 1943 in the bloodiest battles over the Kuban." 
  121. ^ Smith 2015, pp. 146–149.
  122. ^ Spick 1997, p. 165.
  123. ^ Young 2013, p. 36.
  124. ^ Young 2013, p. 5.
  125. ^ Nijboer 2009, p. 4.
  126. ^ Glancey 2006, pp. 122–123.
  127. ^ Morison 1958, p. 256.
  128. ^ Saunders, Hilary St. George (1954). Royal Air Force 1939–1945. III. London: HMSO. s. 362–63. 
  129. ^ "The 4th Fighter Group 1942-1945". The Official Site of the 4th Fighter Group - World War II (Association of the 4th Fighter Group - World War II). Arkiveret fra originalen 5 December 2017. Hentet 4 December 2017. "In between 29 September 1942 and 2 November 1945, the 4th — flying well over 400 combat missions in Spitfires, Thunderbolts and Mustangs — compiled an impressive record of accomplishments and topped all 8th Air Force fighter groups with 1016 enemy aircraft destroyed." 
  130. ^ Gilman and Clive (1978), p. 314.
  131. ^ Eric Brown, 'Wings on my Shoulders', 2007, p.74
  132. ^ a b Aircraft performance and design (pdf file) pp. 5–6. Arkiveret 10 September 2008 hos Wayback Machine.. Retrieved 14 July 2008.
  133. ^ "Flight Archive: Air Force Cross." Arkiveret 6 March 2012 hos Wayback Machine. Flight, 22 June 1944. Retrieved 7 November 2012.
  134. ^ "UK Space Conference 2008: Test Pilot Discussion." Arkiveret 24 July 2011 hos Wayback Machine. space.co.uk. Retrieved 12 October 2009.
  135. ^ Ted Powles
  136. ^ Quill 1983, p. 268.
  137. ^ Price 1991, p. 99.
  138. ^ Quill 1993, p. 135.
  139. ^ Flintham 1990, pp. 254–63.
  140. ^ Bowyer 1984, p. 84.
  141. ^ a b Bowyer 1980, p. 47.
  142. ^ a b Price 2002, p. 224.
  143. ^ a b Price 2002, p. 223.
  144. ^ a b "Grace Spitfire ML407." Arkiveret 21 September 2013 hos Wayback Machine. Grace Spitfire, UK. Retrieved 27 September 2009.
  145. ^ Brown 1978, p. 181.
  146. ^ Glancey 2006, p. 108.
  147. ^ Brown 1978, p. 185.
  148. ^ Price Wings of Fame 1999, p. 40.
  149. ^ Price Wings of Fame 1999, p. 36.
  150. ^ Andrews and Morgan 1987, pp. 255–56.
  151. ^ Price 2002, p. 191.
  152. ^ Vader 1969, pp. 135–41.
  153. ^ Thomas 2008, p. 77.
  154. ^ Thomas 2008, pp. 84, 85.
  155. ^ a b Whitehead, Christopher. "The Supermarine Spitfire, an operational history." Arkiveret 4 September 2009 hos Wayback Machine. DeltaWeb International, 1996. Retrieved 30 August 2009.
  156. ^ "Notable Planes." Arkiveret 3 January 2010 hos Wayback Machine. 81 squadron, 2009. Retrieved 30 August 2009.
  157. ^ Morgan and Shacklady 1993, p. 457.
  158. ^ Green 2007, p. 91.
  159. ^ McKinstry 2007, pp. 379–80.
  160. ^ Price 1991, p. 158.
  161. ^ http://www.adf-serials.com.au/2a58.htm
  162. ^ http://www.adf-serials.com.au/spitfire.htm
  163. ^ "Supermarine Mark 1A Spitfire." Arkiveret 13 June 2010 hos Wayback Machine. Museum of Science and Industry (Chicago).. Retrieved 30 July 2011.
  164. ^ "List of Airworthy Spitfires." Arkiveret 7 September 2009 hos Wayback Machine. military-airshows.co.. Retrieved 23 February 2008.
  165. ^ Simpson, Andrew. Supermarine Spitfire Mk.I K9942/8383M Museum Accession NO.72/A/263. Royal Air Force Museum. Arkiveret fra originalen 11 January 2014. Hentet 19 June 2013. 
  166. ^ "Spitfire." Arkiveret 5 March 2012 hos Wayback Machine. Fantasy of Flight.. Retrieved 6 March 2011.
  167. ^ Restored World War Two Spitfire sold for £3.1m – BBC News. Bbc.co.uk. Arkiveret fra originalen 25 August 2015. Hentet 23 August 2015. 
  168. ^ "Search for 'buried Spitfires' in Burma called off" Arkiveret 29 May 2013 hos Wayback Machine.. BBC News, 16 February 2013. Retrieved 2 March 2013.
  169. ^ "Remember the guy who thought he found 140 lost Spitfires, buried underground? His story came to a really depressing end" Arkiveret 20 January 2016 hos Wayback Machine.. Business Insider UK, 15 September 2015. Retrieved 1 May 2016.
  170. ^ Stone, Mark Burma Spitfire Mystery Is Solved 17 February 2013 Arkiveret 21 August 2016 hos Wayback Machine. Sky News Retrieved 1 September 2016
  171. ^ Englebrecht, Gavin Buried Spitfires is a tall story, says RAF veteran 23 January 2013 Arkiveret 16 September 2016 hos Wayback Machine. The Northern Echo Retrieved 1 September 2016
  172. ^ Halifax, Justine Hunt for legendary Spitfires buried in Burma is back on 8 June 2016 Arkiveret 15 September 2016 hos Wayback Machine. Birmingham Mail Retrieved 1 September 2016
  173. ^ Newton, Jennifer British farmer who has spent 20 years hunting for legendary abandoned Spitfires buried in Burma says he is closer than ever to finding them after winning permission to continue his search 9 June 2016 Arkiveret 11 October 2016 hos Wayback Machine. Daily Mail Retrieved 1 September 2016
  174. ^ Replica Aircraft. The Battle of Britain Memorial Trust. Arkiveret fra originalen 23 June 2013. Hentet 16 January 2013. 
  175. ^ Roundabout is Real Highflyer. Birmingham Evening Mail. Arkiveret fra originalen 13 May 2013. Hentet 16 January 2013. 
  176. ^ "Displays." Arkiveret 16 July 2011 hos Wayback Machine. Thinktank Science Museum.. Retrieved 6 March 2011.
  177. ^ Glancey 2006, p. 206.
  178. ^ "Spitfire and Hurricane Memorial Museum." RAF Manston.. Retrieved 25 January 2014.
  179. ^ Monument campaign for WWII female auxiliary pilots. BBC. Arkiveret fra originalen 11 June 2011. Hentet 16 January 2013. 
  180. ^ "Spitfire Emporium." Arkiveret 16 February 2012 hos Wayback Machine. spitcrazy.com.. Retrieved 11 December 2011.
  181. ^ Eden Camp Modern History Theme Museum, Malton, North Yorkshire. Aviation Museum Guide UK. Arkiveret fra originalen 5 November 2013. Hentet 5 November 2013. 
  182. ^ Tally Ho Enterprises, Spitfire, arkiveret fra originalen 25 September 2010, hentet 17 August 2010. 
  183. ^ About, Supermarine Aircraft, arkiveret fra originalen 5 August 2009, hentet 25 January 2014. 
  184. ^ "'Like every true Briton I wanted to fly a Spitfire': How one man built his own plane with a little help from B.C.". nationalpost.com. 9 December 2016. Hentet 8 December 2017. 
  185. ^ "'If you can’t buy one, Build One':". spitfiresocietytrustza.org. 28 April 2016. Hentet 29 December 2018. 
  186. ^ Eforgan 2010, Chapter 8.
  187. ^ "The Malta Story (1953) - Overview". tcm.com. Arkiveret fra originalen 6 June 2017. Hentet 8 December 2017. 
  188. ^ "Reach for the Sky (1956) Goofs". IMDb (IMDb.com). Hentet 20 July 2017. "The scenes set in the days leading up to the onset of the Second World War feature late model Mark XVI Spitfires with 'teardrop' canopies, four-bladed propellers and cannon in the wings." 
  189. ^ "The Battle of Britain Spitfires". daveswarbirds.com (David Hanson). Arkiveret fra originalen 25 February 2017. Hentet 20 July 2017. "Spitfires were gathered from all around the world to become a part of the temporary air force used to film the movie." 
  190. ^ Pearson, Richard (8 July 1990). "Anything But a Piece of Cake". The Washington Post. Arkiveret fra originalen 12 September 2017. Hentet 9 September 2017. 
  191. ^ Glancey 2006, p. 201.
  192. ^ Guy Martin's Spitfire. Channel 4 Television. Arkiveret fra originalen 23 October 2014. Hentet 23 October 2014. 
  193. ^ Murugesu, Jason (3 August 2017). "How realistic are Dunkirk's Spitfire flight scenes?". newstatesman.com. Arkiveret fra originalen 8 December 2017. Hentet 8 December 2017. 

Bibliography[redigér | redigér wikikode]

  • Ackroyd, John. "The Aerodynamics of the Spitfire". Journal of Aeronautical History (2016) 20#1:59-86
  • Air Ministry. A.P 1565B Spitfire IIA and IIB Aeroplanes: Merlin XII Engine, Pilot's Notes. London: Air Data Publications, 1972. ISBN 0-85979-043-6.
  • Air Ministry. Pilot's Notes for Spitfire, IX XI & XVI. Merlin 61,63,66,70 or 266 Engine. London: Air Data Publications, 1946. ASIN: B000TUWO64
  • Andrews, C.F. and E.B. Morgan. Supermarine Aircraft since 1914. London: Putnam, 1987. ISBN 0-85177-800-3.
  • Bader, Douglas. Fight for the Sky: The Story of the Spitfire and Hurricane. London: Cassell Military Books, 2004. ISBN 0-304-35674-3.
  • Bodie, Warren M. The Lockheed P-38 Lightning: The Definitive Story of Lockheed's P-38 Fighter. Hayesville, North Carolina: Widewing Publications, 2001, first edition 1991. ISBN 0-9629359-5-6.
  • Bowyer, Chaz. Supermarine Spitfire. London, Arms and Armour Press, 1980. ISBN 0-85368-464-2.
  • Bowyer, Michael. Interceptor Fighters for the Royal Air Force 1935–45. Wellingborough, UK: Patrick Stevens, 1984. ISBN 0-85059-726-9.
  • Brown, Eric. "Spitfires with Sea Legs, Part two." Air International, Vol. 15, No. 4, October 1978.
  • Bungay, Stephen. The Most Dangerous Enemy – A History of the Battle Of Britain. London: Aurum, 2001. ISBN 1-85410-801-8.
  • Buttler, Tony. British Secret Projects: Fighters and Bombers 1935–1950. Hersham, UK: Midland, 2004. ISBN 1-85780-179-2.
  • Carpenter, Chris. Flightwise: Part 1, Principles of Aircraft Flight. Shrewsbury, UK: AirLife, 1996. ISBN 1-85310-719-0.
  • Cross, Roy and Gerald Scarborough. Messerschmitt Bf 109, Versions B-E. London: Patrick Stevens, 1976. ISBN 0-85059-106-6.
  • Cull, Brian with Fredrick Galea. Spitfires Over Malta: The Epic Air Battles of 1942. London: Grub Street, 2005. ISBN 1-904943-30-6.
  • Danel, Raymond and Jean Cuny. Docavia n°4: le Dewoitine D.520 (in French). Paris, France: Editions Larivière, 1966.
  • Deere, Brendon. Spitfire: Return to Flight. Palmerston North, NZ: ITL Aviation Limited, 2010. ISBN 978-0-473-16711-0.
  • Deighton, Len. Fighter: The True Story of the Battle of Britain. London: Grafton 1977. ISBN 0-7858-1208-3.
  • Delve, Ken. The Story of the Spitfire: An Operational and Combat History. London: Greenhill books, 2007. ISBN 978-1-85367-725-0.
  • Dibbs, John and Tony Holmes. Spitfire: Flying Legend. Southampton, UK: Osprey Publishing, 1997. ISBN 1-84176-005-6.
  • Eforgan, Estel. Leslie Howard: The Lost Actor. London: Mitchell Vallentine & Company, 2010. ISBN 978-0-85303-941-9.
  • Ethell, Jeffrey L. World War II in the Air. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1994. ISBN 1-55750-249-8.
  • Ethell, Jeffrey L. and Steve Pace. Spitfire. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1997. ISBN 0-7603-0300-2.
  • Flack, Jeremy. Spitfire – The World's Most Famous Fighter. London: Chancellor Press, 1994. ISBN 1-85152-637-4.
  • Flintham, Victor. Air Wars and Aircraft: A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present. New York: Facts on File, 1990. ISBN 0-8160-2356-5.
  • Gilman J.D. and J. Clive. KG 200. London: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4
  • Glancey, Jonathan. Spitfire: The Illustrated Biography. London: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6.
  • Green, Peter. "Spitfire Against a Lightning." Flypast, No. 315, October 2007.
  • Green, William. Famous Fighters of the Second World War, 3rd ed. New York: Doubleday, 1975. ISBN 0-356-08334-9.
  • Green, William. Messerschmitt Bf 109: The Augsburg Eagle; A Documentary History. London: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN 0-7106-0005-4.
  • Green, William and Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3.
  • Gueli, Marco. "Spitfire con Coccarde Italiane (Spitfire in Italian service)." (in Italian) Storia Militare n. 62, November 1998.
  • Gunston, Bill et al. "Supermarine unveils its high-performance monoplane today (5 March)." The Chronicle of Aviation. Liberty, Missouri: JL International Publishing, 1992. ISBN 1-872031-30-7.
  • Henshaw, Alex. Sigh for a Merlin: Testing the Spitfire: 2nd Revised edition . London: Crecy Publishing, 1999. ISBN 978-0-947554-83-5.
  • Henshaw, Alex. "Spitfire: A Test Pilot's Defence." Aeroplane Monthly, Vol. 9, Issue No. 269, September 1995.
  • Holland, James. Fortress Malta: An Island Under Siege, 1940–1943. New York: Miramax Books, 2003. ISBN 1-4013-5186-7.
  • Holmes, Tony. Spitfire vs Bf 109: Battle of Britain. London: Osprey Aerospace, 2007. ISBN 978-1-84603-190-8
  • Jackson, Robert. Aircraft of World War II: Development, Weaponry, Specifications. Edison, New Jersey: Chartwell Books, 2003. ISBN 0-7858-1696-8.
  • Jane, Fred T. "The Supermarine Spitfire." Jane's Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
  • Jane, Fred T. Jane's Fighting Aircraft of World War II(reprint). New York: Crescent Books, 1998. ISBN 0-517-67964-7.
  • Lednicer, David A. "Technical Note: A CFD Evaluation of Three Prominent World War II Fighter Aircraft." Aeronautical Journal, Royal Aeronautical Society, June/July 1995.
  • Lednicer, David A. "World War II Fighter Aerodynamics." EAA Sport Aviation, January 1999.
  • McKinstry, Leo. Spitfire – Portrait of a Legend. London: John Murray, 2007. ISBN 0-7195-6874-9.
  • Morgan, Eric B. and Edward Shacklady. Spitfire: The History (4th rev. edn.). London: Key Publishing, 1993. ISBN 0-946219-10-9.
  • Morgan, Eric B. and Edward Shacklady. Spitfire: The History (5th rev. edn.). London: Key Publishing, 2000. ISBN 0-946219-48-6.
  • Morison, Samuel Eliot. Breaking the Bismarcks Barrier. History of United States Naval Operations in World War II, Volume 6. Castle Books, 1958. ISBN 0-7858-1307-1
  • Moss, Graham and Barry McKee. Spitfires and Polished Metal: Restoring the Classic Fighter. Marlborough, Wiltshire, UK: Airlife, 1999. ISBN 0-7603-0741-5.
  • Price, Alfred. "The Birth of a Thoroughbred." Aeroplane, Volume 34, Number 3, No. 395, March 2006.
  • Price, Alfred. Late Marque Spitfire Aces 1942–1945. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1995. ISBN 1-85532-575-6.
  • Price, Alfred. Spitfire: A Documentary History. London: Macdonald and Jane's, 1977. ISBN 0-354-01077-8.
  • Price, Alfred. Spitfire a Complete Fighting History. Enderby, Leicester, UK: The Promotional Reprint Company Limited, 1991. ISBN 1-85648-015-1.
  • Price, Alfred. The Spitfire Story. London: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN 0-86720-624-1.
  • Price, Alfred. The Spitfire Story: Second edition. London: Arms and Armour Press Ltd., 1986. ISBN 0-85368-861-3.
  • Price, Alfred. Spitfire: Fighter Supreme. London: Arms and Armour Press, 1991. ISBN 1-85409-056-9.
  • Price, Alfred. "Supermarine Spitfire (Merlin-engined variants)". Wings of Fame, Volume 9, 1997, pp. 30–93. London: Aerospace. ISBN 1-86184-001-2.
  • Price, Alfred. "Supermarine Spitfire (Griffon-engined variants and Seafire)" Wings of Fame, Volume 16, 1999, pp. 30–85. London: Aerospace. ISBN 1-86184-037-3.
  • Price, Alfred. The Spitfire Story: New edited edition. London: Weidenfeld Military, 1999. ISBN 1-85409-514-5.
  • Price, Alfred. The Spitfire Story: Revised second edition. Enderby, Leicester, UK: Siverdale Books, 2002. ISBN 978-1-84425-819-2.
  • Price, Alfred and Mike Spick. Handbook of Great Aircraft of WW II. Enderby, Leicester, UK: The Promotional Reprint Company Limited, 1997. ISBN 0-7858-0669-5.
  • Quill, Jeffrey. Birth of a Legend: The Spitfire. London: Quiller Press, 1986. ISBN 0-907621-64-3.
  • Quill, Jeffrey. Spitfire: A Test Pilot's Story. London: John Murray, 1983, New edition: Crecy Publishing 1996, reprinted 1998, 2001, 2005, 2008. ISBN 978-0-947554-72-9
  • Rearden, Jim. Koga's Zero: The Fighter That Changed World War II. ISBN 0-929521-56-0, second edition, Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Company, 1995. Originally published as Cracking the Zero Mystery: How the US Learned to Beat Japan's Vaunted WWII Fighter Plane. ISBN 978-0-8117-2235-3.* Shores, Christopher and Brian Cull with Nicola Malizia. Malta: The Spitfire Year. London: Grub Street, 1991. ISBN 0-948817-16-X.
  • Smallwood, Hugh. Spitfire in Blue. London: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-615-9.
  • Spick, Mike. Supermarine Spitfire. New York: Gallery Books, 1990. ISBN 0-8317-1403-4.
  • "Spitfire: Simply Superb, Part three." Air International, Volume 28, Number 4, April 1985.
  • Stokes, Doug. Paddy Finucane, Fighter Ace: A Biography of Wing Commander Brendan E. Finucane, D.S.O., D.F.C. and Two Bars. London: William Kimber & Co. Ltd., 1983. ISBN 0-7183-0279-6.
  • Tanner, John. The Spitfire V Manual (AP1565E reprint). London: Arms and Armour Press, 1981. ISBN 0-85368-420-0.
  • Vader, John. Spitfire (Ballantine's Illustrated History of World War II). London: Ballantine's Books, 1969.
  • Williams, Anthony G. and Dr. Emmanuel Gustin. Flying Guns: World War II. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-84037-227-3.

External links[redigér | redigér wikikode]

Skabelon:Navboxes

Skabelon:Good article