Mikojan-Gurevitj MiG-1

MiG-1
Beskrivelse
Type	Jagerfly
Besætning	1
Jomfruflyvning	5. april 1940
I aktiv tjeneste	1941 - 1944
Fabrikant	Mikojan-Gurevitj (design)
Brugere	Sovjetunionens luftvåben (VVS)
Krige	Østfronten under 2. verdenskrig
Dimensioner
Længde	8,155 m
Spændvidde	10,2 m
Højde	2,62 m
Vingeareal	17,44 m²
Tomvægt	2.602 kg
Maksimal startvægt	3.319 kg
Motor	1 x Mikulin AM-35A V-12 stempelmotor
Tophastighed	628-636 km/t
Ydeevne
Tophøjde	12.000 meter
Stigeevne	16,8 m/s
Bevæbning
Skyts	1 × 12,7 mm Berezin UB maskingevær 2 × 7,62 mm ShKAS]] maskingevær

Mikojan-Gurevitj MiG-1 (russisk: Микоян-Гуревич МиГ-1) er et sovjetisk jagerfly fra 2. verdenskrig, der blev udviklet for at opfylde behovet for en jager, der kunne operere i stor højde. Grundet materialeknaphed af bl.a. aluminium blev flyets skrog konstrueret primært af stålrør og træ. Testflyvninger viste en række mangler ved flyet, men grundet tidspres blev flyet sat i produktion, forinden disse mangler var blevet løst. Flyet var vanskeligt at flyve, men der blev bygget 100 eksemplarer, førend en modificeret udgave af flyet, MiG-3, blev sat i produktion til afløsning af MiG-1. Jagerflyet blev anvendt af Sovjetunionens luftvåben (VVS) i 1941, men de fleste eksemplarer blev tilsyneladende ødelagt under de første dage af den tyske invasion af Sovjetunionen i juni 1941.

Udvikling og konstruktion

Designfasen

MiG-1 blev udviklet efter begæring i januar 1939 fra Sovjetunionens luftvåben, VVS, der ønskede et højtflyvende jagerfly med en rækkemotor. Oprindeligt blev flyet, betegnet I-200, designet af Polikarpov designbureau. Arbejdet blev påbegyndt i juni 1939 under ledelse af Nikolai Polikarpov. Polikarpov foretrak selv stjernemotorer og promoverede på daværende tidspunkt sit I-180 design, men da den kraftfulde Mikulin AM-37 rækkemotor blev tilgængelig, besluttede han at bruge den i flyet. Han valgte at bygge det mindst mulige fly omkring Mikulin-motoren for derved at minimere vægt og luftmodstand. Målet var at opnå en hastighed på 670 km/t, der på daværende tidspunkt var et ambitiøst mål. I august 1939 faldt Polikarpov i unåde hos Stalin, og da Polikarpov i november 1939 var på rundvisning på tyske flyfabrikker, besluttede de sovjetiske myndigheder at overføre designbureauets flykontruktører til en ny eksperimentel konstruktionssektion (OKO), ledet af Artem Mikojan og Mikhail Gurevitj, som formelt forblev underordnet Polikarpov-bureauet indtil juni 1940. Arbejdet med I-200-designet blev tildelt Mikojan og Gurevitj, der senere blev krediteret som dets designere.

MiG-1 var et lavvinget monoplan med et halehjulsunderstel. På grund af mangel på letmetallegeringer var flyets bagkrop fremstillet af træ, men forkroppen, fra propellen til cockpittets bagende, var et svejset stålrørsgitter dækket af duraluminium. Størsteparten af ​​vingen var af træ, men midtersektionen var af helmetal. Alle tre landingshjul kunne trækkes hydraulisk tilbage; hovedenhederne bevægede sig indad i vingens midtersektion. Cockpittet var placeret langt tilbage, hvilket alvorligt begrænsede udsynet fremad under landing og på flyvepladsen. Bevæbningen omfattede to 7,62 mm ShKAS maskingeværer monteret på flykroppen og et 12,7 mm Berezin UBS maskingevær.

Det ganske konventionelle fly havde sin jomfruflyvning den 5. april 1940 ved Khodynka flyvepladsen i Moskva. Den 24. maj 1940 opnåede flyet en hastighed på 648,5 km/t i 6.900 meters højde. Flyet kunne dog ikke opnå den hastiged på 670 km/t, som luftvåbnet havde krævet.

Produktion og forbedringer

På trods af, at flyet ikke fuldt ud levede op til flyvevåbnets krav, blev I-200 allerede den 31. maj 1940 begæret sat i produktion af myndighederne. I modsætning til andre konkurrerende designs, I-26 (Jak-1) og I-301 (LaGG-3), gennemførte I-200 med succes i første forsøg myndighedernes testflyvninger i august 1940. Men testflyvningerne afslørede en række alvorlige mangler ved flyet, herunder det manglende udsyn, når flyet kørte på jorden, dårlig kvalitet af canopy'ets plexiglas, der hindrede pilotens udsyn, vanskelig og tung styring, dårlig stabilitet ved ændring i flyvehøjde, problemer med at åbne canopy'et, voldsom varme i cockpittet og en "farlig tendens til at gå fra et simpelt stall til et spin, som det er næsten umuligt at komme ud af".

Som følge af testflyvningerne blev der forlangt en række forbedringer af flyet, men kun få af dem blev foretaget inden flyet blev sat i serieproduktion, da flyvevåbnet var utålmodige for at få et moderne jagerfly sat i tjeneste. Ændringerne omfattede bl.a. nye selvforseglende brændstoftanke, mulighed for at medbringe to 100 kg. bomber underne vingerne samt større magasiner til maskingeværerne. Fra fly nr. 9 blev ændret canopy'ets konstruktion, så dette åbnede ved at lade det glide bagud (i stedet for at åbne det med et hængsel), således at det kunne åbnes mens flyeet var i luften. Den 9. december 1940 blev de første 100 I-200'ere sat i tjeneste som MiG-1 (efter Mikojan og Gurevitjs initialer).

Andre ændringer blev testet på en ny modificeret prototype nr. 4, der fløj første gang 29. oktober 1940 og som var en væsentlig forbedring af I-200, der allerede var sat i produktion. Den nye prototype bestod myndighedernes tests. Efter produktion af de første 100 MiG-1'ere, blev den forbedrede udgave baseret på prototype nr. 4 sat i produktion den 20. december 1940 som MiG-3.

Yderligere tests

I-200-prototyperne blev brugt til at evaluere en række forbedringsforslag. Eksempelvis blev prototype nr. 2 udstyret med en prototype af AM-37-motoren og fløj første gang med denne motor den 6. januar 1941. Den oplevede alvorlige vibrationsproblemer, og på trods af forsøg på at afhjælpe problemerne, svigtede den under en flyvning den 7. maj og blev ødelagt i det efterfølgende styrt. Den tredje prototype blev generelt brugt til bevæbningsforsøg, hvor der bl.a. blev eksperimenteret med 82 mm RS-82-raketter. Til en anden prøve var den udstyret med den eksperimentelle 23 mm MP-3-maskinkanon, der blev båret under vingerne i eksterne moduler. 12,7 mm UBS-kanonen blev fjernet til disse tests, og den frigjorte plads blev brugt til at installere en ekstra brændstoftank. Oprindeligt havde kanonen en lav skudhastighed på kun 300 skud i minuttet, men dette blev snart fordoblet, og kanonen blev omdøbt til MP-6. Installationen af ​​kanonerne var vanskelig, på trods af flyets ydre metalpaneler på vingene, og vingerne deformerede sig, da kanonen blev monteret. Den foretog sin første og eneste flyvning den 1. december 1940 med to MP-6'ere og to 12,7 mm AP-12.7 maskingeværer, men en blokeret brændstofledning forårsagede en nødlanding, før kanonerne kunne affyres. Test på en række andre fly viste meget utilfredsstillende ydeevne fra kanonerne, og deres udvikling blev aflyst. Designerne blev arresteret den 15. maj 1941 og henrettet den 28. oktober 1941.

Operativ historie

Den 3. december 1940 beordrede VVS, at det 41. jagerregiment, der var baseret i byen Katja på Krim, skulle udføre operationelle forsøg på I-200, og at de skulle overføres til det 146. jagerregiment i Jevpatorija, også på Krim, til pilottræning efter afslutning af testprogrammet. Den 22. februar 1941 var der udstedt 89 fly til regulære jagerenheder, især det 89. jagerregiment i Kaunas i Litauen og det 41. jagerregiment i Białystok i Polen, begge steder under sovjetisk besættelse siden 1939-40. Den 1. juni 1941 var de spredt lidt mere ud, med 31 i det baltiske militærdistrikt, 37 i det vestlige særlige militærdistrikt (Hviderussiske SSR), et i Kijevs militærdistrikt og otte i Odessa militærdistrikt. I alt var 77 fly til rådighed, hvoraf blot kun 55 var operationelle. Yderligere otte MiG-1'ere blev tildelt den sovjetiske flåde. Imidlertid blev kun fire piloter trænet til at håndtere enten MiG-1 eller MiG-3.

Der er alene begrænset information om MiG-1 i kamp, de hovedparten af flyene formentlig blev ødelagt under de første dage af Operation Barbarossa. Der var dog et enkelt fly i tjeneste ved VVS i 1994, da flyet blev trukket ud af styrken det år.

Operatører

Sovjetunionen

• Sovjetunionens luftvåben (VVS)
• Sovjetunionens flåde

Lignende flytyper

• Polikarpov I-185
• Polikarpov ITP
• Sukhoj Su-1
• MiG-3
• MiG-7
• Curtiss XP-37
• Heinkel He 100
• LaGG-3
• Jakovlev Jak-1

Referencer

Litteratur

• Bergström, Christer (2007). Barbarossa The Air Battle July-December 1941. Ian Allan Pub. ISBN 978-1-85780-270-2.
• Gordon, Yefim; Komissarov, Dmitriy (2009). OKB Mikoyan A History of the Design Bureau and Its Aircraft. Ian Allan Pub. ISBN 978-1-85780-307-5.
• Gordon, Yefim; Dexter, Keith (2003). Mikoyan's Piston-Engined Fighters. Ian Allan Pub. ISBN 978-1-85780-160-6.
• Gordon, Yefim (2008). Soviet Air Power in World War 2. Ian Allan Pub. ISBN 978-1-85780-304-4.
• Gordon, Yefim; Khazanov, Dmitriĭ (1998). Soviet Combat Aircraft of the Second World War Twin-engined fighters, attack aircraft and bombers. Midland Pub. ISBN 978-1-85780-083-8.
• Green, William; Swanborough, Gordon (1977). Soviet Air Force Fighters. Macdonald and Jane's. ISBN 0-354-01026-3.
• Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft, 1875-1995. Osprey Publishing Company. ISBN 978-1-85532-405-3.
• Stapfer, Hans-Heiri; Greer, Don (2006). Early MiG Fighters in Action. Squadron/Signal Publications. ISBN 978-0-89747-507-5.
• Tessitori, Massimo (2006). Mikoyan - Gurevich MiG-1. Mushroom Model Publications. ISBN 978-83-89450-26-5.

Eksterne henvisninger

• MiG-1 from ctrl-c.liu.se Arkiveret 2016-03-03 hos Wayback Machine
• SovietWarplanes.com page with photos of captured MiG-1's