Spring til indhold

Mikojan-Gurevitj MiG-9

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
MiG-9
Fly 01 på luftfartsmuseet i Monino i Rusland
Beskrivelse
TypeJagerfly
Besætning1
Jomfruflyvning24. april 1946
FabrikantMikojan-Gurevitj fra 1946-48, 610 bygget
Brugere
Dimensioner
Længde9,75 m[1]
Spændvidde10 m
Højde3,225 m
Vingeareal18,2 m²
Tomvægt3.283 kg
Motor2 x RD-20 jetmotor
Tophastighed864 km/t (mach 0,7) (ved havoverfladen)
910 km/t (mach 0,74) (4.500 m.o.h)
Ydeevne
Rækkevidde800 km
Tophøjde13.000 meter
Stigeevne22 m/s
Bevæbning
Skyts
  • 1 × 37 mm Nudelman N-37 maskinkanon
  • 2 × 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 maskinkanon

Mikojan-Gurevitj MiG-9 (russisk: Микоян и Гуревич МиГ-9, NATO-rapporteringsnavn: Fargo[2]) er et jagerfly udviklet af Mikojan-Gurevitj i årene umiddelbart efter afslutningen af 2. verdenskrig. Flyet er det første sovjetiske jetdrevne fly, der fløj. Flyets motor var udviklet af sovjetiske ingeniører ved "reverse engineering" af den tyske BMW 003-motor, der var udviklet af BMW under krigen. Den tyske motor havde allerede under krigen vist sig ustabil, og den sovjetiske udgave viste sig også at have en tendens til at stoppe under flyvning, når motoren sugede gas ind efter affyring af flyets kanoner i stor højde. Flere forsøg på at afhjælpe problemet endte resultatløst. Mulighederne for at anvende en anden motor blev også testet, men aldrig gennemført, da prototypen for den senere udviklede MiG-15 viste sig at have overlegne egenskaber i forhold til MiG-9.

Flyet blev indsat i tjeneste i Sovjetunionens luftvåben i 1948. Der blev fremstillet i alt 610 eksemplarer af flyet (inklusive prototyper). Mindst 372 eksemplarer blev i 1950 overført til det kinesiske luftvåben for at beskytte kinesiske byer på fastlandet mod formasakinesiske luftangreb og som træningsfly til kinesiske piloter.

MiG-9 blev hurtigt afløst af MiG-15.

Design og udvikling

[redigér | rediger kildetekst]

Baggrund

[redigér | rediger kildetekst]

Ved slutningen af 2. verdenskrig intensiverede Sovjetunionen arbejdet med at udvikle jetteknologi. Fire designbureauer - Mikojan-Gurevitj, Jakovlev, Lavotjkin og Sukhoj blev af regeringen pålagt at udvikle jetjagere. I 1945 havde Tyskland, USA og Storbritannien allerede masseproduceret de første jetfly og indsat disse i tjeneste. Den sovjetiske flyindustri rådede imidlertid ikke over sin egen jetmotor, og de første sovjetiske jetfly anvendte derfor de erobrede tyske flymotorer Junkers YUMO-004 og BMW 003, som blev kopieret og produceret i små serier i Sovjetunionen.

I februar 1945 blev Mikojan-Gurevitj (MiG) OKB af Folkekommissærernes Råd beordrede til at udvikle en et-sædet jetjager udstyret med to tyske BMW 003-motorer. Flyet, der skulle kunne nedkæmpe indtrængende bombefly, skulle udstyres med en enkelt 57 mm eller 37 mm kanon samt to 23 mm kanoner. Et mere detaljeret direktiv blev udstedt den 9. april 1945, der fastlagde krav om, at flyet skulle have en maksimal hastighed på 900 km/t ved havniveau og en hastighed på 910 km/t i en højde af 5.000 m. Flyet skulle kunne opnå 5.000 meters højde på fire minutter eller mindre, og skulle have en rækkevidde på 820 km. Tre prototyper blev bestilt til at påbegynde flyvetests inden den 15. marts 1946.[3]

Design

[redigér | rediger kildetekst]
MiG-9 tegning

Mikojan-Gurevitj OKB udviklede to jetjagerprojekter, I-260 og I-300, begge baseret på BMW 003A-motoren. I-260 havde et layout, der kopierede den tyske Me 262 med to motorer placeret under vingen. I-300 havde de to motorer placeret i skroget. Den tomotorede prototype af I-260 blev senere opgivet til fordel for I-300-prototypen.

MiG OKB valgte for I-300 et "pod-and-boom"-layout,[a] til det nye jagerfly, der havde fordele ved forbedret landingsegenskaber og bedre udsyn fra cockpittet ved landing, men også havde nogle ulemper, såsom det dengang relativt nye arrangement med næselandingshjul, der beskyttede den bageste flykrop mod jetudstødningen. Flyet, der var helt i metal, havde vinger vinkelret og midtermonteret på skroget og to fremtrædende luftindtag i næsen. Flyet blev drevet af to RD-20 turbojetmotorer, er var den sovjetisk fremstillede udgave af BMW 003. De to motorer var placeret bag cockpittet i den nederste del af flykroppen, hvor udstødningen løb ud under halen. Et varmeskjold af stållaminat var installeret i bunden af ​​den bageste den af skroget for at beskytte mod udstødningsgasserne. Der var fire poseformede brændstoftanke i skroget og tre i hver vinge, hvilket gav en samlet intern brændstofkapacitet på 1.625 liter. Cockpittet var ikke tryksat. Den planlagte bevæbning bestod af en 57 mm NL-57 kanon monteret i motorens midterlinjeindtag og to 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 maskinkanoner monteret på den nederste kant af luftindtagene.[4] N-57/OKB-16-57 kanonen havde 28 skud, og de to NS-23 kanoner havde hver 80 skud.[5]

Tests og påbegyndelse af produktion

[redigér | rediger kildetekst]

Fremstilling af de tre prototyper blev påbegyndt i slutningen af 1945 og de første test blev påbegyndt af producenten den 30. december samme år. De udførte test viste, at motorens udstødning forårsagede et lavtryksområde under den bageste flykrop, hvilket fik flyet til at vippe halen nedad. Det stift monterede varmeskjold fik undersiden af ​den bageste del af skroget til at deformere, idet stålet og duraluminiumbeklædningen på flykroppen havde forskellige udvidelsesforhold ved opvarmning. Problemerne blev elimineret ved et redesign. En prototype blev den 23. marts 1946 sendt til flyvetest i Ramenskoje ved Moskva.[6]

Ved flyvetestene skulle ikke kun Mikojan-Gurevitjs I-300 testes, men også Jakolev OKB's første jetfly, Jak-(3)-15. Ifølge luftfartshistorikeren Bill Gunston blev det afgjort ved plat eller krone, hvilket af de to fly skulle testes først og derved få æren af at være det første sovjetiske jetfly til at flyve.[7] MiG vandt, og I-300's første flyvning varede seks minutter.[8] De første flyvninger afslørede problemer med flyets stabilitet og vibrationsproblemer med det nye leddelte varmeskjold. Det blev afstivet før den tolvte flyvning, men det afhjalp kun delvist problemet. Det første fly styrtede senere ned og testpiloten omkom. Under en demonstration foran højtstående embedsmænd den 11. juli 1946 styrtede den første prototype ned, da flyet disintegrerede under flyvning. Testpiloten omkom. De resterende to prototyper begyndte flyvetests den følgende måned, men forberedelserne til paraden den 7. november til minde om oktoberrevolutionen udskød starten på de statslige godkendelsesforsøg til den 17. december. Under forberedelserne hertil opstod endnu et uheld under tests, da den horisontale stabilisator på den anden prototype disintegrerede, men piloten var i stand til at lande flyet sikkert. En tilsvarende hændelse skete med den tredje prototype i februar 1947. Halepartiet blev herefter forstærket.[9]

En MiG-9 i oktober 1946

Flyet fik tjenestebetegnelsen MiG-9 (interne OKB-betegnelser var I-301 og izdelije FS), og der blev i 1946 bestilt ti fly, udstyret med originale tyske motorer fra fabrik nr. 1 i Kasan, før flyvetestene var afsluttet. De var beregnet til at blive brugt i sejrsparaden den 7. november, men som følge af dårligt vejr på dagen blev den planlagte overflyvning aflyst. To af flyene blev anvendt til de statslige godkendelsestests, mens andre blev brugt i test af andre programmer. Testene blev afsluttet i juni, og MiG-9 opfyldte generelt de præstationsmål, der var fastsat af Folkekommissærernes Råd. Testpiloterne fandt jageren let og enkel at flyve, men testene afslørede, at motorerne gik ud, når kanonen blev affyret i stor højde på grund af indtagelse af kanongas. Dertil kom, at der ikke var monteret noget katapultsæde, ligesom flyet manglede luftbremser og et brandslukningssystem. Brændstoftankene var ikke selvtætnende, og der var ingen pansring af piloten. Trods disse ulemper blev MiG-9 bestilt til produktion på fabrik nr. 1, før godkendelsestesterne var afsluttet, da den sovjetiske ledelse mente, at manglerne kunne afhjælpes under produktionen. Et parti på 50 fly, 40 ensædede jagerfly og 10 tosædede træningsfly, blev i slutningen af ​​1946 bestilt til at deltage i 1. maj-paraden i 1947. Som anerkendelse af deres præstation blev Artem Mikojan og Mikhail Gurevitj tildelt Stalinprisen i 1947.[10]

Ordren på de 50 fly til deltagelse i paraden blev ændret til 48 enkeltsædede fly og et enkelt til OKB selv. Flyene blev fremstillet i marts-april 1947, men fabrikkens produktion blev herefter indstillet for at gennemføre nogle ændringer i produktionen for at gennemføre nogle af de ønskede forbedringer af flyet, herunder ændringer og forstærkninger af halen for at forbedre flyveegenskaberne, montering af luftbremser, et forbedret brændstofsystem og ændring af skrogets konstruktion for at sikre et bedre luftindtag og udstødning. Der blev omkring årsskiftet 1947 til 1948 gennemført en række test, der skulle løse en række andre problemer med flyets bevæbning, men det lykkedes ikke at finde løsninger på disse.[11] Produktionen blev genoptaget, og der blev fremstillet 243 fly i resten af 1947. Produktionsplanerne for 1948 blev ændret, da det viste sig, at MiG-15 var MiG-9 overlegen. Produktionen af et tosædet træningsfly, I-301T, blev opgivet efter at der var fremstillet en enkelt prototype.[12] Der blev alene fremstillet 302 fly i 1948.[13]

Operativ historie

[redigér | rediger kildetekst]

MiG-9 blev benyttet af Sovjetunionens luftvåben fra 1947 og indtil begyndelsen af 1950'erne, hvor flyene blev afløst med MiG-15.[14]

Seks divisioner af MiG-9'ere blev sendt til Kina i november–december 1950 til brug for Kinas luftforsvar og til træningsformål.[15] Kina overvejede i 1951 efter sovjetisk pres at anvende deres MiG-9'ere i Koreakrigen, men anså det for mere hensigtsmæssigt at omskole deres MiG-9-piloter til i stedet at flyve MiG-15.[16]

Tidligere operatører

[redigér | rediger kildetekst]

 Sovjetunionen

 Kina

Bevarede fly

[redigér | rediger kildetekst]
Mikojan-Gurevitj MiG-9 ved det kinesiske flymuseum

Lignende flytyper

[redigér | rediger kildetekst]

Noter og referencer

[redigér | rediger kildetekst]
Noter
  1. ↑ Et design, hvor flyet består af en central kompakt "kapsel" (pod) med cockpit, brændstoftanke, motorer og en "bom" (boom), der strækker sig fra pod'en og bærer halefinne og højde-/og sideror
Referencer
  1. ↑ Belyakov and Marmain, pp. 80-86
  2. ↑ Parsch, Andreas and Aleksey V. Martynov. "Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles." designation-systems.net, 2008. Retrieved: 19 August 2011.
  3. ↑ Gordon og Kommissarov, p. 49
  4. ↑ Gordon og Kommissarov, p. 50
  5. ↑ Gunston og Gordon, p. 48
  6. ↑ Gordon og Kommissarov, pp. 50–51
  7. ↑ Belyakov, R. A. (1994). MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design. Naval Institute Press. s. 85. ISBN 1-85310-488-4.
  8. ↑ Gunston, p. 186
  9. ↑ Gordon og Kommissarov, pp. 51–53
  10. ↑ Gordon og Kommissarov, pp. 53–55
  11. ↑ Gordon, pp. 32, 35, 39
  12. ↑ Gordon and Kommissarov, pp. 56–57
  13. ↑ Gordon and Kommissarov, pp. 54–55
  14. ↑ Gordon and Kommissarov, p. 55
  15. ↑ Zhang, pp. 85, 215–17
  16. ↑ Zhang, pp. 119–120
  17. 1 2 Gordon and Kommissarov, p. 56

Litteratur

[redigér | rediger kildetekst]
  • Gordon, Yefim (2002). Early Soviet Jet Fighters: The 1940s and Early 1950s. Red Star. Vol. 4. Hinckley, England: Midland Publishing. ISBN 1-85780-139-3.
  • Gordon, Yefim; Dmitry Komissarov (2009). OKB Mikoyan: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinckley, England: Midland Publishing. ISBN 978-1-85780-307-5.
  • Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995. London: Osprey. ISBN 1-85532-405-9.
  • Gunston, Bill; Yefim Gordon (1998). MiG Aircraft since 1937. London: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-884-4.
  • Zhang, Xiaoming (2002). Red Wings Over the Yalu: China, the Soviet Union, and the Air War in Korea. Texas A & M University Military History. Vol. 80. College Station, Texas: Texas A & M University Press. ISBN 1-58544-201-1.

Eksterne henvisninger

[redigér | rediger kildetekst]
Hentet fra "https://da.wikipedia.org/w/index.php?title=Mikojan-Gurevitj_MiG-9&oldid=12290433"