Københavns Metro

Københavns Metro
Ørestad Station, 2001
Overblik
Type	Minimetrosystem
Lokalitet	Hovedstadsområdet
Antal stationer	39
Antal linjer	4
Dagligt passagertal	151.780
Drift
Åbnet	19. oktober 2002
Ejer(e)	Metroselskabet I/S
Operatør(er)	Inmetro
Rullende materiel	AnsaldoBredas førerløse metro
Teknisk
Strækningslængde	36 km
Sporvidde	1.435 mm

Københavns Metro er et metrosystem med 37 stationer, heraf 24 underjordiske og 1 nedgravet åbent (Øresund). Det nuværende system består af hhv. to sammenhængende baner (M1 og M2) samt Cityringen (M3). M1 og M2 strækker sig fra Vanløse over Frederiksberg og Indre By til Christianshavn, hvor den deler sig i til hhv. Vestamager gennem Ørestad (linje M1) og Københavns Lufthavn langs Amager Strandpark (linje M2). M3 (Cityringen) er en ringlinje, der forbinder Københavns Hovedbanegård med Vesterbro, Frederiksberg, Nørrebro, Østerbro samt Indre By. M4 Nordhavn går fra Københavns Hovedbanegård til Orientkaj, da den deler spor med cityringen er det kun Nordhavn og Orientkaj der er nye stationer. M1 og M2 åbnede i 2002. I 2007 forlængedes M2 til Lufthavnen, og i 2019 åbnedes Cityringen. Nordhavnsmetroen, M4, åbnede 28. marts 2020.

Metroen har ca. 160.000 passagerer dagligt og har passagerindtægter på cirka 0,6 mia. kroner (2011), svarende til en markedsandel på 18% af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet.

Overblik

Rutenet efter åbningen af Cityringen og Nordhavnsmetroen

Metroens første etape fra Nørreport til Lergravsparken og Vestamager stationer indviedes den 19. oktober 2002. Etape 2A fra Nørreport til Frederiksberg indviedes den 29. maj 2003, og det sidste stykke til Vanløse (etape 2B) åbnedes den 12. oktober 2003. Dog indviedes Flintholm Station først den 24. januar 2004). Fra Lergravsparken er banen forlænget til Københavns Lufthavn i Kastrup (etape 3), der åbnede den 28. september 2007. Metroens fjerde etape (Cityringen) åbnede 29. september 2019.

Af de ni underjordiske stationer er seks placeret 20 meter under jorden, mens tre stationer er placeret umiddelbart under jordoverfladen. En station er 60 meter lang og 20 meter bred. På pladserne over de underjordiske stationer findes glaspyramider, der fører dagslys ned på perronen, men på trods heraf er det dog nødvendigt altid at anvende elektrisk lys på de dybtliggende stationer. Glaspyramiderne er blevet et vartegn for metroen og er sammen med den karakteristiske metrosøjle, glaselevatorerne og trapperne de eneste udvendige tegn på, at der befinder sig en metrostation nedenunder. Alle disse synlige elementer er dog usædvanligt meget i sammenligning med andre bybaner, hvor der oftest blot er 2-3 trapper med et enkelt skilt med "U" eller "M".^{[kilde mangler]}

Metroen består af 9 km af dobbelttunnel placeret mellem 25 og 33 meter under jorden. Tunnelerne er bygget, så stationerne er placeret højere end resten af banestrækningen. Dette er energibesparende, eftersom togene kører ned ad bakke under acceleration og op ad bakke, når de bremser. I den ene side af tunnelen modsat den strømskinne, der forsyner togene med strøm, er monteret et nødfortov, som kan bruges til at evakuere togene uden for en station i nødstilfælde. Der er nødudgange for hver 600 meter, dvs. at der altid er højst 300 meter til nærmeste udgang – dette er dog kun relevant, fordi afstanden mellem stationerne er relativt høj (omkring eller over 1000 m i gennemsnit) sammenlignet med andre metrosystemer, hvor afstanden mellem stationerne typisk er 500-700 meter eller mindre i gennemsnit.^{[kilde mangler]} Tunnelerne er veloplyste, så det er let at finde vej ud. Kabler, vandforsyning til brandslukning og andre tekniske installationer er placeret under nødfortovet. Overskydende plads i kabelkanaler udlejes til blandt andet fiberbaserede netforbindelser.

Den Københavnske Metro er kåret til verdens bedste i 2008, 2009 og 2010 ved den internationale jernbanekonference MetroRail, som arrangeres årligt af Terrapinn.

Ejerforhold

Metroen ejes af Metroselskabet. Driften varetages af Metro Service A/S, der i de første 5 år efter åbningen var ejet af engelske Serco Group, der bl.a. også driver Docklands Light Rail i London. Den 1. januar 2008 blev Metro Service A/S overtaget af Metro Service International, der ejes af det italienske selskab Azienda Trasporti Milanesi (ATM) og AnsaldoSTS. Metro Service har kontrakt til at drive den Københavnske Metro frem til 2015

. ATM står for driften af hovedparten af den kollektive trafik i Milano, og AnsaldoSTS har leveret tog og systemer til Metroen. Metro Service er som den eneste jernbaneoperatør i Danmark både godkendt som infrastrukturforvalter og driftsoperatør. Metro Service har 270 medarbejdere.

Forhistorie

I 1991 færdiggjorde en komité arbejdet med en trafikplan for Københavns centrum og området omkring. Denne plan indeholder beskrivelser af en forbindelse mellem de centrale dele af København og Amager. Forbindelsen skulle sammenkæde det centrale København med både Øst- og Vestamager og således også den nye Ørestad og lufthavnen i Kastrup. Strækningen til sidstnævnte skulle til dels føres ad Amagerbanens tracé.

Fokus var udelukkende på Ørestad, hvorved man forsømte at lave en samlet baneplan for hele byen, sådan som det er gjort i de fleste andre tilsvarende storbyer.

Linjeføringen har desuden 'arvet' sit princip fra Københavns S-tog, hvor flere linjer udefra flettes samme til kun én gennem centrum, hvilket har den ulempe, at der bliver for få linjer og stationer i centrum, og samtidig for lange intervaller mellem togene i yderområderne. På de fleste andre metrosystemer holdes til sammenligning alle linjer adskilte.

I 1992 blev Ørestad-konceptet fremlagt sammen med den specielle lov Ørestadsloven, som blev vedtaget samme år. Med Ørestad bliver new town-konceptet brugt for første gang i Danmark. Ideen er at bygge trafikinfrastrukturen før bygningerne i byen. Ved at sikre gode trafikale forbindelser til den nye by eller bydel ville man anspore firmaer til at bygge egne nye bygninger og på den måde skabe bydelen. I tilfældet med Ørestad skal indtægterne fra salg af grunde bruges til at støtte konstruktionen af den trafikale forbindelse. I 1993 blev Ørestadsselskabet grundlagt med Københavns Kommune og staten som ejere.

Løsningsforslag

En relevant diskussion tilbage i 1991 var, om denne nye trafikale forbindelse skulle bestå af en “minimetro”, et sporvejssystem eller et letbanesystem. Mens loven om Ørestad angav den ovenfor nævnte linjeføring, lod den valget af system stå åbent til yderligere diskussion.

Minimetroløsningen

Minimetroløsningen er et automatisk styret system uden fører om bord. I stedet forefindes servicemedarbejdere, som hjælper passagerer, kontrollerer billetter mv. (senere kendt som Metro-stewarder). Således benyttes al pladsen i toget til passagererne. I de centrale dele af København kører metrotogene i tunneler under jorden. Fordelene ved dette system inkluderer korte tidsrum mellem togene (som følge af kort afstand mellem dem) på ned til 100 sekunder, hvilket tillader brugen af kortere tog og perroner. Hermed kan omkostningerne blive lavere. Effektiviteten bliver dog også ringere i sammenligning med metrosystemer, hvor der med fører køres med intervaller ned til 120 sekunder, dvs. blot 20% sjældnere, men samtidig med mindst 2 gange så lange tog, hvilket sammenlagt giver større kapacitet. Togene strømforsynes af en tredje strømskinne (750 V jævnstrøm), hvilket tillader en mindre tunneldiameter, hvilket medfører lavere omkostninger til at bygge tunnellerne. Minimetroen kører på spor, som kun bruges af metroen selv og er således helt isoleret fra anden trafik.

Sporvejsløsningen

Sporvejsløsningen er et førerbetjent system, som kører i gadeplan med en planlagt 160 sekunder mellem sporvogne, eller det samme som omkring to gentagelser i et trafiksignal. Systemet ville blive tilpasset til trafiksignalerne på gaden, så der altid ville være grønt signal for sporvognene. Sporvognene ville benytte 750V jævnstrøm og blive strømforsynet ved hjælp af køreledninger. I de centrale dele af København ville sporvognene køre blandt anden trafik, mens de udenfor ville køre i eget trace.

Letbaneløsningen

Letbane eller light rail-løsningen er en kombination af minimetroen og sporvejssystemet. I det centrale København ville togene køre i underjordiske tunneler, og udenfor den centrale del ville de køre i eget profil i gadeplan. Togene ville nødvendigvis blive strømforsynet af køreledninger, da de kører i gadeplan – og derfor ville tunneldiameteren være en del større end ved minimetroen. Ligesom med sporvejssystemet ville der være 160 sekunder mellem togene i myldretiden, hvilket også nødvendiggør længere tog og tunnelperroner.

Valg af løsning

Følgende argumenter for valget af minimetroen som løsning gjorde sig gældende:

• Generer ikke bilisterne.
• Systemet har en formodet stor evne til at tiltrække passagerer, idet der er mulighed for høj rejsehastighed, toghyppighed, stabilitet og sikkerhed.
• Bedre miljø i byen på grund af lav støj, lavt vibrationsniveau, lav forurening, ingen visuelle gener mv.
• Lav risiko for ulykker.
• Få ubekvemmeligheder for borgere under konstruktion og brug.

Gennemsnitshastigheden inklusive stop på stationer er 40 km/t for minimetroens vedkommende, 35 km/t for letbaneløsningens og 25 km/t for sporvejssystemets.

Konstruktion

Tunneller

Overgang fra tunnel til højbane ved Islands Brygge

Detaljerne for minimetro-systemet, som fx eksakte placeringer og navne på stationerne på den første del af Metroens strækning fra Nørreport Station til hhv. Lergravsparken og Vestamager, blev fastlagt midt i 1996. Et nyt joint venture-firma, COMET, blev grundlagt. Dette firma – The Copenhagen Metro Construction Group – var ansvarlig for at bore tunnellerne og konstruere dele af tunnelstationerne. COMET består af medarbejdere fra seks firmaer fra forskellige lande. Som følge af den store mængde af internationale medarbejdere, er hovedsagelig engelsk blevet brugt under konstruktionen.

Tunnelerne var det første, der blev konstrueret. En tunnelsektion vejer 3100 kilogram og har en indre diameter på 4,9 meter. Der er seks betonelementer i tunnelcylinderen, og togskinnerne monteres direkte på disse uden sveller på tværs af skinnerne.

Tre forskellige metoder blevet brugt til at konstruere tunnellerne.

Tunnelboremaskinemetoden

Tunnelboremaskinemetoden er den metode, som er ansvarlig for hovedparten af tunnelerne i metroen. En tunnelboremaskine, eller TBM, er en earth pressure balance-maskine. Borehovedet består af en stor roterende skive med en række skæreskiver og skrabere monteret. Borehovedet virker inde i et udgravningskammer, som kan tætnes af, således at det er helt vandtæt. Det drives af en kombination af elektriske motorer og hydraulik. Først knuses materialet i udgravningskammeret ved brug af enten skrabere eller skæreskiver, afhængigt af materialet. Herefter fjernes det knuste materiale med en Arkimedes' skrue, som placerer materialet på et rullebånd, der fører det over i små arbejdskøretøjer, som herefter kører det ud af tunnelen og op på skibe, der til sidst sejler det væk. Når der ikke er mere materiale i udgravningskammeret, kører TBM'en fremad, og betonpanelerne i tunnelvæggen monteres. Når der arbejdes i områder med megen vandindstrømning, forsegles udgravningskammeret først fra resten af TBM'en, hvilket forhindrer vand i at oversvømme tunnelen.

Det meste af tunnelen er boret gennem kalksten fra Danien (sluttede for ca. 61,7 millioner år siden). Dette gælder dog ikke for tunnelen vest for Frederiksberg Station. Kalksten er et stabilt materiale, som er velegnet til at konstruere sådanne tunneler i. Ovenover kalkstenen findes moræneaflejringer fra Weichsel-istiden (sluttede ca. år 9.600 f.Kr.).

New Austrian Tunnelling-metoden

Dele af tunnelerne kan ikke konstrueres med normal TBM-boring. Visse steder, som fx hvor tunnelerne deler sig i to, eller hvor sporene i hver tunnel skal forbindes med hinanden (fagsp.: en crossover), behøver man en større tunneldiameter end den ved TBM-metoden. Her bruges NATM, eller New Austrian Tunnelling-metoden. Tunnelen konstrueres ved hjælp af gravemaskiner, som er påmonteret en hydraulisk fræser. Under konstruktionen holdes tunnelen på plads midlertidigt med støbebeton og stålbuer.

Cut & Cover-metoden

Når tunnelen skal placeres tæt ved overfladen, som fx lige inden sporene forlader tunnelen og forsætter over jorden, bruges Cut & Cover-metoden. Denne metode involverer, at man udgraver en stor åbning, i hvilken tunnelsektionerne støbes. Tunnelens "tag" støbes udenfor tunnelen og placeres herefter på den. Cut & Cover bruges på Islands Brygge, Frederiksberg og Lergravsparken. Disse tunneller er firkantede i tværsnit, i modsætning til de runde, borede tunneller.

Tunnelstationer

Kort over rutenettet 2007-2019. M1 og M2 deler linjeføring indtil Christianshavn, hvorefter de fortsætter mod hhv. Vest- og Østamager

De dybe tunnelstationer er placeret i en enkelt udgravet boks med de førnævnte dimensioner (20 m × 20 m × 60 m). Eftersom kun denne boks skal udgraves, er det ikke nødvendigt at ekspropriere bygninger, der ligger i nærheden af stationerne. Kun selve det rektangulære område over stationen skal være frit for andre bygninger og objekter. Den udgravede boks indeholder alle elementerne i stationen, såsom rulletrapperne, perronen, glaselevatoren, skilte, billetautomater osv.

Rulletrappe på Amagerbro Station

De dybe tunnelstationer er bygget oppefra og ned. Først bygges en vandtæt væg rundt om stationen, for at sikre, at man kan udgrave den i en vedholdende og tør fordybning, som er modstandsdygtig over for vandindtrængning. Denne væg er bygget af betonpæle, der er placeret så tæt, at de udgør en samlet væg, som er fuldstændig vandtæt. Denne metode blev valgt på grund af dens venlighed over for miljøet. Metoden resulterer i meget mindre støj og vibrationer end traditionelle konstruktionsmetoder. Når den vandtætte væg er bygget, støbes taget. Den øvre halvdel af stationen er udgravet i en tør fordybning uden at grundvandets niveau gøres lavere. Herefter støbes de tværgående bærebjælker og teknikrummet. På grund af det stabile materiale, der omgiver stationen, er det muligt også at udgrave den nedre halvdel af stationen. Dette gøres, og gulvet støbes herefter. Når tunnelboremaskinerne ankommer til stationerne, bliver de ført gennem stationsrummet, så de kan fortsætte boringen på den anden side. Når det er blevet gjort, etableres perronerne, rulletrapperne og andre sådanne objekter.

De lave tunnelstationer bygges med den samme Cut & Cover-metode som ved udgravningen af tunnelen.

Infrastruktur

Stationer og linjer

Uddybende artikel: Stationer på Københavns Metro

Diagram over metroen efter anlæg af Cityringen (M3) og den kommende Nordhavnslinje (M4).

Københavns Metros første to linjer, M1 og M2, blev taget i drift i 2002. I 2007 blev M2 udvidet med fem stationer på Østamager med Lufthavnen som ny endestation.

Cityringen blev åbnet i 2019 hvorved to yderligere linjer M3 og M4 tages i drift. To udvidelser af den kommende linje M4 er under anlæg, to stationer i Nordhavn (2020) og fem i Sydhavn (2024).

Metrolinjer

Linje	Navn	Farve		Route	Åbningsår	Længde	Stationer
M1	Linje M1	Grøn		Vanløse — Frederiksberg — Nørreport — Kongens Nytorv — Ørestad — Vestamager	2002	13,1 km	15
M2	Linje M2	Gul		Vanløse — Frederiksberg — Nørreport — Kongens Nytorv — Amagerbro — Lufthavnen	2002/2007	14,2 km	16
M3	Cityringen	Rød		København H — Frederiksberg — Nørrebro — Østerport — Kongens Nytorv — København H	2019	15,5 km	17
M4	Nordhavnsmetro/Sydhavnsmetro	Blå		Ny Ellebjerg — København H — Kongens Nytorv — Østerport — Nordhavn — Orientkaj	2020/2024	-/4,5 km	8/5

M1 og M2 udgør i alt 23 stationer. To stationer er udenfor Københavns og Frederiksberg Kommuner, begge (Kastrup og Lufthavnen) i Tårnby Kommune.

Rullende materiel

Metrotog i remisen

Metroen råder over 34 førerløse metrotogsæt fra AnsaldoBreda. At de er førerløse betyder imidlertid ikke, at der aldrig er medarbejdere om bord. I togene og på perronerne er de såkaldte metro-stewarder til stede. I togene befinder de sig blandt de andre passagerer og ikke i et afgrænset område forbeholdt personale. Hele toget er således tilgængeligt for passagererne. Der er seks automatiske døre i hvert tog. Togsættene, der hver kun består af 3 vogne, har automatiske koblinger i begge ender, men der er ikke – hverken i udformningen af de eksisterende stationer eller i fremtidige byggeplaner – taget højde for at anvende denne mulighed for sammenkobling af flere sæt til længere tog.

Der er plads til 306 passagerer i hvert tog, som er 39 meter langt og 2,65 meter bredt. Togene bruger den udbredte sporvidde 1435 millimeter, og gulvhøjden er 850 millimeter over skinnerne – den samme højde, der også benyttes på perronerne. Den trinløse indstigning gør det muligt for handicappede i kørestol eller for folk med cykler og barnevogne at stige ind i toget uden særlig assistance. Togene har digitale informationsdisplays, der viser navnet på den næste station (men ikke f.eks. aktuelt linje-nummer). Display'ene viser dog kun informationen til én side, hvorved passagerer midt i toget ikke kan se dem. På seks udvalgte steder i toget forefindes opkaldspunkter, der kan bruges til at komme i kontakt med kontrolcenteret. I togene er også overvågningskameraer. De 52 ton tunge tog har en tophastighed på 80 km/h, og accelerationen er 1,3 m/s².

Ansaldo STS har været totalleverandør på jernbanedelen og har selv leveret skinner, sikkerheds- og styresystemer mv. Togene er leveret af søsterselskabet AnsaldoBreda.

De 34 tog blev bestilt til betjening af fuldt udbygget etape 1-3, idet bestillingen skete før etape 3 i det hele taget var besluttet så at sige på forventet efterbevilling.

Sikkerheds- og kontrolsystemet

Hele systemet styres af et fuldautomatisk system kaldet ATC (Automatic Train Control). Hensigten ved et fuldautomatisk system er, at der skal være plads til færre menneskelige fejl, og der skal være mulighed for kortere afstand mellem tog som følge af præcis acceleration og bremsning. ATC-systemet består af de tre undersystemer ATS (Automatic Train Supervisory), ATO (Automatic Train Operation) og ATP (Automatic Train Protection).

ATP-systemet

ATP-systemet beskytter passagerer, personale og metroen selv imod ulykker såsom påkørsler mellem tog, afsporinger og åbne døre under kørslen. Systemet kontrollerer, at hastighedsbegrænsninger overholdes, at sporskifterne er indstillet til den rette position, samt at ingen tog kører for tæt på hinanden eller på afspærret spor (fx som følge af fremmede objekter på spor eller vedligeholdelse).

ATO-systemet

ATO-systemet er ansvarligt for at standse togene på stationerne, åbne dørene, vente det nødvendige tidsrum og igangsætte toget igen. Denne del af systemet kan sammenlignes med den fysiske fører af toget i førerbetjente systemer. Systemet virker på et meget højt niveau og har ikke adgang til de vitale funktioner såsom at indstille sporskifternes position. De fleste førerbetjente systemer har både ATP og ATS, så det er ATO-systemet der adskiller Københavns metro fra disse.

ATS-systemet

Metroens kontrolrum i Ørestad

ATS-systemet overvåger og kontrollerer metrotogenes ruter og destinationer. Det er dette system, der vælger, hvilken rute toget skal benytte. I systemet er indlejret forskellige scenarier, der benyttes i forskellige situationer – eksempelvis et til normal drift og et til enkeltsporet drift fx om natten eller når en sporsektion er under vedligeholdelse (fagsp: en shuttle). Statusinformation om togene vises i kontrolcenteret på en skematisk oversigtsskærm. Systemet lagrer også informationer om fejl, alarmer og andre specielle begivenheder i udstyr på sporene.

Fem operatører i kontrol- og vedligeholdelsescenteret (KVC) på Vestamager overvåger konstant metroen. Under normale omstændigheder overvåger disse medarbejdere blot metroens drift, men hvis en uventet situation opstår, gribes der ind, og en handlingsplan til den uventede situation udføres evt. På kontrol- og vedligeholdelsescenteret udføres også vedligeholdelse og rengøring af togene. Udvendig rengøring udføres automatisk. Et tog kan automatisk forlade driftsområdet og køre ind på KVC, rengøre sig selv udvendigt, udføre almindelig kontrol af toget, og senere placere sig i rækken af tog, der er klar til at køre ud i drift igen. Et tog kan naturligvis også tages ud af systemet og styres manuelt, hvis der skal udføres særlig vedligeholdelse.

Problemer, kritik og svar

Selvom det kan virke, som om der er perfekte forudsætninger for en stabil og sikker drift uden problemer, er metroprojektet løbet ind i en række problemer og har både derfor og af andre årsager gentagne gange været udsat for kritik. Nogle af sagerne kan henføres til Ørestadsselskabet, senere Metroselskabet selv, mens andre stammer fra planlægningen, politiske beslutninger og passagerer der har opført sig uforsvarligt.

I det følgende er opridset en række af de problemer og kritikpunkter, der har været undervejs, med tilhørende svar og opfølgning. Listen er tilstræbt at være nogenlunde kronologisk:

• Ved valget af minimetroløsningen blev prisen for denne tydeligvis undervurderet til 4,5 mia. kr. Til sammenligning blev en lignende løsning i 1988 vurderet til 6,0 mia. kr. Alternativet sporvejsløsningen blev til gengæld markant fordyret med en reservestrækning via Langebro. Sammenlagt bevirkede det, at ekstraprisen for minimetroløsningen ikke forekom så høj.
• Virkeligheden viste desværre, at prisen for metroløsningen blev betydeligt højere end forventet og nærmer sig i dag 15 mia. kr. Det skal dog her tages højde for inflation samt politisk besluttede ændringer undervejs såsom tunnelbyggeriet på Nørreport og forlængelsen af tunnelen fra Frederiksberg til Solbjerg.
• Ikke alle naboer til metrobyggeriet var lige begejstrede. Hotel d'Angleterre frygtede for gæsternes nattero men tilsyneladende ubegrundet. Til gengæld opstod der problemer med grundvandssænkninger på Christianshavn trods forsikringer om det modsatte.
• Ved Nørreport station skulle den nye metrostation forbindes med den eksisterende station for S-tog og regionaltog. Valget stod mellem en dybtliggende og en højtliggende tunnel. Daværende trafikminister Sonja Mikkelsen besluttede i januar 2000 med grundlag i en omstridt rapport og med Venstres støtte sig for den dybtliggende løsning til trods for dennes større gener i anlægsperioden. Generne udeblev da heller ikke, idet halvdelen af perronerne for S-tog og regionaltog blev spærret af i anlægsperioden. Følgen blev, at længere tog kun kunne få nogle vogne til perron, mens resten blev holdt aflukkede.
• Tidsplanen skred med to år, så indvielsen først fandt sted i 2002 og ikke som planlagt i 2000. Tiden for afspærringerne ved stationernes byggepladser blev tilsvarende forlænget. Det var bl.a. problematisk for visse butikker ved Nørreport station, hvor kunderne dårligt kunne se, at butikkerne faktisk var åbne.
• Selve indvielsen kunne nær også være blevet forsinket, idet der var usikkerhed om Jernbanetilsynets godkendelse. Denne indløb dog få dage før, således at indvielsen kunne ske som planlagt. I de første måneder var der dog visse begrænsninger, der havde til følge, at der måtte køres med dobbelt så store intervaller som planlagt.
• Som ved alt andet nyt var der visse problemer i starten, hvilket bevirkede en del uregelmæssigheder, hvilket igen medførte skældsord som "prestigeprojekt", "tivolibane" mv. Nu er rettidigheden dog oppe på 97-99 %.
• Andre problemer viste sig først senere. Et par gange gik døre op under kørslen. Samtlige togsæt blev efterfølgende undersøgt for at undgå gentagelser, der da heldigvis heller ikke er forekommet.

Ekstra afskærmet rulletrappe.

• At danskerne langt fra altid tager deres egne liv og sikkerhed alvorligt, fik metroen at mærke på den hårde måde:
  • To gange faldt øjensynligt berusede personer fra rulletrappen ned på perronen på dybtliggende stationer og blev dræbt. Afskærmningen blev efterfølgende øget for at undgå gentagelser.
  • På Frederiksberg ligger metroen på et stykke i niveau. Det er både forbudt og livsfarligt at krydse strækningen, som også er behørigt afspærret. Ikke desto mindre krydsede indtil flere personer strækningen under prøvekørslerne. Der skete heldigvis ikke noget, men følgerne af en påkørsel kunne være blevet alvorlige. Ørestadsselskabet advarede formentlig med dette in mente om at bevæge sig på Østamagerbanens område, da der senere prøvekørtes her.
  • Nødbremser og nødskakte er som navnene siger til nødsituationer. Ikke desto mindre er der set eksempler på, at passagerer undervejs har trukket i nødbremsen, som var det stopknappen i en bus. Når toget så er stoppet, er de stået af og har forladt metroen gennem nærmeste nødskakt. Det er ulovligt og er til gene for alle andre, idet trafikken efterfølgende har måttet ligge stille i mellem en halv og en hel time, mens personalet har sikret sig, at der ikke var kommet nogen til skade eller fortsat befandt sig personer i sporområdet.
  • Allerede ved anlægget var man dog godt klar over, at der kunne opstå problemer. De underjordiske stationer er således forsynet med glasvægge og -døre, der kun åbnes, når der holder tog, mens de højtliggende kun havde sensorer. Begge dele for at undgå påkørsler af folk, der med eller mod deres vilje befinder sig i sporet. Systemet virkede fra begyndelsen, og man har hidtil undgået de dødsulykker, som ellers plager resten af Danmarks jernbanenet flere gange hvert år. Desværre har systemet med kun sensorer på højtliggende stationer haft den ulempe, at det også reagerede på bortkastede gratisaviser med driftsforstyrrelser til følge. Derfor blev samtlige stationer i løbet af 2014-2015 forsynet med glasvægge og -døre, der kun åbnes, når der holder tog. Indbygningen medførte en del gener for det markant øgede antal af metrobrugere, da man skulle skifte tog undervejs og kun et spor var i brug. På strækningen Frederiksberg-Vanløse blev al kørsel erstattet af metrobusser i en måned (juli). Indførelse af glasdøresystem på alle stationer gavnede ikke kun sikkerheden, men også intensiviteten af metrokørsel, da det er blevet muligt at køre med 1,5 minuts interval på højtliggende stationer i myldretiden, hvilket er en halvering af det gamle interval og var hidtil forbeholdt dybtliggende stationer.
• Der er etableret cykelkældre ved alle metrostationer. Dårlig skiltning og tilgængelighed har imidlertid ført til minimal benyttelse af disse i hvert fald i de første år. Det er fremdeles indtrykket, at cykler i betydeligt omfang henkastes over jorden ved metrostationerne trods muligheden for at parkere dem i de tørre overvågede cykelkældre.
• Den tredje etape mellem Lergravsparken og Københavns Lufthavn blev planlagt på dæmning med kun få gennemgangsmuligheder. Det medførte betydelig kritik fra områdets beboere med krav om nedgravning eller flere gennemgangsmuligheder. Dette blev kun imødekommet i begrænset omfang, hvorfor protesterne fortsatte. Banen blev dog bygget, men kort før indvielsen anlagde naboerne i form af Amager Metro Gruppen sag mod Naturklagenævnet, der godkendte byggeplanerne. Naturklagenævnet blev dog efterfølgende frikendt ved Østre Landsret.
• Udviklingen går ikke altid som forventet. For Københavns Universitets Amager-afdeling var en større udbygning sydpå forventet, men den kom imidlertid ikke. Følgen blev, at Universitetet st. kom til at ligge langt fra universitetet og derved fik et misvisende navn. I efteråret 2006 skiftede stationen derfor navn til DR-Byen. Selve universitetet betjenes i stedet af Islands Brygge station.
• Passagertallene ligger omkring 80 % af det forventede. I dagspressen har været hævdet halvdelen, men det er ved fuldt udbygget Ørestad. Undervejs er passagerprognoserne blevet nedjusteret flere gange, men de faktiske passagertal har dog heller ikke levet op til disse. I 2006 havde man således 2 mio. færre passagerer end forventet i prognosen. Det skal dog ses i lyset af, at strækningen Christianshavn – Lergravsparken var spærret i tre måneder i forbindelse med tilkoblingen til Østamagerbanen.
• I 2006, fire år efter metroens åbning, var antallet af rejsende med den kollektive trafik i København kun øget med 1 % – til forskel for 25 % efter åbningen af et letbanesystem i Lyon.. Dette forhold skyldes dog næppe at man valgte metro frem for 'letbaner', men snarere dels at linjeføringen er ganske upraktisk (bl.a. med sammenfletning af 2 linjer i samme spor), og dels at der er for langt mellem stationerne.^{[kilde mangler]} Sammenlign f.eks. med Wiener U-Bahn. Selve antallet af metropassagerer er dog steget støt siden åbningen, og selvom det ikke når helt op på niveau med forventningerne, så har har Ørestadsselskabet opnået et betragteligt overskud..
• Den lange periode for et tilsyneladende enkelt indgreb gav i øvrigt anledning til nogen undren. Ved anlægget af Lergravsparken st. var Østamagerbanen imidlertid ikke vedtaget, og ved den mulige fortsættelse blev derfor kun anlagt et par opstillingsspor. Disse var anlagt vandret, så henstillede tog ikke pludselig begyndte at trille i tilfælde af bremsesvigt. Østamagerbanen er imidlertid anlagt som højbane, hvorfor det er nødvendigt med en stigning op fra Lergravsparken station der ligger i tunnel. Udskiftningen af de vandrette opstillingsspor med stigende strækningsspor nødvendiggjorde et større indgreb.
• Gælden påregnes først afbetalt i 2038. Til den tid vil både tog og spor være udslidte. Kritikere har spået rentedød, og andre har frygtet for skatteydernes penge. Det skal dog understreges, at der bortset fra et mindre beløb fra Frederiksberg Kommune endnu ikke er lagt skattekroner i metroen. Finansieringen er sket ved lån, og ved at staten og Københavns Kommune har indskudt grundarealer, som havde lav værdi, fordi de ikke var byggemodnede. Salget af grunde skal så finansiere metroen. Salget gik trægt i de første år, men nu udbygges Ørestad med rivende hastighed.
• Da byggeriet af Cityringen gik i gang, gentog problemerne sig for naboerne til byggepladserne med støj og manglende tilgængelighed. Metroselskabet afviste det i juli 2012 med ord som, at "man i en storby som København skal kunne tåle omfattende byggeaktivitet i en længere årrække." Det afviste den tidligere formand for Taksationskommissionen Christian Mogensen imidlertid som misinformation: "Metroselskabet har i mange år skamredet regler i vejloven om, at så længe der er adgang til virksomheden, skal den ikke have erstatning. Men ifølge retspraksis er der stor forskel på vejarbejde og metroarbejde; typisk flytter vejarbejde sig løbende, mens metroarbejdet bliver det samme sted." Metroselskabet henviste i øvrigt til, at de berørte kunne få prøvet deres sag hos Ekspropriationskommissionen, en ret nogle af de berørte imidlertid ikke var blevet orienteret om. Efterfølgende blev de kritiseret af flere eksperter, at Ekspropriationskommissionen ikke var uvildig, da den var sammensat af Metroselskabets ejere, dvs. staten, Københavns og Frederiksberg Kommuner.
• De talrige problemer og kritikpunkter er naturligvis noget, Ørestadsselskabet og efterfølgeren Metroselskabet forholder sig til og i fornødent omfang følger op på. Ikke desto mindre har offentlighedens indtryk dog til tider været en bemærkelsesværdig tavshed eller ensidig fremhævning af metroens kvaliteter.^{[kilde mangler]}

Positive følger

• Undersøgelser viser, at biltrafikken er faldet langs de veje, metroen kører. Alle andre steder er biltrafikken uændret eller steget.
• Rettidigheden er ca. 98%. S-togene kører med en rettidighed på ca. 95%, mens bussernes regelmæssighed kan diskuteres. Det skal dog påpeges, at rettidigheden for metroen opgøres på en anden måde end for S-togene, hvorfor tallene ikke kan sammenlignes direkte. S-togenes spor er også ældre, hvilket ofte betyder lavere hastighed end normalt.
• Magasin på Kongens Nytorv og Frederiksberg Centret har fået egne indgange til respektive metrostationer til almindelig lettelse for passagererne/kunderne.
• På konferencen Metro Rail 2008 blev metroen i København af branchefolk fra metroer verden over kåret til verdens bedste underjordiske jernbane. Begrundelsen er, at metroen kører stabilt, har høj passagertilfredshed, høj sikkerhed og hurtigt har fået kørt den nye strækning til Københavns Lufthavn ind i systemet. Ifølge bestyrelsesformand for Metroselskabet Henning Christophersen viser metroens seneste kundetilfredshedsundersøgelse, at 98 procent af metroens kunder er enten tilfredse eller meget tilfredse. Det er bedste undersøgelsesresultat, siden Metroen blev indviet i 2002.
• Indføring af glasdøresystem på alle stationer gavnede i 2014-2015 ikke kun sikkerheden, men også intensivitet af metrokørsel, da det er blevet muligt at køre med 1,5 minuts interval på alle stationer i myldretid.

Udbygning

M3: Cityringen

Uddybende artikel: Cityringen

Diagram over metroen efter anlægget af Cityringen (M3) inkl. den kommende Nordhavnslinje (M4).

2. december 2005 blev der indgået aftale mellem Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og Regeringen om byggeri af fjerde etape, Cityringen. Linjeføringen for Cityringen blev samtidig lagt fast til: København H. → Rådhuspladsen → Gammel Strand (tidl. Christiansborg) → Kongens Nytorv → Marmorkirken → Østerport Station → Trianglen → Poul Henningsens Plads → Vibenshus Runddel → Skjolds Plads (tidl. Rådmandsmarken) → Nørrebro Station → Nørrebros Runddel → Nuuks Plads (tidl. Landsarkivet) → Aksel Møllers Have → Frederiksberg → Frederiksberg Allé → Enghave Plads → København H. Folketinget vedtog anlægsloven 1. juni 2007, og byggeriet gik i gang i 2009 og ventes at være færdigt i 2019. Anlægsloven blev støttet af alle partier i Folketinget undtagen Enhedslisten, der dog havde støttet vedtagelsen i Københavns Borgerrepræsentation, men ikke ville stemme for i Folketinget på grund af en uenighed om finansieringen af udvidelsen.

Cityringen og metro til Nordhavn og Sydhavn kan ikke bruge samme bane som den nuværende metro, da teknikken er forskellig.

I forbindelse med bygning af Nørrebro Station på Cityringen var Metroselskabets oprindelige plan at bygge et forgreningskammer ved stationen for at lette en videre udbygning af metronettet med en fremtidig strækning: Nørrebro → Brønshøj → Husum → Tingbjerg → TV-Byen → Dynamovej → Herlev Hospital samt TV-Byen → Gladsaxe Trafikplads. Forgreningskammeret blev imidlertid sparet væk i Københavns Kommunes budget for 2009, og dermed er sandsynligheden for en evt. forbindelse mod Brønshøj/Herlev-området stærkt formindsket, idet Metroselskabet anslår at en sådan udbygning uden kammeret kun vil kunne ske ved at Cityringen lukkes helt eller delvist ved Nørrebro Station gennem et længere tidsrum.

Der var forslag fremme om letbane som alternativ til Cityringen, men det blev fravalgt efter udarbejdelse af en planredegørelse bestilt af Københavns Kommune. Der blev påpeget nogle faktuelle fejl i planredegørelsen, men dette blev ikke taget til følge af det politiske flertal, der fandt, at det ikke rokkede ved konklusionen om, at metroens fordele opvejer merprisen. Metroens fordele frem for letbane består fortrinsvis i hurtigere rejsetid på længere strækninger, at metroen ikke mindsker transportkapaciteten på vejnettet, og at den medfører et lille fald i biltrafikken. Til gengæld ville letbane være betydeligt billigere, lettere tilgængelig og kunne bruges som trafikregulerende foranstaltning. Hertil skal dog bemærkes at letbane og metro ikke nødvendigvis udelukker hinanden, tværtimod har de fleste andre storbyer både letbaner/sporvogne og metro/undergrundsbaner.

Cityringen åbnede søndag den 29. september 2019.

M4: Nordhavnsmetro

Den 8. november 2011 offentliggjorde By & Havn og Metroselskabet en undersøgelse omhandlende konsekvenserne ved anlæg af Nordhavnsmetroens første etape samtidig med Cityringen. I rapporten konkluderes det at der vil spares ca. 300 millioner kr. ved anlæg samtidig. 20. juni 2012 indgik Regeringen, Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Konservative Folkeparti aftale om at anlægge 1. etape af Nordhavnsmetroen, en strækning med to stationer Nordhavn og Orientkaj. Denne forventes at åbne i begyndelsen af 2020. Derudover er der politisk enighed om at anlægge yderligere fire stationer Levantkaj, Krydstogtkaj, Nordstrand og Fiskerikaj i Nordhavnslinjen på et senere tidspunkt.

M4: Sydhavnsmetro

I maj 2014 blev Sydhavnsmetroen vedtaget med fem stationer; den skal gå fra København H ud mod Havneholmen, Enghave Brygge, Sluseholmen, Mozarts plads og til Ny Ellebjerg St. Denne strækning vil dermed indgå som en del af linje M4. Den 5. februar 2015 blev den vedtaget ved lov i Folketinget, og vil efter planen åbne i 2024.

M6: Bellahøj til Refshaleøen (foreslået)

I screeningsrapporten Udbygning af kollektiv infrastruktur i København 2 (KIK2) af august 2017 blev forskellige trafikale løsninger screenet, herunder muligheden for metro, letbane, eller bus mellem Brønshøj Torv og Refshaleøen. Her blev det anbefalet at arbejde videre med forslag til bus rapid transit (BRT) eller metro på strækningerne København H – Amagerbro, København H – Refshaleøen (M6) samt Bellahøj – København H – Refshaleøen (M8, som der efter screeningsrapporten ikke arbejdes videre med), samt letbane mellem København H og Brønshøj Torv.

Den foreslåede linjeføring af M6 vil have følgende 13 stationer: Bellahøj, Bispebjerg Hospital, Bispebjerg St., Skjolds Plads, Rigshospitalet, Stengade, Forum, København H, Islands Brygge, Amagerbro, Prags Boulevard, Kløverparken, Refshaleøen. Screeningsrapporten påpeger muligheden for at forlænge M6 under Øresund til Malmø C, med afgrening mellem Prags Boulevard og Kløverparken. Specielt dækningen af Rigshospitalet og Bispebjerg Hospital fremhæves i rapporten som vigtig.

Indstillingen blev godkendt af Københavns borgerrepræsentation uden afstemning i september 2018, med beslutning om at der skulle arbejdes videre med M6 men ikke med M8. Venstre afgav følgende protokolbemærkning, som Det Konservative Folkeparti tilsluttede sig: "Metroselskabet og partierne ser gerne en undersøgelse af, hvordan metrolinjen M6 fra Brønshøj Torv til Refshaleøen via Københavns Hovedbanegård kan betjene havnesnittet med yderligere stationsplaceringer ved Bryggebroen, Vesterbro Torv, H.C. Ørsteds Vej, Nørre Campus og Tomsgårdsvej. Det vil være interessant og gavnligt for det videre arbejde, at disse mulige stationsplaceringer indarbejdes i en efterfølgende udredning."

På grund af kapacitetsproblemerne i den eksisterende metro over havnen, er det blevet anbefalet at anlægge metrostrækningen København H til Prags Boulevard først. Herefter med en mulig forlængelse til Fra København H til Rigshospitalet, og fra Prags Boulevard til Refshaleøen. Herefter er der mulighed for at forlænge fra Rigshospitalet via Bispebjerg Hospital til Bellahøj, og eventuelt videre til Brønshøj.

Vedtagelsen af at gå videre med anlæggelsen af øen Lynetteholmen i forlængelse af Refshaleøen, som er endestationen på de foreslåede linjeføringer, skete efter screeningsrapporten, og er ikke nævnt. En forlængelse af M6 fra Refshaleøen til Lynetteholmen vil indgå i den kommende forundersøgelse af metrobetjening af Lynetteholmen.

M7: Metro Havnering (foreslået)

Københavns Kommune har i efteråret 2018 afsluttet to analyser af mulighederne for at udbygge den højklassede kollektive infra- struktur i København. I analysen ”Udbygning af den kollektive infrastruktur i København 2” (KIK2) har det primære fokus været at løse kapacitetsudfordringerne i den eksisterende metro. Det er undersøgt, hvordan kommende byudviklingsområder kan betjenes, så der sikres plads til de mange fremtidige københavnere. Endelig er det undersøgt, hvordan infrastrukturen kan anlægges i etaper.

Analyserne peger på et langsigtet infrastrukturbillede frem til 2050. Infrastrukturen vil kunne anlægges i etaper, hvor kapaci- tetsproblemerne i metroen mellem Kongens Nytorv og de første stationer på Amager (”havnesnittet”) er vigtigst at få løst. På kort sigt dvs. omkring 2035 kan en kombination af metro mellem København H og Refshaleøen som minimum til Prags Boulevard sikre tilstrækkelig kapacitet over havnesnittet. Samtidig understøttes gode byudviklingsmuligheder på Nordøstamager/Refshaleøen. På langt sigt dvs. frem mod 2050 bør metroen udbygges til en Metro Havnering, der vil medvirke til at skabe robusthed og regularitet i det kollektive trafiknet.

En ny metrolinje under havnen vil kunne skabe tilstrækkelig kapacitet. Metrolinjen mellem København H og Prags Boulevard vil være 5,5 km lang og have 4 stationer. Linjen vil have ca. 55.000 påstigere pr. hverdagsdøgn og vil aflaste havnesnittet (M1/M2) med ca. 26.000 påstigere pr. hverdagsdøgn i 2035. Linjen vil desuden betjene byudviklingsområder omkring Prags Boulevard og en mindre del af Kløverparken. Der vil være behov for anlæg af et kontrol- og vedligeholdelsescenter til den nye metrolinje, hvilket vil kunne placeres på Nordøstamager. Metrolinjen vil have en restfinansiering på 13,8 mia. kr. (inkl. 50% korrektionstillæg). Metrostrækning vil i en senere etape kunne forlænges til Rigshospitalet mod vest og til Kløverparken og Refshaleøen mod øst. På langt sigt vil den kunne udbygges til en Metro Havnering. Der vil ved Prags Boulevard være mulighed for integration af en evt. Øresundsmetro til Malmø C. KIK2 analysens resultater genbekræfter KIK-analysen fra 2012. Den pegede tilsvarende på behov for aflastning af havesnittet samt anlæg af en Metro Havnering på langt sigt.

Lynetteholmen (foreslået)

Det blev i 2018 vedtaget at indvinde en ny ø, Lynetteholmen. Det er blevet foreslået at fortsætte Nordhavnsmetroen under havnen til denne ø, og måske til Kløvermarken, finansieret af salg af grunde og andre indtægter fra landindvindingen. Det er også blevet overvejet at fortsætte den foreslåede M6 fra Refshaleøen til Lynetteholmen.

Forlængelse af M4 fra Ny Ellebjerg til Hvidovre Hospital (foreslået)

I screeningsrapporten "Forlængelse fra Ny Ellebjerg" er muligheden for at forlænge M4 fra Ny Ellebjerg til Hvidovre Hospital undersøgt. Der er undersøgt 3 linjeføringer:

• Alternativ 1A Metro: Metrolinje mellem Ny Ellebjerg og Hvidovre Hospital uden mellemliggende stationer.
• Alternativ 1B Metro: Metrolinje mellem Ny Ellebjerg og Hvidovre Hospital med mellemliggende stationer ved Grønttorvet, Vigerslev Centret og Hvidovrevej.
• Alternativ 1C Metro: Metrolinje mellem Ny Ellebjerg og Hvidovre Hospital med mellemliggende stationer ved Kulbanevej og Hvidovrevej.

Desuden er der undersøgt alternativer med bus rapid transit (BRT) og letbane til dækkelse af samme område.

Forlængelse af M4 fra Ny Ellebjerg mod Emdrup (foreslået)

I screeningsrapporten "Forlængelse fra Ny Ellebjerg" er muligheden for at forlænge M4 fra Ny Ellebjerg i retning mod Emdrup undersøgt. Der er undersøgt 4 alternativer som alle har samme linjeføring, med forskel i hvor/om linjen stoppes før Emdrup og dermed er kortere og billigere i anlæggelse.

• Alternativ 4A Metro Metrolinje mellem Ny Ellebjerg og Godthåbsvej med mellemliggende stationer ved Valby, Zoologisk Have og Fasanvej.
• Alternativ 4B Metro Metrolinje mellem Ny Ellebjerg og Nørrebro med mellemliggende stationer ved Valby, Zoologisk Have, Fasanvej, Godthåbsvej og Borups Allé.
• Alternativ 4C Metro Metrolinje mellem Ny Ellebjerg og Bispebjerg Hospital med mellemliggende stationer ved Valby, Zoologisk Have, Fasanvej, Godthåbsvej, Borups Allé, Nørrebro og Tagensbo.
• Alternativ 4D Metro Metrolinje mellem Ny Ellebjerg og Emdrup med mellemliggende stationer ved Valby, Zoologisk Have, Fasanvej, Godthåbsvej, Borups Allé, Nørrebro,Tagensbo og Bispebjerg Hospital.

Vesterbro Torv til Rigshospitalet (foreslået)

Frederksberg Kommune har fået lavet rapporten "Nye metrolinjer på Frederiksberg - Trafikmodelberegninger" med mulige nye metrolinjer til betjening af Frederiksberg. En mulighed som undersøges er forlængelse af M4 fra Ny Ellebjerg mod Emdrup, som er nævnt i afsnittet ovenfor.

En alternativ mulighed som undersøges er en forlængelse af den endnu ikke vedtagne M6/M7 fra Vesterbro Torv til Rigshospitalet, med mellemstationer Carlsberg, Zoologisk Have, Fasanvej, Godthåbsvej, Lundtoftegade, og Nørrebros Runddel. Da denne linje vil betjene mange af de samme stationer som en forlængelse af M4, så må man antage at disse to løsninger er alternativer, som ikke begge anlægges. Denne rapport er lavet på baggrund af KIK, og før beslutningerne baseret på KIK2 blev truffet, og antager blandt andet en anlæggelse af en M7 havnering som Københavns Kommune ikke har taget nogen beslutninger om (i modsætning til M6, som er under aktiv undersøgelse).

Malmø (foreslået)

Københavns kommune og Malmø stad undersøger mulighederne for en metroforbindelse på tværs af Øresund, til dels som en aflastning af Øresundsbroen, der nærmer sig sin maksimale kapacitet, en sådan forbindelse vil tidligst kunne stå klar i 2030'erne.

Øvrige strækninger

Allerede i maj 2011 fremsatte Københavns Kommune et idékatalog, hvori kommunen udtrykker ønske om at der anlægges yderligere tre metrolinjer, heriblandt en linje M4 som kombinerer Nord- og Sydhavnslinjerne og forlænget via Grønttorvet til Hvidovre Hospital. 11 Vestegnskommuner foreslog i januar 2019, at føre denne linje frem til Rødovre Centrum. Kommunens plan indeholder desuden ønsker om en linje M6 fra Bispebjerg Hospital og Brønshøj til Tingbjerg over Rigshospitalet og Amagerbrogade til Kastrup Lufthavn, samt at denne linje desuden suppleres med en ekstra metroring (M7), som foreslås at løbe i samme traché som M6 på strækningen mellem Rigshospitalet og Amagerbro, og som foreslås ført via Østerport, på tværs under indsejlingen til Københavns Havn, via Refshaleøen, Amagerbro og Islands Brygge. M7's linjeføring over det nordøstlige Amager skyldes et kommunalt ønske om på sigt at omdanne Burmeister & Wains tidligere værftsområde til anden bebyggelse. Linjenummer M5 er reserveret til en eventuel opgradering af S-togenes linje F (Ringbanen) til metrodrift og forlænget via Islands Brygge og på tværs af Amager til Kastrup Lufthavn. Sidstnævnte strækning vil kræve anlæggelse af et metrospor parallelt med de spor som anvendes af bl.a. Øresundstogene mellem København H og Kastrup Lufthavn.

Ydermere har Frederiksberg Kommune foreslået en metrostrækning langs Nordre og Søndre Fasanvej, forbi Zoologisk Have, CBS, Frederiksberg Hospital og med forbindelse til M1 og M2 ved Fasanvej station. Dette foreslås udført enten ved at føre M4 fra Ny Ellebjerg via Valby til Frederiksberg og derfra via Nørrebro (forbindelse til Cityringen) til Bispebjerg, eller ved at føre ringlinje M7 længere mod vest ift. Københavns kommunes forslag, via Carlsberg Byen til Zoologisk Have og derfra videre ad Fasanvej til Borups Allé, hvorfra der drejes ind imod Nørrebros Runddel (forbindelse til Cityringen) inden linjen mødes med M6 (og sig selv) ved Rigshospitalet.

En analyse fra Trafikministeriet udarbejdet januar 2012 nævner desuden mulighed for at afgrene M1 og M2 ved Flintholm Station, således at M1 fremover vil være den eneste linje til at betjene Vanløse Station, mens M2 forlænges fra Flintholm Station over Rødovre til Brøndbyøster. I begyndelsen af 2019 sendte 11 af Vestegnens borgmestre et brev om forlængelse af Sydhavnsmetroen via Grønttorvet, Hvidovre Hospital til Rødovre Centrum.

Antal rejsende

Antal daglige passagerer afrejsende med metroen ifølge Ørestadsselskabet

Fra Station	11.12.2002	02.04.2004	15.04.2005	2017
Amagerbro	3.787	6.825	7.213	10.150
Bella Center	457	1.239	2.404	3.392
Christianshavn	6.976	13.666	11.135	14.747
DR byen	1.122	2.136	1.815	3.876
Fasanvej	-	4.369	5.393	6.620
Frederiksberg	-	9.944	10.660	12.836
Flintholm	-	3.595	4.707	9.535
Forum	-	6.230	7.674	9.875
Islands Brygge	11.264	16.397	16.244	7.001
Kgs. Nytorv	-	-	-	23.983
Lergravsparken	4.323	6.094	6.679	6.016
Lindevang	-	3.101	3.539	3.912
Nørreport	18.868	29.761	32.033	48.618
Sundby	322	569	911	808
Vanløse	-	7.045	8.570	11.315
Vestamager	673	473	454	2.863
Ørestad	1.521	9.094	5.589	7.942

Litteratur

• Manhattan på Amager – Sagen om Ørestaden, redigeret af Sven Skovmand. Aschehoug, 2000. ISBN 87-11-11449-5

Eksterne kilder/henvisninger

Wikimedia Commons har medier relateret til: Københavns Metro

• Metroens hjemmeside
• Overlay til Google Earth med linjer og stationer
• NextMetro – Forening der arbejder for udvidelse af metroen til Københavns nordvestlige kvarterer
• Metrobrugergruppen – Sammenslutning af metroens brugere
• Københavns Metro blev 1. april 2008 valgt til verdens bedste metro ved en stor konference med deltagelse af fagfolk fra alle verdens metroselskaber
• Forundersøgelser på Cityringens strækning

LA-ikon