Rebroussementsstation

Hauptbahnhof Frankfurt am Main, en klassisk rebroussementsstation

Wien Südbahnhof til højre i billede. Til ventre etableres en ny banegård og stationen bliver gennemkørselsbanegård i 2013

Liverpool Street Station er én blandt flere rebroussementsstationer i London

En rebroussementsstation er en jernbanestation på en strækning, hvor togene kun kan køre ind i den ene ende. Toget skal dermed forlade stationen i samme retning, som det kom ind. Rebroussementsstationer er som oftest bygget af pladshensyn, hvor det på grund af en eksisterende by ikke er muligt at føre jernbanesporene gennem byen. Stationer, hvor togene kan køre ud i hver sin ende af stationen, kaldes gennemkørselsstationer.

Historie

Rebroussementsstationer blev bygget i jernbanens tidlige periode i anden halvdel af det 19. århundrede. Man ønskede at bygge banegårdene så tæt på centrum som muligt, hvor det imidlertid ikke var muligt at føre spor gennem den allerede etablerede bykerne uden at ødelægge eksisterende bygninger. Med rebroussementsstationerne kunne man nøjes med at lægge skinner ind til byen fra én side og så i øvrigt fordele trafikken videre ud fra en ring rundt om byen, hvor der endnu ikke var bebyggelse. Alternativt lagde man – særligt i større byer – flere rebroussementsstationer omkring bykernen, som så betjente baner fra forskellige retninger. Ofte har sådanne banegårde navn efter banens retning, f.eks. verdenshjørne (som i Wien Westbahnhof) eller destination (som i Gare de Lyon i Paris).

Damplokomotiverne, som dengang befærdede jernbanestrækningerne, skulle alligevel skiftes forholdsvis ofte på de lange ruter, da lokomotiverne skulle optankes med kul og vand. Derfor udgjorde rebroussementsstationerne ikke det store problem på den tid. Først da diesel- og ellokomotiverne blev taget i drift var stationerne problematiske. I dag har mange tog styrevogn i hver ende (som f.eks. det danske IC3 eller det tyske InterCityExpress) og for disse tog udgør rebroussementsstationen ikke noget større praktisk problem, da der ikke er brug for at påsætte et nyt lokomotiv, når kørselsretningen ændres.

Mange store byer i Europa har rebroussementsstationer, f.eks. Leipzig, München, Frankfurt am Main, Wien, Zürich, Paris og London.

I Danmark har man løbende ombygget rebroussementsstationerne, så der i dag kun findes én i drift i Lemvig. På Århus Hovedbanegård rebrousseres de fleste tog, men da Østjyske Jernbane til Grenå har gennemgående spor er stationen dermed ikke en ægte rebroussementsstation. En lang række stationer i Danmark var oprindelig rebroussementsstationer, hvorfor der hyppigt blev rebrousseret på det danske jernbanenet. F.eks. skulle der ved færdiggørelsen af den Østjyske længdebane rebrousseres hele fem gange: på Øster Ørsted, Flensborg, Fredericia, Århus og Randers. Endebanegårde på slutningen af en togstrækning defineres ikke som rebroussementsstationer, hvorfor f.eks. Helsingør, Esbjerg, Sønderborg og Frederikshavn stationer ikke regnes som sådanne.

For at styrke den kollektive trafik bliver flere rebroussementsbanegårde i Europa ombygget. I Zürich udvides den eksisterende banegård, og der bygges en gennemkørselsstation til åbning i 2013 for fjerntrafikken . Også i Wien gennemfører man et lignende projekt, hvor den eksisterende Südbahnhof i 2013 skal erstattes af en ny banegård - Hauptbahnhof Wien - med gennemkørsel og i Stuttgart ombygger man den eksisterende banegård til en gennemkørselsstation.

Togdrift

Der anvendes en række forskellige principper for togdriften på rebroussementsstationerne. Når et lokomotivtrukket tog kører til perron på stationen skal toget "vende" for at komme ud igen. Hvis der ikke er styrevogn i den modsatte ende, er det mest almindelige princip, at man kobler et nyt lokomotiv i den anden ende af toget, som derefter overtager den videre kørsel. Det tilbageblevne lokomotiv kører dernæst ud af banegården og kobles senere på et andet tog.

Hvis der er skiftespor mellem sporene på stationens indre kan man alternativt frakoble lokomotivet, og køre det op i den anden ende af togvognene via skiftesporet. Banegården i Chemnitz har f.eks. sådan en mulighed.

Tredje mulighed er, at et rangerlokomotiv trækker den frakoblede vognstamme ud fra banegården, og lokomotivet kører dernæst ud af banegården og kobles i den anden ende af toget.

Rebroussementsstationer er praktiske set ud fra et pladshensyn, fordi der ikke skal føres skinner gennem byen. Dermed har man ofte kunnet anlægge stationerne forholdsvis centralt. Endvidere er rebroussementsstationer set ud fra et tilgængelighedsmæssigt synspunkt ideelle, fordi man kan bevæge sig niveaufrit mellem perronerne, da man ikke behøver broer eller underføringer for at krydse sporene.

Stationerne har imidlertid en række ulemper. Togene skal bruge mere tid, når de skal skifte retning, og stationerne kræver mere plads, fordi der er brug for flere spor når de ankommende og afgående tog skal bevæge sig mod hinanden på samme strækning. Rebroussementsstationer skal som regel også have mere personale, primært til rangering, hvis der skal indsættes et nyt trækkende lokomotiv i den modsatte ende af toget.

Mødet mellem perroner og afgangshal på Gare de Nord i Paris