Forskel mellem versioner af "Rebroussementsstation"

Spring til navigation Spring til søgning
640 bytes tilføjet ,  for 13 år siden
Diverse suppleringer
m (robot Ændrer: ja:ターミナル駅)
(Diverse suppleringer)
 
En '''rebroussementsstation''' er en [[jernbanestation]] på en strækning, hvor [[tog]]ene kun kan køre ind i den ene ende. Toget skal dermed forlade stationen i samme retning, som det kom ind. Rebroussementsstationer er som oftest bygget af pladshensyn, hvor det på grund af en eksisterende by ikke er muligt at føre [[jernbanespor]]ene gennem byen. Stationer, hvor togene kan køre ud i hver sin ende af stationen, kaldes gennemkørselsstationer.
 
Rebroussementsstationer kaldes af og til populært også for ''sækbanegårde'', i det de ligesom sække kun har et "hul".
 
==Historie==
Rebroussementsstationer blev bygget i jernbanens tidlige periode i anden halvdel af det 19. århundrede. Man ønskede at bygge banegårdene så tæt på centrum som muligt, hvor det imidlertid ikke var muligt at føre spor gennem den allerede etablerede bykerne uden at ødelægge eksisterende bygninger. Med rebroussementsstationerne kunne man nøjes med at lægge skinner ind til byen fra én side og så i øvrigt fordele trafikken videre ud fra en ring rundt om byen, hvor der endnu ikke var bebyggelse. Alternativt lagde man – særligt i større byer – flere rebroussementsstationer omkring bykernen, som så betjente baner fra forskellige retninger. Ofte har sådanne banegårde navn efter banens retning, f.eks. [[verdenshjørne]] (som i [[Wien]] Westbahnhof) eller destination (som i Gare de Lyon i [[Paris]]).
 
[[Damplokomotiv]]erne, som dengang befærdede jernbanestrækningerne, skulle alligevel skiftes forholdsvis ofte på de lange ruter, da lokomotiverne skulle optankes med kul og vand. Derfor udgjorde rebroussementsstationerne ikke det store problem på den tid. Først da [[Diesellokomotiv|diese]]l- og [[ellokomotiv]]erne blev taget i drift var stationerne problematiske. I dag har mange lokomotivtrukne tog [[styrevogn]] i hvermodsatte ende eller er erstattet af togsæt (som f.eks. det danske [[IC3]] eller det [[Tyskland|tyske]] [[InterCityExpress]]), og for disse tog udgør rebroussementsstationen ikke noget større praktisk problem, da der ikke er brug for at påsætte et nyt lokomotiv, når kørselsretningen ændres.
 
Mange store byer i [[Europa]] har rebroussementsstationer, f.eks. [[Leipzig]], [[München]], [[Frankfurt am Main]], [[Wien]], [[Zürich]], [[Paris]] og [[London]].
 
I Danmark har man løbende ombygget rebroussementsstationerne, så der i dag kun findes én i drift i Lemvig. På [[Århus Hovedbanegård]] rebrousseres de fleste tog, men da [[Østjyske Jernbane]] til [[GrenåGrenaabanen]] har gennemgående spor, er stationen dermed ikke en ægte rebroussementsstation. En lang række stationer i Danmark var oprindelig rebroussementsstationer, hvorfor der hyppigt blev rebrousseret på det danske jernbanenet. F.eks. skulle der ved færdiggørelsen af den Østjyske længdebane rebrousseres hele fem gange: på [[Øster Ørsted]], [[Flensborg]], [[Fredericia]], [[Århus]] og [[Randers]]. <ref>[http://www.geocities.com/baja/trails/1530/rly/kurios.html Kuriositeter i danske jernbaner]</ref> Endebanegårde på slutningen af en togstrækning defineres ikke som rebroussementsstationer, hvorfor f.eks. [[Helsingør]], [[Esbjerg]], [[Sønderborg]] og [[Frederikshavn]] stationer ikke regnes som sådanne. Det skyldes, at toget på en sådan station ikke skal rebroussere, dvs. vende for at køre videre ad strækningen. På andre sprog har man imidlertid andre udtryk for banegårde, der ender blindt. På tysk kaldes en sådan banegård ''Kopfbahnhof'' og på engelsk kaldes den ''Terminus'', og her dækker betegnelsen både over rebroussementsstationer på strækninger og endebanegårde.
 
For at styrke den kollektive trafik bliver flere rebroussementsbanegårde i Europa ombygget. I Zürich udvides den eksisterende banegård, og der bygges en gennemkørselsstation til åbning i 2013 for fjerntrafikken <ref>[http://www.durchmesserlinie.ch/en/durchmesserlinie/mehr_zug_zh.htm Ny banegård i Zürich]</ref>. Også i Wien gennemfører man et lignende projekt, hvor den eksisterende Südbahnhof i 2013 skal erstattes af en ny banegård - [[Hauptbahnhof Wien]] - med gennemkørsel <ref>[http://www.oebb-immobilien.at/de/Projektentwicklung/Hauptbahnhof_Wien/index.jsp Hauptbahnhof Wien]</ref> og i Stuttgart ombygger man den eksisterende banegård til en gennemkørselsstation.
Rebroussementsstationer er praktiske set ud fra et pladshensyn, fordi der ikke skal føres skinner gennem byen. Dermed har man ofte kunnet anlægge stationerne forholdsvis centralt. Endvidere er rebroussementsstationer set ud fra et tilgængelighedsmæssigt synspunkt ideelle, fordi man kan bevæge sig niveaufrit mellem perronerne, da man ikke behøver broer eller underføringer for at krydse sporene.
 
Stationerne har imidlertid en række ulemper. Togene skal bruge mere tid, når de skal skifte retning, og stationerne kræver mere plads, fordi der er brug for flere spor når de ankommende og afgående tog skal bevæge sig mod hinanden på samme strækning. Rebroussementsstationer skal som regel også have mere personale, primært til rangering, hvis der skal indsættes et nyt trækkende lokomotiv i den modsatte ende af toget. Dertil kommer at en del rebroussementsstationer er opbygget med stationsbygning og tværperron for enden af sporene, hvorved omløb umuliggøres. Flere af disse er også problematiske for passagerer, der skal skifte, for er der ikke etableret gangtunneler eller -broer i modsatte ende af stationerne, kan de komme ud på nogle lange traveture, hvis de skulle være så uheldige at have plads i togenderne længst væk fra stationen. Det er bla.a. tilfældet i [[Malmö]] og [[München]].
 
[[Image:Gare du Nord Panorarma.JPG|thumb|750px|center|Mødet mellem perroner og afgangshal på Gare de Nord i [[Paris]] ]]

Navigationsmenu