Ørestadsbanen

Ørestadsbanen
Metrotog på DR Byen Station
Overblik
Type	Minimetro
System	Københavns Metro
Lokalitet	København
Endestationer	Nørreport Vestamager Lergravsparken
Antal stationer	11
Antal linjer	2
Drift
Åbnet	19. oktober 2002
Ejer(e)	Ørestadsselskabet (-2007) Metroselskabet (2007-)
Operatør(er)	Metro Service A/S
Rullende materiel	AnsaldoBredas førerløse metrotogsæt
Teknisk
Strækningslængde	10,6 km
Antal spor	2
Sporvidde	1.435 mm
Elektrificering	Tredjeskinne 750V DC
Strækningshastighed	80 km/t
Linjekort Frederiksbergbanen Nørreport Boulevardbanen Kongens Nytorv Cityringen Inderhavnen Christianshavns Kanal Christianshavn M2 Stadsgraven Islands Brygge Amagerbro Lergravsparken DR Byen Østamagerbanen Sundby Bella Center Ørestad Nord Ørestad Øresundsbanen Øresundsmotorvejen Ørestad Syd CMC Vestamager

Ørestadsbanen er navnet på 1. etape af Københavns Metro. Ørestadsbanen er en minimetro mellem Nørreport og Vestamager Stationer med en stikbane fra Christianshavn til Lergravsparken Station.

Banen blev åbnet den 19. oktober 2002 af Dronning Margrethe. Strækningen mellem Nørreport og Islands Brygge Stationer er i boret tunnel, ligesom strækningen mellem Christianshavn og Lergravsparken Stationer er det. Fra Islands Brygge til Vestamager er banen anlagt som højbane, dels på bro og dels på dæmning.

Ørestadsbanen betjenes af 2 linjer, M1 og M2, der begge fortsætter fra Nørreport Station til Vanløse Station ad Frederiksbergbanen. M2 fortsætter endvidere fra Lergravsparken Station til Lufthavnen Station ad Østamagerbanen.

Historie

Tidlig historie

Siden 1940 har der været planer om togforbindelse til Amager. DSB fremlagde dette år en storstilet plan for udbygning af det nye S-togs-netværk med nye radiale jernbaner til Amager, Vallensbæk, Avedøre Holme, Glostrup, Hareskov, Gladsaxe og Nærum. Disse S-baner skulle føres som tunnelbaner gennem København. Banen til Amager skulle føres under Amagerbrogade, gennem Indre By og videre under Nørrebrogade. DSB's omfattende planer blev bremset af 2. verdenskrig og med denne kom dårligere tider. Da de gode tider kom igen var det dog som bedre tider for bilister og ikke for jernbanen. Amager blev dog betjent af Amagerbanen, der åbnede allerede i 1907, men denne havde kun godsforbindelse til Sjælland og banen lå langs øens østkyst fremfor langs Amagerbrogade, hvor karrébebyggelse var opstået.

I 1947 udkom Egnsplankontorets "Skitseforslag til egnsplan for Storkøbenhavn", der også er kaldet "Fingerplanen". Tilsvarende DSB's 1940-plan pegede denne også på anlæg af en tunnelbane mellem Nørrebro og Kastrup via City. På trods af Fingerplanen aldrig fik nogen officiel status blev forslagene heri fulgt langt hen ad vejen. På jernbanefronten var det således kun tunnelbanen til Amager og Lundtoftebanen, der aldrig blev anlagt.

Da Frederiksberg Station ikke havde haft jernbaneforbindelse ind til København siden lukningen af Københavns anden banegård i 1911 opstod idéen om at forbinde en tunnelbane til Amager med Frederiksbergbanen (Frederiksberg-Vanløse), hvorved denne ville blive billigere end ved at føre tunnelbanen videre under Nørrebrogade.

Øresundsforbindelsen

Hovedartikel: Øresundsforbindelsen.

Urban Hansen blev i 1962 valgt som Københavns overborgmester efter valgløfter om at bygge boliger. Til dette udså Hansen sig arealerne på Vestamager og Amager Fælled, som var ejet af Københavns Kommune og staten. I årene efter blev afholdt en arkitektkonkurrence, og i vinderforslaget var det forudsat, at der blev anlagt en Øresundsbro og en tunnelbane til Indre by, samt at Københavns Lufthavn blev flyttet til Saltholm. Fra vinderforslaget blev kun Remiseparken og Urbanplanen bygget.

Siden da blev en Øresundsbro diskuteret i mange år og der blev nedsat flere udvalg. Alternativerne stod mellem en vej- og jernbaneforbindelse mellem København og Malmø, en vejforbindelse mellem København og Malmø kombineret med en jernbaneforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg eller en ren jernbaneforbindelse i en af de to korridorer. I februar 1989 bekendtgjorde et dansk-svensk regeringsudvalg, den kombinerede vej- og jernbaneforbindelse mellem København og Malmø er det mest samfundsøkonomisk rentable alternativ, mens den rene jernbaneforbindelse i samme korridor var det mest miljøvenlige.

Ørestadsbanen foran VM-husene i Ørestaden.

Senere i 1989 offentliggjorde en initiativgruppe (bestående af Jens Kramer Mikkelsen, Per Kaalund og Hans Jensen) en plan for Hovedstadens udvikling. Denne indeholdte en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Øresund, Ørestaden og en tunnelbane mellem Indre by og lufthavnen. Grundlaget for denne initiativgruppe var, at Hovedstaden var ved at miste terræn til provisen, hvilket fx kunne ses ved TV 2's beliggenhed i Odense, udflytningen af Flådestation Holmen til Frederikshavn og Korsør. Målet var at København skulle kunne konkurrere med Stockholm, Hamborg og Berlin.

Regeringen bakkede op om initiativgruppens konklusioner, og finansminister Henning Dyremose nedsatte i januar 1990 et udvalg for Hovedstadsområdets trafikinvesteringer (Würtzen-udvalget). Et år senere blev udvalgets arbejde offentliggjort. Efter det britiske "new town"-koncept skulle salg af grunde i Ørestaden finansiere en tunnelbane fra Frederiksberg over Nørrebro til Ørestad og Lufthavnen, enten som sporvogn, light rail eller minimetro. Anlægsudgifterne for Ørestadsbanen (afgrænset som banen fra Nørreport til Ørestad Syd) anslået til 2.470 mio. kr., 670 mio. kr. for Frederiksbergbanen og 500 mio. kr. for Østamagerbanen (alle i 1990-priser og inkl. moms).

I Danmark var Det Radikale Venstre var skeptiske overfor en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Øresund, og ligeledes var det svenske Centerparti. I Danmark blev KVR-regeringen 12. december 1990 udskiftet med en KV-regering. I Sverige så Socialdemokraterne ud til at tabe det næste valg, så de to regeringer valgte at handle hurtigt, således den faste forbindelse blev vedtaget i begge parlamenter i løbet af sommeren 1991.

Ørestadsloven

Se også: Ørestad

I foråret 1992 blev Lov om Ørestaden m.v. (Ørestadsloven) vedtaget. Heri fik Københavns Kommune og finansministeren tilladelse til at stifte et interessentskab, Ørestadsselskabet. Ørestadsselskabet blev ejet 55 % af Københavns Kommune og 45 % af finansministeren, og fik til opgave at udvikle Ørestaden, samt at "anlægge en letbane, Ørestadsbanen, dels langs med eller gennem Ørestaden og vest om Universitetet til Amagerbro, dels fra Amagercentret til Amagerbro. Fra Amagerbro føres letbanen videre via Christianshavn til Nørreport." Rigsrevisionen konstaterede i november 2000 at loven og forarbejdet hertil overlod vigtige beslutninger om valg af banesystem, linjeføring, budgetlægning, planlægning og udvikling af den nye bydel til Ørestadsselskabet og Ørestadsrådet (udpeget af miljøministeren).

Nørreport Station er Ørestadsbanens vestlige endestation. Den er udført som en typisk dybtliggende tunnelstation.

Ørestadsselskabet blev stiftet 11. marts 1993. På baggrund af anbefalinger fra selskabets rådgivere besluttede bestyrelsen i 1994 at det kommende udbud skulle baseres på en minimetroløsning, da denne blev vurderet til at have den bedste driftsøkonomi, samt give det bedste grundlag for salg af arealerne i Ørestaden. Anlægssummen blev vurderet til 3,9 mia. kr. for en sporvognsløsning, 4,9 mia. kr. for en light rail-løsning og 5,2 mia. kr. for minimetroløsningen (alle i 1994-priser). Driftsindtægterne blev anslået til 14 % af anlægssummen for sporvognsløsningen, 43 % for light rail-løsningen og 52 % for minimetroen. Driftsindtægterne er vurderet på baggrund af passagertalsberegninger, hvor sporvognsløsningen ville have 47 mio. passagerer pr. år (pax), light rail-løsningen 77 mio. pax og minimetroen 88 mio. pax. Driftsprognoserne blev efterfølgende justeret, da de var baseret på et andet grundlag end Würtzen-udvalgets beregninger. Opdelt på etaper blev anlægsprisen for Ørestadsbanen vurderet til 3,5 mia. kr. (ekskl. moms, 1994-priser) ved minimetroløsningen. Frederiksbergbanen blev anslået til 1,1 mia. kr. og Østamagerbanen til 600 mio. kr.

Rigsrevisionen har efterfølgende bemærket, at Ørestadsselskabet burde foretage følsomhedsanalyser før valget af banesystemet, for at belyse usikkerheden forbundet med passagerprognoserne.

Anlæg og åbning

Ansaldo Trasporti vandt udbudet om transportsystemerne, og deres søsterselskab AnsaldoBreda har derved leveret metroens tog.

Det var i Ørestadsloven forudsat, at Ørestadsselskabet og Frederiksberg Kommune først efter anlægget af Ørestadsbanen kunne stifte Frederiksbergbaneselskabet, og først efter anlægget af Frederiksbergbanen stifte Østamagerbaneselskabet sammen med Københavns Amtskommune. Det viste sig sidenhen, at det bedre kunne betale sig at udbyde anlægget af tunneleringsarbejdet på Frederiksbergbanen sammen med Ørestadsbanen. Således blev Lov om ændring af lov om Ørestaden m.v. vedtaget i Folketinget i december 1994. Med denne lovændring blev det op til Ørestadsselskabet at vurdere, hvornår der fandtes økonomisk grundlag til anlæg af de efterfølgende etaper, hvorved anlægget af disse kunne påbegyndes.

Rådgivningsopgaverne for Ørestadsbanen blev af Ørestadsselskabet sendt i EU-udbud for 7 delområder i 1994, og i maj blev der indgået aftaler. Budgetrammen var på knapt 60 mio. kr. Bygge- og anlægsarbejderne og togtransportsystemerne blev sendt i udbud i 1995. Her kunne der enten bydes på bygge- og anlægsarbejderne, transportsystemet eller en kombination af dette. Bygge- og anlægsarbejderne omfattede hele Ørestadsbanen, samt optioner på tunneleringsarbejdet på Frederiksbergbanen. Transportsystemkontrakten indebar både køresystemet, det rullende materiel, kontrol- og vedligeholdelsescentret, samt drift og vedligeholdelse i fem år, og optioner på visse dele af Frederiksbergbanen og Østamagerbanen og option på yderligere tre års drift.

Frem til 1995 blev Ørestadsbanen projekteret og i 1996 indgik Ørestadsselskabet aftaler med COMET og Ansaldo Trasporti, der havde vundet udbudene på hhv. bygge- og anlægsarbejdernne og transportsystemet. Samme år går selve anlægget i gang. Tunneleringen påbegyndtes i 1998 med tunnelboremaskinerne Liva og Betty. Første borede strækning var fra tunnelportalen ved Islands Brygge til Stadsgraven, hvorefter tunnelboremaskinerne blev flyttes til Havnegade mellem Kongens Nytorv og Christianshavn for at bore turen til Strandlodsvej ved Lergravsparken. I 2000 flytter maskinerne tilbage til Havnegade, hvorfra der bores den modsatte vej til Nørreport som nåes i maj samme år. Fremtil Ørestadbanens åbning 19. oktober 2002 blev strøm- og styresystemer etableret, stationsforpladser anlagt, samt banen testet.

Åbningen af Ørestadsbanen skete to år efter det oprindeligt planlagte. Åbningen skete med deltagelse af Dronning Margrethe og Prins Henrik, der kørte turen fra Ørestad til Kongens Nytorv Station, hvor selve ceremonien fandt sted.

Stationer

Islands Brygge Station er den eneste højtliggende underjordiske station på Ørestadsbanen.

Sundby Station er et eksempel på en højbanestation på Ørestadsbanen.

Ørestadsbanen betjenes fra 11 stationer, hvoraf de fem er dybtliggende underjordiske (Nørreport, Kongens Nytorv, Christianshavn, Amagerbro og Lergravsparken), en er højtliggende underjordisk (Islands Brygge) og 5 er overjordiske højbanestationer (DR Byen, Sundby, Bella Center, Ørestad og Vestamager).

Udover disse er der på banen forberedt anlæg af to yderligere stationer, henholdsvis mellem Bella Center og Ørestad (med arbejdstitlen Ørestad Nord) og mellem Ørestad og Vestamager (Ørestad Syd). Hvor de to stationer er planlagt er banen ført på bro i stedet for på dæmning. Ørestad Nord vil formentlig først blive anlagt når området er fuldt udbygget, mens Ørestad Syd forventes at åbne i forbindelse med den kommende Copenhagen Arena.

Alle tunnelstationer er udgravet ved cut-and-cover-metoden, hvilket også er benyttet til tunnelportalen ved Islands Brygge.

Ved Vestamager Station fortsætter sporene ind til kontrol- og vedligeholdelsescenteret, der ligger umiddelbart øst for Ørestadsbanen mellem Hannemanns Allé og Otto Baches Allé.

I trafikaftalen af 12. juni 2012 besluttede Regeringen, Enhedslisten og Dansk Folkeparti at montere perrondøre på Ørestadsbanens 5 overjordiske stationer. Formålet med disse er, at det eksisterende sikkerhedssystem ODS (Obstacle Detection System) udskiftes, hvilket vil resultere i færre falske alarmer, højere driftsstabilitet og flere afgange. Perrondørene forventes at blive implementeret i løbet af 2 til 3 år.

Skakte

På den tunnelerede strækning er der udover de seks underjordiske stationer ligeledes etableret seks nødskakte: Sjæleboderne, Havnegade, Amager Fælledvej, Spaniensgade, Ved Stadsgraven og Faste Batteri. På overfladen kan der ved disse ses en trappe, der fører ned til tunnelerne.

Se også

• Ørestad
• Københavns Metro
• M1 (metro)
• M2 (metro)
• Frederiksbergbanen
• Østamagerbanen
• Cityringen

Noter og referencer

Bibliografi

• Poulsen, John (1997). Byens baner: Jernbanen i København i 150 år. Bane Bøger. ISBN 87-88632-67-9.{{cite book}}: CS1-vedligeholdelse: ref gentaget (link)