London Underground

Se også: London Overground

London Underground
London Underground-tog på Lancaster Gate
Overblik
Type	Undergrundsbane
Lokalitet	Storlondon, Chiltern, Epping Forest, Three Rivers og Watford
Antal stationer	270 betjenes (260 ejes)
Antal linjer	11
Dagligt passagertal	3,04 mio. (anslået) 3,4 mio. (hverdage) (anslået)
Drift
Åbnet	10. januar 1863
Operatør(er)	Transport for London
Teknisk
Strækningslængde	402 km
Sporvidde	1.435 mm
Elektrificering	ja
Linjekort London Underground kort

London Underground (ofte kaldet the Underground eller the Tube) er et metrosystem, der betjener store dele af Storlondon og dele af naboområderne Buckinghamshire, Hertfordshire og Essex i England. Det er verdens ældste underjordiske jernbanesystem. Første del åbnede i 1863, på hvad der nu er Cirle og Hammersmith & City lines og dele af Metropolitan line. I 1890 blev det også det første system til at benytte elektriske tog. Hele netværket kaldes i dagligt tale the Tube blandt Londonere og i officielle udgivelser, selv om begrebet oprindeligt kun blev anvendt om de dybtliggende, borede linjer, hvorpå der kører tog med et mindre og mere cirkulært tværprofil, for at skelne dem fra de gravede "cut and cover"-linjer, der var anlagt først.

De tidlige linjer af det nuværende London Underground-netværk blev bygget af diverse private selskaber. De blev en del af et integreret transportsystem i 1933, da London Passenger Transport Board (LPTB) eller London Transport blev oprettet. Det underjordiske netværk blev en separat enhed i 1985, da den britiske regering skabte London Underground Limited (LUL). Siden 2003 har LUL været et fuldstændig ejet datterselskab af Transport for London (TfL), det lovfæstede selskab, ansvarlig for de fleste aspekter af transportsystemet i Storlondon, som ledes af en bestyrelse og en kommissær udpeget af Londons borgmester.

The Underground betjener 270 stationer og 402 km spor, hvilket gør den til verdens næstlængste metrosystem, kun overgået af Shanghai Metro. Den har også et af de højeste antal stationer. I 2007 blev mere end en milliard passengerrejser registreret, hvilket gør den til det tredje mest benyttede metrosystem i Europa, efter Moskva og Paris. The Tube er et internationalt ikon for London, sammen med netværkskortet (The tube map), der betragtes som et klassisk design, som mange andre transportkort over hele verden er blevet inspireret af. Selv om både Docklands Light Railway (DLR) og London Overground vises på netværkskortet, er de ikke en del af LUL-netværket.

I øjeblikket dækkes 86 % af driftsomkostningerne for London Underground af passagerindtægter. Kun få London Underground-tog har air condition, hvilket gør at netværket bliver meget varmt om sommeren. Igangværende planer skal mindske dette problem med nye tog og andre tiltag. Som følge af en opgraderingsplan til £10.000.000.000, lukkes nogle linjer næsten hver weekend.

Historie

Jernbaneanlæg i Storbritannien begyndte i begyndelsen af det 19. århundrede, og i 1854 var seks jernbaneterminaler bygget lige udenfor London centrum: London Bridge, Euston, Paddington, King's Cross, Bishopsgate og Waterloo. På dette tidspunkt lå kun Fenchurch Street Station i City of London. Trængsel i bykernen og de omkringliggende områder var øget signifikant i denne periode, delvist grundet behovet for jernbanerejsende skulle færdiggøre deres rejser indtil centrum på vej. Idéen om anlæg af en underjordisk jernbane for forbindelse til City of London med fjerntogsterminalerne blev første gang bragt op i 1830'erne, men det var ikke før 1850'erne, at ideen blev taget seriøst som en løsning på trafiktrængsel.

De første underjordiske jernbane

I 1855 blev et parlamentarisk lovforslag om anlæg af en underjordisk jernbane mellem Paddington Station og Farringdon Street via King's Cross, der blev kaldt Metropolitan Railway, godkendt. Great Western Railway (GWR) ydede projektet økonomisk støtte, da det blev aftalt at bygge en forbindelse mellem den underjordiske jernbane og deres fjerntogsterminal på Paddington. GWR gik også med til at designe specielle tog for den nye underjordiske jernbane.

Anlæg af Metropolitan Railway nær King's Cross Station, 1861.

Pengemangel forsinkede anlægget i flere år. At dette projekt overhovedet blev gennemført, skyldes lobbyarbejde af Charles Pearson, der var juridisk rådgiver for City of London Corporation. Pearson havde støttet ideen om en underjordisk jernbane i London i flere år. Han talte for nedrivning af den uhygiejniske slum, der ville blive erstattet af nye boliger for indbyggere i forstaderne. Den nye jernbane skulle give transport til arbejdspladser i centrum. Selv om han aldrig var direkte involveret i driften af Metropolitan Railway, krediteres han bredt som en af de tidligste med visioner om underjordiske jernbaner, og i 1859 var det Pearson, der jagtede støtte fra City of London Corporation til programmet. Arbejdet begyndte endeligt i februar 1860 under ledelse af chefingeniør John Fowler. Pearson døde før arbejde var færdigt.

Metropolitan Railway åbnede den 10. januar 1863 og havde over 26.000 passengers pr. dag i de første måneder. Hammersmith and City Railway blev åbnet den 13. juni 1864 mellem Hammersmith og Paddington. Togene blev i første gang opereret af GWR mellem Hammersmith og Farringdon Street, men pr. april 1865 havde Metropolitan overtaget betjeningen. Den 23. december 1865 blev Metropolitans østlige forlængelse til Moorgate Street åbnet. Senere i årtiet åbnede grene til Swiss Cottage, South Kensington og Addison Road (nu kaldet Kensington (Olympia)). Jernbanen havde oprindeligt dobbelt sporvidde. Det gjorde det muligt både at benytte GWR's bredsporsmateriel, og normalsporsmateriel. Uenigheder med GWR tvang Metropolitan til at skifte til normaltspor i 1863, efter at GWR trak alt sit materiel tilbage fra jernbanen. Disse forskelle er blevet rettet. Bredsporstog ophørte på Metropolitan i marts 1869.

Den 24. december 1868 begyndte Metropolitan District Railway drift mellem South Kensington og Westminster med Metropolitan Railway-tog og -vogne. Selskabet, der hurtig blev kendt som "the District", var først inkorporeret i 1864 for at fuldende en indre cirkulær jernbane ("Inner Circle") omkring London sammen med Metropolitan. Dette var en del af en plan om anlæg af både en indre og en ydre cirkelbane ("Outer Circle").

Der opstod en hård rivalisering mellem District og Metropolitan. Det forsinkede færdiggørelsen betydeligt af Inner Circle-projektet, som de to selskaber konkurrerede om at bygge de langt mere økonomisk lukrative jernbaner i Londons forstader. London and North Western Railway (LNWR) begyndte at køre deres Outer Circle-tog fra Broad Street via Willesden Junction, Addison Road og Earl's Court til Mansion House i 1872. Inner Circle var ikke færdig før 1884, med fælles Metropolitan- og District-betjening. I mellemtiden havde District fuldendt deres rute mellem West Brompton og Blackfriars i 1870, med en skiftemulighed til Metropolitan på South Kensington. I 1877 begyndte de at køre deres egne tog fra Hammersmith til Richmond, på en bane, der oprindeligt var åbnet af London & South Western Railway (LSWR) i 1869. District åbnede herefter en ny bane fra Turnham Green til Ealing i 1879 og forlængede deres West Brompton-gren til Fulham i 1880. I det samme årti var Metropolitan forlænget til Harrow-on-the-Hill Station mod nordvest.

De tidlige tunneler var hovedsageligt udgravet ved cut-and-cover-anlægsmetoder. De skabte omfattende forstyrrelser og krævede nedrivning af mange ejendomme på overfladen. De første tog var dampdrevet, hvilket krævede effektiv ventilation til overfladen. Ventilationsskakte forskellige steder på ruten tillod motorerne at lukke damp ud og bringe frisk luft ned i tunnelerne. En sådan skakt findes på Leinster Gardens. For at bevare de visuelle karakteristika i en stadig velhavende gade, blev der anlagt en 1,5 m tyk facade i beton, der ligner en husfacade.

Den 7. december 1869 begyndte London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) drift mellem Wapping og New Cross Gate på East London Railway (ELR) ved brug af Thames Tunnel, bygget af Marc Brunel og hans søn Isambard Kingdom Brunel, ved brug af den revolutionerende tunneleringsmetode med skjold, der gjorde anlægget muligt. Denne var åbnet i 1843 som en gangtunnel, men i 1865 blev den købt af ELR (et konsortium af seks jernbaneselskaber: Great Eastern Railway (GER); London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR); London, Chatham and Dover Railway (LCDR); South Eastern Railway (SER); Metropolitan Railway; og Metropolitan District Railway) og ændret til en jernbanetunnel. I 1884 begyndte District og Metropolitan at køre tog på banen.

I slutningen af 1880'erne nåede underjordiske jernbaner til Chesham på Metropolitan, Hounslow, Wimbledon og Whitechapel på District og New Cross på East London Railway. Ved slutningen af det 19. århundrede havde Metropolitan forlænget deres baner så langt ud af London som Aylesbury, Verney Junction og Brill, hvilket skabte nye forstader langs ruten, senere omtalt af selskabet som Metro-land. Helt optil 1930'erne bevarede selskabet ambitioner om at blive betragtet som en hovedbane fremfor en forstadsjernbane, ambitioner der i nogen grad fortsat er i dag.

Første tube-baner

Kælenavne "the Tube" ("røret") kommer fra den cirkulær rør-lignende tunneler, togene kører i. Northern line-tog, der forlader en tunneludmunding lige nord for Hendon Central Station.

Efter fremskridt i bruget af tunneleringsskjold, elektrisk drivkræft og dybtliggende tunneldesigns, blev jernbaner senere bygget dybere under jorden. Dette forårsagede meget færre forstyrrelser på overfladen, og der var derfor billigere end og at foretrække frem for cut-and-cover-anlægsmetoden.

City & South London Railway (C&SLR, nu en del af Northern line) åbnede i 1890 mellem Stockwell og den nu lukkede oprindelige endestation i King William Street. Det var verdens første dybtliggende, elektrisk drevne jernbane. I 1900 var den blevet forlænget i begge ender, til Clapham Common mod syd og Moorgate Street (gennem en omlægning) mod nord. Den anden sådanne jernbane, Waterloo and City Railway (W&CR), åbnede i 1898. Den blev bygget og kørt af London and South Western Railway.

Den 30. juli 1900 åbnede Central London Railway (nu kendt som Central line) med betjeninger fra Bank til Shepherd's Bush. Den blev kaldet "Twopenny Tube" efter sine flade priser og cylindriske tunneler. Der blev anlagt skiftemulig med C&SLR og W&CR på Bank. Anlægget af Baker Street & Waterloo Railway var også begyndt i august 1898, men arbejdet gik i stå efter 18 måneder, da midlerne løb ud.

Integrering

Circle line og District line-perroner på Embankment Station bygget i den oprindelige cut-and-cover-metode.

Netværkskort fra 1908.

Netværkskort fra 1926.

I begyndelsen af det 20. århundrede gav tilstedeværelsen af seks uafhængige operatører på forskellige Underground-baner passagerer betydelige gener. Mange steder skulle passagerer gå et stykke over jorden for at skifte mellem baner. Omkostningerne ved at drive sådanne et system var også tunge, og derfor så mange selskaber efter pengemænd, der kunne skaffe kapitalen de behøvede for at forlænge til de lukrative forstader, så vel som electrificering af de tidligere dampdrevne baner. Den mest prominente af disse var Charles Yerkes, en amerikansk matador, der sikrede sig rettighederne til at bygge Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR) den 1. oktober 1900, i dag også en del af Northern line. I marts 1901 overtog han reelt kontrollen af District og dette gjorde ham i stand til at danne Metropolitan District Electric Traction Company (MDET) den 15. juli 1901. Gennem dette anskaffede han Great Northern and Strand Railway og Brompton and Piccadilly Circus Railway i september 1901, hvis anlæg allerede var blevet bemyndiget af parlamentet, sammen med den døende Baker Street & Waterloo Railway i marts 1902. GN&SR og B&PCR blev til den nuværende Piccadilly line. Den 9. april blev MDET til Underground Electric Railways Company of London (UERL). UERL ejede også tre sporvognsselskaber og fortsatte med at opkøbe London General Omnibus Company, og skabte derved en organisation, der i folkemunde blev kaldet "the Combine", som fortsatte med at dominere anlægget af underjordiske jernbaner i London indtil 1930'erne.

Med Yerkes' økonomiske opbakning åbnede District sin South Harrow-gren i 1903 og færdiggjorde sin forbindelse til Metropolitans Uxbridge-gren ved Rayners Lane i 1904, selvom betjeninger til Uxbridge på District ikke begyndte før 1910 efter endnu en uenighed med Metropolitan. I dag er District line-tog til Uxbridge blevet erstattet af Piccadilly line. Ved slutningen af 1905 kørte alle District Railway- og Inner Circle-tog på strøm.

Baker Street & Waterloo Railway åbnede i 1906 og blev hurtigt markedsført som Bakerloo. I 1907 blev den forlænget til Edgware Road mod nord og Elephant & Castle mod syd. Den nydøbte Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway, der var sammenslutningen af de to projekter indhentet af MDET i september 1901, åbnede ligeledes i 1906. Med tunneler i en imponerende dybde på 61 m under overfladen, løb den fra Finsbury Park til Hammersmith. En enkeltstationsgren til Strand (senere omdøbt Aldwych) blev tilføjet i 1907. Samme år åbnede CCE&HR fra Charing Cross til Camden Town, med to nordgående grene, en til Golders Green og en til Highgate (nu Archway).

Uafhængigt af "Combine" åbnede Great Northern & City Railway i 1904 mellem Finsbury Park og Moorgate. Det var den eneste tube-bane med en diameter tilstrækkelig stor til at håndtere hovedbanetog, og den var oprindeligt tiltænkt at være en del af en fjernbane. Pengene slap dog hurtigt op, og ruten forblev separat fra fjerntogsnetværket indtil 1970'erne. C&SLR blev også forlænget mod nord til Euston i 1907.

I et forsøg på at øge passagertallene aftalte undergrundens jernbaneoperatører primo 1908 at markedsføre sig fælles som "the Underground" med fælles reklamer og oprettelsen af et gratis kort over netværket. Kortet indeholdt en signaturforklaring med mærkning af Bakerloo Railway, Central London Railway, City & South London Railway, District Railway, Great Northern & City Railway, Hampstead Railway (det forkortede navn for CCE&HR), Metropolitan Railway og Piccadilly Railway. Andre jernbane var med på kortet, men var mindre fremtrædende. Det var Waterloo & City Railway og en del af ELR, der begge var ejet af et fjerntogsselskab. Som en del af processen blev "The Underground"-navnet vist på stationer for første gang og der blev også introduceret elektriske billetsalgsmaskiner. Dette var i 1913 opfulgt af de berømte symbol med en cirkel og en horisontal bjælke, kendt som "rondellen", designet af Edward Johnston. I januar 1933 eksperimenterede UERL med et nye diagrammatisk kort over the Underground, designet af Harry Beck og blev udgivet i lommeformat. Det var en øjeblikkelig succes i befolkningen, og betegnes ny som et klassisk design. En opdateret version benyttes stadig i dag.

I mellemtiden den 1. januar 1913 absorberede UERL to andre uafhængige tube-baner, C&SLR og Central London Railway. Som Combine udvides blev kun Metropolitan væk fra denne proces med integrering, for at bevare sin ambition om at blive betragtet som en hovedbane. Der blev stillet forslag om fusion mellem de to selskaber i 1913, men planerne blev afvist af Metropolitan. Samme år selskabet hævdede sin uafhængighed ved at udkøbe det fattige Great Northern and City Railway, en forløber for Piccadilly line. De forsøgte også sololøb. Metropolitan Surplus Lands Committee var blevet dannet i 1887 for at byudvikle langs jernbanen, og i 1919 blev Metropolitan Railway Country Estates Ltd grundlagt for at udnytte efterspørgslen på beboelse efter 1. verdenskrig. Dette sikrede at Metropolitan kunne bevare et uafhængigt image indtil oprettelsen af London Transport i 1933.

Metropolitan havde også i udsigt at elektrificere sine baner. District og Metropolitan havde tilbage i 1901 aftalt at bruge et jævnstrømssystem med lav spænding for Inner Circle, bestående af to elektriske spor til at drive togene. Primo 1905 begyndte elektriske tog at køre på Uxbridge-grenen, og fra 1. november 1906 førte elektriske lokomotiver tog så langt som Wembley Park, hvor damplokomotiver tog over. Dette overgangspunkt blev flyttet til Harrow-on-the-Hill den 19. juli 1908. Hammersmith & City-grenen var også blevet opgraderet til elektrisk drift den 5. november 1906. Elektrificeringen af ELR fulgte den 31. marts 1913, samme år som åbningen af forlængelsen til Whitechapel og Shoreditch. Efter jernbaneloven i 1921, hvor alle fjerntogsselskaberne på fallittens rand blev fusioneret til fire selskaber (og derved udsletning af det oprindelige konsortium, der havde bygget ELR), overtog Metropolitan passagerdriften på banen.

Bakerloo line-forlængelsen til Queen's Park var fuldendt i 1915, og betjeningen blev yderligere forlænget til Watford Junction via London and North Western Railways spor i 1917. Forlængelsen af Central lines gren til Ealing Broadway var blevet forsinket af krigen til 1920.

Den store udvikling i 1920'erne var integreringen af CCE&HR og C&SLR og forlængelser til dannelse af hvad der blev Northern line. Dette nødvendiggjorde forstørrelse af de ældste dele af C&SLR, der var blevet bygget i en beskeden størrelse. Integreringen krævede midlertidige lukninger i 1922—24. Golders Green-grenen blev forlænget til Edgware i 1924, og den sydlige ende var forlænget fra Clapham Common til Morden i 1926 med nye stationer, designet af Charles Holden. Through Holden's work as consulting architect, designing new stations during the 1920s and 1930s, London Underground was modernised and every aspect of design carefully integrated.

Watford-grenen af Metropolitan åbnede i 1925, og samme år var elektrificeringen blevet forlænget til Rickmansworth. Det sidste store arbejde, der blev færdiggjort af Metropolitan var grenen til Stanmore, der åbnede i 1932 og nu er en del af Jubilee line.

I 1933 havde Combine færdiggjort Cockfosters-forlængelsen af Piccadilly line, med gennemkørende tog (via udrettede spor mellem Hammersmith og Acton Town) til Hounslow West og Uxbridge. Forlængelsen af Piccadilly line var stærkt promoveret af London Underground.

London Transport

I 1933 blev Combine, Metropolitan og alle kommunale og uafhængige bus- og sporvognsvirksomheder i London af regeringen tvunget til at fusionere til det nye London Passenger Transport Board (LPTB), et selvforsørgende og ustøttet offentligt selskab, der blev til den 1. juli 1933. LPTB blev kort efter kendt som London Transport (LT).

Kort efter oprettelsen begyndte LT processen med at integrere de underjordiske jernbaner i London i et enkelt netværk. Alle de separate jernbaner blev omdøbt som "lines" i det nye system: den første LT-version af Beck' kort indeholdte District Line, Bakerloo Line, Piccadilly Line, Edgware, Highgate and Morden line, Metropolitan Line, Metropolitan line (Great Northern & City Section), East London Line og Central London Line. De kortere navne Central Line og Northern Line blev adopteret for de to baner i 1937. Waterloo & City line var ikke oprindeligt inkluderet, da den stadig var ejet af fjernbanen og ikke en del af LT, men blev tilføjet kortet på en mindre fremtrædende måde, ligeledes i 1937. LT offentliggjorde et program for udvidelse og modernisering af netværket, kaldet New Works Programme, der efterfulgte offentliggørelsen af forbedringsforslag for Metropolitan line. Dette indeholder planer om forlængelse af nogle baner, overtagelse af driften af andre fra fjernbaneselskaber og at elektrificere hele netværket. I løbet af 1930'erne og 1940'erne blev flere dele af fjernbaner konverteret til overfaldelinjer i Underground-systemet. Den ældste del af nutidens Underground-netværk er Central line mellem Leyton og Loughton, der blev åbnet som jernbane syv år før selve the Underground.

Londonere i ly fra The Blitz i en Underground-station.

LT forsøgte også at nedlægge ruter, der gav et signifikant økonomisk tab. Kort efter LPTB begyndte driften, ophørte betjeninger til Verney Junction og Brill på Metropolitan Railway. Den omdøbte Metropolitan lines nordlige endestation blev herved Aylesbury.

2. verdenskrigs udbrud forsinkede alle udvidelsesprogrammerne. Fra medio 1940 førte The Blitz til brugen af mange Underground-stationer som beskyttelsesrum under luftangreb og om natten. The Underground hjalp over 200.000 børn til at flygte til landet og gav ly til 177.500 andre personer. Myndighederne forsøgte øjeblikkeligt at modvirke og fraholde folk fra at sove i The Tube, men forsynede dem senere med 22.000 køjer, latriner, og cateringfaciliteter. Efter et stykke tid var der endda specielle stationer med biblioteker og klasselokaler til aftenskoler. Senere i krigen blev otte dybtliggende bunkere anlagt under stationer, angiveligt for at blive benyttet som beskyttelsesrum (hvert dybtliggende bunker kunne huse 8.000 personer) selvom planer om konvertering af dem til en ny hurtigbane parallelt med Northern line efter krigen var i spil. Nogle stationer (nu primært ubenyttede) blev konverteret til regeringskontorer, fx blev Down Street benyttet som hovedkvarter for Railway Executive Committee og blev også benyttet til møder i krigskabinettet før Cabinet War Rooms var færdigbygget. Brompton Road blev benyttet som kontrolrum for antiluftskyts og resterne af overfladebygningen benyttes stadig af London's University Royal Naval Unit (URNU) og University London Air Squadron (ULAS).

Efter krigen blev en af LPTB's sidste gerninger at give grønt lys for færdiggørelsen af de udsatte Central line-forlængelser. Den vestlige forlængelse til West Ruislip var færdig i 1948, og den østlige forlængelse til Epping i 1949. Den enkeltsporede gren fra Epping til Ongar blev overtaget og elektrificeret i 1957.

Nationalisering

Et D78-tog ved Mansion House Station på District line, en af systemets travleste baner.

Den 1. januar 1948 blev London Transport nationaliseret af Labour-regeringen, sammen med de fire tilbageværende fjerntogsselskaber, og inkorporeret i driften af British Transport Commission (BTC). LPTB var erstattet af London Transport Executive (LTE). Dette bragte The Underground under direkte mandat af centralregeringen for den første gang i sin tid. BTC prioriterede ombygningen af sine fjernbane over vedligeholdelsen af Underground-netværket. De ufærdige dele af New Works Programme blev gradvist skrinlagt eller udskudt.

BTC fik dog bemyndigelse til færdiggørelse af elektrificeringen af netværket for at erstatte de damplokomotiverne, der stadig kørte. Denne fase af programmet stod færdigt, da Metropolitan line var elektrificeret til Chesham i 1960. Damplokomotiverne var fuldstændigt trukket ud af passagerdrift i London Underground den 9. september 1961, da British Railways overtog driften af Metropolitan line mellem Amersham og Aylesbury. Det sidste dampranger- og fragtlokomotiv blev tilbagetrukket i 1971.

I 1963 blev LTE erstattet af London Transport Board direkte ansvarlig overfor Transportministeriet.

GLC-kontrol

To 1973-tog på Hammersmith Station på Piccadilly line.

Den 1. januar 1970 overtog Greater London Council (GLC) ansvaret for London Transport, igen under den formelle titel London Transport Executive. Denne periode er måske den mest kontroversiel i Londons transporthistorie, karakteriseret ved personalemangel og en betydelig mangel på finansiering fra centralregeringen. I 1980 begyndte dete Labour-ledte GLC "Fares Fair"-projektet, hvor øget lokal skat reducerede billetpriserne. Kampagnen var oprindeligt vellykket, og brugen af The Tube steg signifikant. Men seriøse indvendinger til politikken kom fra Bromley, en bydel i London, der ikke har nogen Underground-stationer. Bydelsrådet harmedes tilskuddet, da det kun i lille grad kom deres indbyggere til gode. Bydelsrådet tog GLC til Lords of Appeal in Ordinary, der fastslog at politikken var ulovlig baseret på deres fortolkning af Transport (London) Act 1969. De fastslog, at loven fastsatte at London Transport skal budgettere, så vidt som muligt, et breakeven. Som resultat af dommen blev "Fares Fair" derfor tilbageført, hvilket medførte en stigning i billetpriser på 100 % i 1982 og et efterfølgende fald i passagertal. Skandalen fik Margaret Thatchers Konservative regering til at fjerne London Transport fra GLC's kontrol i 1984, en udvikling der viste sig at være optakt til ophævelse af GLC i 1986.

I denne periode var de første reelle efterkrigsinvesteringer i netværket med åbningen af Victoria line, bygget i en diagonal nordøst-sydvest linjeføring under det centrale London og med en central signalkontrol med automatisk kørte tog. Den åbnede i etaper mellem 1968 og 1971. Piccadilly line blev forlænget til Heathrow Airport i 1977, og Jubilee line blev åbnet i 1979, overtog Bakerloo lines Stanmore-gren, med nye tunneler mellem Baker Street og Charing Cross. Der var også en vigtig arv fra "Fares Fair"-programmet: introduktionen af billetzoner, der stadig benyttet i dag.

London Regional Transport

Gadeindgang til Oxford Circus Station, en af netværkets travleste.

Jubilee line-perroner på Westminster Station, åbnet i 1999 som del af Jubilee line-forlængelsen.

I 1984 fjernede den Konservative regering London Transport fra GLC's kontrol, og erstattede den med London Regional Transport (LRT) den 19. juni 1984 – et lovfæstet selskab, hvilket transportministeren var direkte ansvarlig for. Regeringen planlagde at modernisere systemet, mens der blev skåret i tilskudet fra skatter og afgifter. Som en del af denne strategi blev London Underground Limited oprettet den 1. april 1985, som en datterselskab til LRT, for at køre netværket.

Prognosen for LRT var god. Oliver Green, den daværende kurator på London Transport Museum, skrev i 1987:

I sin første årsrapport var London Underground Ltd i stand til at bekendtgøre, at flere passagerer havde benyttet systemet end nogensinde før. I 1985–86 fragtede the Underground 762 millioner passagerer – et godt stykke over sin tidligere rekordtotal på 720 millioner i 1948. Samtidig er omkostningerne blevet signifikant reduceret med et nyt system med gennemgang af togene og mere drift kun med førere. Arbejdet er i gode hænder på ombygningen af billetkontorer på stationerne til håndtering af det nye Underground Ticketing System (UTS)...og prototypeforsøg med den næste generation af tube-tog (1990-materiel) begyndte ultimo 1986. Som London Underground fejrer sit 125. jubilæum i 1988, ser fremtiden lovende ud.

Nedskæringerne kom dog ikke uden kritik. Kl. 19.30 den 18. november 1987 hærgede en voldsom brand King's Cross St Pancras Station, netværkets travleste station. Den dræbte 31 personer. Branden var opstået i en rulletrappeskakt til Piccadilly line, der var brændt ud langs det øvre niveau (indgange og billethal) på den dybtliggende tube-station. Rulletrappen, hvor branden var begyndt, var blevet bygge umiddelbart før 2. verdenskrig. Trinnene og rulletrappens sider var delvist lavet af træ og brændte hurtigt og nemt. Selv om rygning allerede var blevet forbudt på London Undergrounds dele i afgravning i february 1985 som konsekvens af en brand i 1984 på Oxford Circus, blev Kings Cross-branden formentlig forårsaget af en pendler, der smed en brændende tændstik, som faldt ned på siden af rulletrappen og videre ned på båndet. Båndet var ikke blevet rengjort i et stykke tid, og var dækket i fedt og fiberholdigt smuds. Områdets parlamentsmedlem, Frank Dobson, informerede Underhuset om antallet af transportansatte på stationen, der betjente 200.000 passagerer hver dag, var blevet skåret ned fra 16 til ti og rengøringspersonalet fra 14 til to. Den tragiske hændelse førte til afskaffelse af alle rulletrapper i træ på alle Underground-stationer og tilsagn om større investeringer.

Som en del af privatiseringen af British Rail i 1994 overtog LRT kontrollen på Waterloo and City Line, og indlemmede den i Underground-netværket for første gang. Samme år ophørte betjeningen på den mindre benyttede Epping-Ongar-gren på Central Line og Aldwych-grenen på Piccadilly Line, da det var nødvendigt med omfattende vedligeholdelses- og opgraderingsarbejder, som ikke kunne betale sig.

I 1999 var Jubilee Line-forlængelsen til Stratford i Londons East End komplet. Denne plan indeholdte åbning af en totalrenoveret skiftestation på Westminster. Jubilee lines gamle vendespor på Charing Cross blev lukket, men kan stadig benyttet ved nødsituationer og filmoptagelser.

Offentligt-Privat Partnerskab

Underground-indgang på Waterloo Station, Storbritanniens travleste jernbanestation.

Transport for London (TfL) erstattede LRT i 2000, en udvikling der var sammenfaldende med oprettelsen af en position som direkte valgt borgmester for London og London Assembly. I januar 2003 begyndte the Underground drift som et offentligt-privat partnerskab (OPP), hvorved infrastrukturen og det rullende materiel vedligeholdes af to private selskaber (Metronet og Tube Lines) på 30-års kontrakter, mens London Underground Limited forbliver offentligt ejet og drevet af TfL.

Ændringens støttere påstod, at den private sektor ville eliminere den offentlige sektors ineffektivitet og overtage risikoen ved at køre netværket, mens modstandere sagde, at nødvendigheden for at lave overskud ville reducere investeringen og the Undergrounds public-service-aspekter. Ordningen blev truet, da Metronet, ansvarlig for to tredjedele af netværket, blev sat under administration den 18. juli 2007 efter omkostningerne på sine projekter var kommet ud af kontrol. Argumenterne for OPP blev yderligere svækket et år senere, da det kom frem at Metronets hedengang havde kostet den britiske regering £2 milliarder. De fem private selskaber, der udgjorde Metronet-alliancen skulle betale £70 millioner hver for at betale konsortiets gæld; men i en aftale med regeringen i 2003 blev selskaberne beskyttet fra yderligere hæftelse. De britiske skatteydere skulle derfor betale resten af regningen. Dette underminerede argumentet om, at OPP kunne placere risiciene ved at køre netværket i hænderne på den private sektor.

TfL overtog Metronets ansvarsområder efter kollapset. Regeringen gjorde en fælles indsats for at finde et andet privat selskab, der ville fylde tomrummet, men ingen var interesseret. TfL og Transportministeriet har siden aftalt at tillade TfL at fortsætte driften på de områder, der tidligere lå hos Metronet. Et uafhængigt panel vil gennemgå TfL's investeringsprogram. Dette efterlod to tredjedele af Underground-netværket fuldstændigt under TfL's kontrol. Den daværende transportminister, Lord Adonis, antydede at der på et senere tidspunkt kunne lavet en separat ordning om Bakerloo line.

Vedligeholdelsen på Jubilee, Northern og Piccadilly lines forblev Tube Lines' ansvar, selvom dette heller ikke var uden kontrovers. Forholdet mellem London Underground og Tube Lines forværredes med uenigheder om prioriteter, estimater og om Tubes Lines havde tilstrækkelige midler til at håndtere sine forpligtelser. Ultimo 2009 løb Tube Lines tør for midler til deres opgraderinger og anmod TfL om at yde yderligere £1,75 milliarder til at dække manglen. TfL nægtede og henviste til OPP-voldgiftsretten, der fastslog at £400 millioner skulle overdrages. Der var mange diskussioner om selskabets fremtid i den anden undersøgelsesperiode og den 7. maj 2010 blev det annonceret at TfL gik med til at købe Bechtel og Amey (Ferrovial)'s aktier i Tube Lines for £310 millioner. Sammen med overtaget af Metronet betyder dette, at OPP-projektet er dødt, da al vedligeholdelse nu bestyres internt af TfL.

Rigsrevisionen fastslog i 2004 i en rapport om OPP, at Transportministeriet, London Regional Transport og London Underground Limited brugte £180 millioner på strukturering, forhandling og implementering af OPP og også tilbagebetalte £275 millioner i udbudsomkostninger til vinderudbudet.

Transport for London

Hovedartikel: Transport for London.

Westminster Station og Big Bens klokketårn.

Transport for London (TfL) blev oprettet i 2000 som det integrerede organ, ansvarlig for Londons transportsystem. Det erstattede London Regional Transport. Det tog kontrol over London Underground Limited i juli 2003.

TfL er en del af Greater London Authority og er konstitueret som et lovfæstet selskab, reguleret under lokalforvaltningens financielle regler. Det har tre datterselskaber: London Transport Insurance (Guernsey) Ltd., TfL Pension Fund Trustee Co. Ltd. og Transport Trading Ltd (TTL). TTL har seks fuldt ejede datterselskaber, hvoraf en er London Underground Limited.

TfL's bestyrelse er udvalgt af borgmesteren i London. Borgmesteren fastsætter også strukturen og billetpriserne i London. Koncernens daglige drift er dog overladt til kommitteret for Transport for London. Den nuværende kommitteret er Peter Hendy.

Borgmesteren er ansvarlig for at producere en integreret transportstrategi for London og for at konsultere GLA, TfL, bydelsråd og andre i denne strategi. Borgmesteren er også ansvarlig for at sætte TfL's budget. GLA konsulteres i borgmesterens transportstrategi, og kontrollerer og godkender borgmesterens budget. Den er i stand til at stille borgmesteren og ledende medarbejder til ansvar for TfL's performance. London TravelWatch, et organ udvalgt af og reporterende til the Assembly, håndterer klager vedrørende transport i London.

Infrastruktur

Stationer og baner

London Undergrounds 11 baner er inddelt i to klasser: ruterne "under overfladen" (subsurface) og de dybtliggende "tube"-ruter. Circle, District, Hammersmith & City og Metropolitan lines udgør "subsurface"-klassen. Bakerloo, Central, Jubilee, Northern, Piccadilly, Victoria og Waterloo & City lines er de dybtliggende "tube"-ruter

Der var en tolvte bane, en femte subsurface-rute, East London line, indtil 2007, da den lukkede ombygning. Den genåbnede som del af London Overground i april 2010.

London Underground-baner

Navn	Farvekode	Betjent første gang	Første sektion åbnet*	Navn stammer fra	Type	Længde (km)	Stationer	Nuværende materiel	Kommende materiel	Rejser per år (x 1.000)	Gns. rejser per km (x 1.000)
Bakerloo line	Brun	1906	1906	1906	Dybt liggende	23,2	25	1972-materiel		104.000	4.456
Central line	Rød	1900	1856	1900	Dybt liggende	74.0	49	1992-materiel	n/a	199.000	2.688
Circle line	Gul	1884	1863	1949	Under overfladen	22,5	26	C-materiel	S-materiel fra 2011	74.000	3.285
District line	Grøn	1868	1868	1868–1905	Under overfladen	64.0	55	C-materiel og D78-materiel	S-materiel fra 2013	188.000	2,920
Hammersmith & City line	Pink	1863	1858	1988	Under overfladen	26,5	26	C-materiel	S-materiel fra 2011	50.000	1.883
Jubilee line	Sølv	1979	1879	1979	Dybtliggende	36,2	25	1996-materiel	n/a	127.584	3.523
Metropolitan line	Mørk magenta	1863	1863	1863	Under overfladen	66,7	35	A-materiel og S-materiel	S-materiel (rulles ud i øjeblikket)	58.000	869
Northern line	Sort	1890	1867	1937	Dybtliggende	58.0	48	1995-materiel	n/a	206.987	3.569
Piccadilly line	Mørkeblå	1906	1869	1906	Dybtliggende	71.0	52	1973-materiel	n/a	176.177	2.471
Victoria line	Lyseblå	1968	1968	1968	Dybtliggende	21.0	16	2009-materiel	n/a	174.000	8.160
Waterloo & City line	Turkis	1898†	1898	1898	Dybtliggende	2,5	2	1992-materiel	n/a	9.616	3.983
* Hvor et år er vist der er tidligere end det der er vist for Betjent første gang, indikerer dette at linjen betjener en rute, der først blev betjent af en anden Underground-linje eller et andet jernbaneselskab. † Før 1994, var Waterloo & City line betjent af British Rail og dets forgængere.

The Underground banebetjener 270 stationer. Fjorten Underground stationer er udenfor Storlondon, heraf fem (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham og Chorleywood på Metropolitan line og Epping på Central line) bag M25-motorringvejen. Af Londons 32 bydele, betjenes seks (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Lewisham og Sutton) ikke af Underground-netværket, mens Hackney kun har Old Street og Manor House på sine grænser.

Zone 1 (den centrale zone) af the Underground- (og DLR-) netværket i et geografisk mere præcist layout end det sædvanlige Tube map, i samme stil.

Underground-tog findes i to størrelser, større tog til banerne under overfladen og mindre tube-tog. Et Metropolitan line A-tog (til venstre) passerer et 1938-materiel som særtog (til højre) nær Croxley.

Subsurface-banerne blev udgravet med cut-and-cover-metoden, med sporene omkring 5 m under overfladen. De dybtliggende tube-baner, boret med en tunneleringsskjold, løber omkring 20 m under overfladen (selvom dette varierer betydeligt), med hvert spor i separate tunneler. Disse tunneler kan have en diameter på helt ned til 3,56 m, og fritrumsprofilet er derfor betydeligt mindre end på subsurface-banerne. Begge typer baner kommer ofte til overfladen udenfor det centrale område.

Mens tube-banerne for det meste er isolerede med få undtagelser, er subsurface-banerne en del af et sammenhængende netværk: hver af disse deler spor med mindst to øvrige baner. Subsurface-ordningen svarer til New York City Subway, der også kører separate "baner" på de delte spor.

Rullende materiel og elektrificering

1996 materiel tog på Stratford Market Depot

The Underground benytter rullende materiel bygget fra 1960 og frem. Materiel på subsurface-banerne identificeres af et bogstav (som fx A-materiel, benyttet på Metropolitan line), mens tube-materiel identificeres af året det blev designet (fx 1996-materiel, der benyttes på Jubilee line). Alle linjer er betjent af en enkelt type materiel bortset fra District line, som benytter både C- og D-materiel. To typer materiel er i øjeblikket ved at blive rullet ud — 2009-materiel for Victoria line og S-materiel for subsurface-linjerne, hvor Metropolitan lines A-materiel udskiftes først. Udrulning af begge typer begyndte i 2009. Ud over de elektriske togsæt beskrevet ovenover, er der arbejdsmateriel, som ballasttog og bremsevogne, identificeret af et 1-3 bogstavpræfiks efterfulgt af et nummer.

LUL har inviteret Alstom, Bombardier og Siemens til at udvikle et nyt koncept for lette, energibesparende, delvist leddelte tog til de dybtliggende baner, foreløbigt kaldet "Evo" (for 'evolution'). Indtil videre har kun Siemens offentliggjort et skitsedesign, der indebærer air condition og batteridrivkraft, hvorved toget kan køre videre til den næste station hvis fjerdeskinnen mister strøm. Den vil have et lavere gulv og 11 % højere passagerkapacitet end det nuværende tube-materiel. Der vil spares 30 tons vægt, og togene vil være 17 % mere energibesparende inkl. air conditioning eller 30 % mere energibesparende uden det. Intentionen er, at de nye tog på et tidspunkt vil kunne køre på Bakerloo, Central, Piccadilly og Waterloo & City lines.

The Underground er en af de få netværk i verden, der benytter et fjerdeskinne-system. Den ekstra skinne håndterer de elektriske returløb, der på tredjeskinne- og køreledningsnetværk flyttes i køreskinnerne. Grunden til dette er, at hvis returnstrømen for lov til at gå gennem køreskinnerne, også vil tendere til at løbe gennem tunnelsegmenterne i støbejern. Disse blev ikke designet til at flytte elektriske spændinger og vil lide af galvanisk tæring, hvis signifikante spændinger får lov til at løbe gennem samlingerne. I The Underground er en tredjeskinne med topkontakt ved siden af sporet med en strømtilførsel på +420 V jævnstrøm, og en fjerdeskinne ligeledes med topkontakt er centralt beliggende mellem køreskinnerne, på -210 V jævnstrøm, hvilket kombineret yder en samlet spænding på 630 V jævnstrøm.

I tilfælde, hvor banerne deles med fjerntog, der benytter et tredjeskinne-system (normalt over jorden og ikke i tunneler med støbejernssegmenter), er tredjeskinnen sat til +630 V, og fjerdeskinnen til 0 V jævnstrøm.

Planlagte forbedringer og udvidelser

Crossrail-banen vil give en ny øst-vestgående forbindelse og vil blive integreret med Underground-netværket, men vil ikke være en del af det.

Hver bane bliver opgradet for at forbedre kapacitet og pålidelighed, med nye elektroniske signaler, Automatic Train Operation (ATO), sporudskiftning, stationsrenoveringer og, hvor det er nødvendigt, nyt rullende materiel. De fire subsurface-baner bliver i øjeblikket opgraderet til en nyt radio-baseret CBTC-signalsystem, der vil tillade en reduktion i togfølgetid og en stigning i transportkapacitet.

Et forsøg med mobiltelefondækning på Waterloo & City line afgjorde at dækning vil være hensigtsmæssigt for hele netværket, og det håbes at være installeret i tide for OL i 2012. Borgmesteren i London Boris Johnson afslørede at planerne vil blive finansieret af de fem store britiske mobilnetværk: Vodafone, Orange, T-Mobile, 3 og O₂.

Om sommeren kan temperaturer i dele af The Underground være ubekvemme, grundet de dybe og dårligt ventilerede tube-tunneler. Temperaturer på helt op på 47 °C kan rapporteret i den europæiske hedebølge i 2006. Et forsøg med et grundvandskølesystem på Victoria Station fandt sted i 2006 og 2007 afgjorde, at sådanne et system vil være muligt og i stort omfang effektivt for at nedkøle The Underground. Der er plakater i Underground-netværket, der adviserer passagerer om at have en flaske vand med. De nye S-tog, der i øjeblikket bliver udrullet på Metropolitan line, og senere på Circle, District og Hammersmith & City lines, har air-conditioning.

Crossrail-programmet skal, selvom det ikke er en del af London Underground, give en ny rute tværs gennem det centrale London i 2018, der er integreret med tube-netværket. Den længe foreslået Chelsea–Hackney line, der ikke vil blive bygge før efter Crossrail, kan blive en del af London Underground. Den vil give netværket en ny krydsende bane gennem London fra nordøst til syd, med mange skiftemuligheder til andre baner, der vil lette overbelægning på andre baner. Den er dog stadig på tegnebrættet og bliver måske en del af enten London Underground-netværket eller London Overground (en del af National Rail-netværket).

Croxley Rail Link-forslaget påtænker at omlægge Metropolitan lines Watford-gren til Watford Junction Station langs et ubenyttet jernbanespor. Projektet afventer finansiering fra Transportministeriet og er stadig i forslagsfasen.

Boris Johnson har foreslået at forlænge Bakerloo line til Lewisham, Catford og Hayes da Sydlondon mangler Underground-baner (i stedet har de et net af forstadstog).

Der har også været forslag om at omorganisere subsurface-banerne, at opdele Northern line og at forlænge dennes Charing Cross-gren til Battersea, selvom begge disse afhænger af andre opgraderinger bliver fuldført først. Planen for en forlængelse af Northern line til Battersea har fået planlægningstilladelse af bydelen Wandsworth og planlægges at åbne i 2017. I begyndelsen af 2011 foreslog Londons borgmester også at forlænge Northern Line. En forlængelse til Battersea ville blive privat finansieret og dele af byudviklingen på Battersea Power Station, der involverer en større byfornyelse i Nine Elms- og Battersea-områderne.

Bydelen Hillingdon har foreslået at Central line forlænges fra West Ruislip til Uxbridge via Ickenham. Forlængelsen vil krydse trafikken på A40 i området og kan være færdig i 2021. Forlængelsen vil følge de eksisterende spor mellem Ickenham og Uxbridge, men forlængelsen er afhængig af opgradering af signalsystemet, der kan være frem til 2017.

Rejse

Billetter

Oyster card, et berøringsfrit chipkort der benyttes i Londons transportsystemer,

London Authorities' Freedom Pass.

The Underground benytter TfL's Travelcard-zonesystem til at udregne billetpriser. Storlondon er opdelt i 6 zoner. Zone 1 er den mest centrale, med grænse lige udenfor Circle line, og Zone 6 er den mest yderliggende og indeholder London Heathrow Airport. Stationer på Metropolitan line udenfor Storlondon er i zone 7–9. Der er bemandede billetkontorer, nogle har dog begrænset åbningstid, og billetautomater der altid kan benyttes. Nogle billetautomater modtager mønter, sedler og kreditkort, nogle modtager kun mønter og nogle modtager kun kort.

TfL introducerede Oyster card i 2003, et chipkort med en indbygget berøringsfri RFID-chip, som rejsende kan tanke penge på og benytte til at betale for rejser. Den kan også fyldes med Travelcards. Som et Travelcard i papir, kan det benyttes på The Underground, The Overground, busser, sporvogne, Docklands Light Railway og National Rail-tog i London. TfL opfordrer passagerer til at benytte Oyster cards i stedet for Travelcards eller kontantbilletter, ved at implementere signifikante prisforskelle, så rejser med Oyster card er væsentligt billigere.

Siden GLC-dagene har der været favorable billetpriser for handicappede Londonere og for dem over 60 år. Siden 2006 har programmet været kaldet "Freedom Pass" og tillader gratis rejser i TfL's ruter på alle tider. Det er også gyldigt på National Rail-tog i London, bortset fra mellem 04.30 og 09.30 mandag til fredag på nogle baner. Selve passet er praktisk talt et gratis Oyster card, selvom det ikke har det navn. Siden 2010 har Freedom Pass indeholdt kortholderens billede. Det skal fornyes hvert femte år.

Kontrolafgifter

Udover de automatiske og bemandede billetbomme patruljeres The Underground af både uniformerede og civilklædte billetinspektører med håndholdte Oyster card-læsere. Rejsende uden en gyldig billet for hele deres rejse pålægges en kontrolafgift på £50 (eller £25 hvis den betales indenfor 21 dage) og kan blive retsforfølges for rejse uden gyldig rejsehjemmel jf. jernbaneloven, hvilket giver mulighed for bøder på op til £1.000 eller tre måneders fængselsstraf. Oyster card pre-pay-brugere, der ikke har checket ind ved starten af deres rejse (eller har checket in, men ikke ud ved slutningen af rejsen) trækkes den største billetpris, hvilket i øjeblikket er £6 i myldretiden og £4,30 på øvrige tidspunkter. Desuden vil Oyster card-brugere, der ikke har checket ind ved starten af deres rejse, og som bliver opdaget på rejsen (fx på et tog) af en kontrollør, hæfte for en kontrolafgift på £50 (eller £25 hvis den betales indenfor 21 dage). Der vil til gengæld ikke blive tilføjet maksimum taksten ved destinationen.

Mens befordringsbetingelserne kræver at periode-Travelcard-holdere skal checke ind og ud ved starten og slutningen af deres rejse (der normalt er nødvendigt for at åbne de automatiske billetbomme), kan Oyster card-brugere med et gyldigt periode-Travelcard, der dækker hele deres rejse, ikke tildeles en kontrolafgift, når de ikke har checket ind. Hverken befordingsbetingelserne eller Schedule 17 i Greater London Authority Act 1999, hvoraf det fremgår, hvordan og hvornår kontrolafgifter kan udstedes, tillader udstedelse af en kontrolafgift til en rejsende, der allerede har betalt den korrekte takst for sin rejse.

Driftstid

The Underground kører ikke 24 timer pr. dag (bortset fra nytårsaften og store offentlige begivenheder, fx Dronningens 50 års regeringsjubilæum i 2002 og åbnings- og afslutningsceremonierne ved OL i London i 2012), da de fleste baner kun har to spor (ét i hver retning) og derfor er det nødvendigt at lukke om natten for rengøring og planlagt vedligeholdelse. Første tog om morgen begynder at køre fra omkring 04.45, typisk på korte ture, som fx Piccadilly line's Osterley-Heathrow, fremfor banens fulde længde, mens resten er i drift kl. 05.30, og frem til omkring kl. 01.00. Modsat systemer som New York City Subway, findes kun få steder i the Underground med tre eller fire spor, der tillader tog at køre udenom vedligeholdelsesstedet. For nylig er weekendlukninger på dele af systemet benyttet ved planlagt vedligeholdelse. The Underground kører kun begrænset juleaften (nogle baner stopper tidligt) og kører ikke juledag, bortset for shuttletoget til Heathrow Airport. Der er begrænset betjening 2. juledag.

Tilgængelighed

King's Cross St. Pancras Station er en stor skiftestation, der forbinder to fjerntogsterminaler. Det er også en af de få station på netværket, der har fuldstændig trinfri adgang.

S-materiellet, det nyeste rullende materiel på The Underground, er designet til at være mere tilgængelig, og har dedikerede kørestolsområder og lavere perroner.

Tilgængelighed for personer med mobilitetsproblemer blev der ikke taget højde for, da det meste af systemet blev bygget, og de fleste ældre stationer er utilgængelige for handicappede. Flere nyere stationer blev designet med øje for tilgængelighed, men eftermontering af tilgængelighedsudstyr til gamle stationer er i bedste fald vanvittigt dyrt og teknisk ekstremt svært, og ofte umuligt. Selv når der allerede er rulletrapper eller elevatorer, er der ofte trin mellem elevatoren eller rulletrappen og perronerne.

De fleste overjordiske stationer har som minimum en kort trappe for adgang fra gadeniveau, og hovedparten af de underjordiske stationer kræver brug af trapper eller nogle af systemets 410 rulletrapper. Der er også lange gange og yderligere trapper for at opnå adgang til perronerne. Nødtrappen på Covent Garden Station har 193 trin op til udgangen (hvilket svarer til en 15-etagers bygning), så passagerer opfordres til at benytte elevatorerne, da det kan være farligt at bestige trapperne.

TfL producerer et kort, der indikerer hvilke stationer, som er tilgængelige, og siden 2004 har linjekortene også indikeret med et kørestolssymbol hvilke stationer, som giver trinfri adgang fra gadeniveau. Trinhøjden fra perron til tog er på op til 300 mm, og der kan være et stort mellemrum mellem tog og kurvede perroner. Kun på Jubilee line-forlængelsen er der fuldstændig tilgængelighed.

TfL har planer om at der i 2020 skal være et netværk af over 100 fuldt tilgængelige stationer, der består af de senest anlagte eller ombyggede, og en håndfuld forstadsstationer, som har adgang i niveau, sammen med udvalgte "nøglestationer", der vil blive ombygget. Disse nøglestationer er blevet udvalgt på grund af højt forbrug, skiftemulighed, og geografisk spredning, således at op til 75 % af rejserne kan fuldføres trinfrit.

Rulletrapper

Rulletrappen på Angel Station er den tredjelængste i Vesteuropa.

Rulletrapperne i Underground-stationerne indeholder nogle af de længste i Europa og er alle specialbyggede. Den længeste rulletrappe er på Angel Station, 60 m lang, med en vertikal stigning på 27,5 m. De kører 20 timer pr. dag, 364 dage pr. år, med 95 % af dem i drift på en gang og kan håndtere 13.000 passagerer i timen.

Skilte beder passagerer på rulletrapperne i The Underground om at stå til højre, så de ikke står i vejen for dem, der går til venstre. Forklaringen for overhaling til venstre, selv om vejtrafik i Storbritannien overhaler til højre, er, at, modsat moderne "kam"-rulletrapper, hvor slutningen af den rullende trappe er i samme vinkel som rejseretningen, slutter ældre "shunt"-rulletrapper diagonalt, således at trappen stopper tidligere for den højre fod fremfor den venstre. Ideen var at lade passagerer beholde deres venstre fod på et rullende trin, mens de trådte af med deres højre. Passagerer, som vælger ikke at gå ned af rulletrapperne blev bedt om at stå til høj,re så nogen der ønsker at overhale dem til slut kan være i stand til at drage fordel af det ekstra styrre rullende trappe.

Forsinkelser og overbelægning

Overbelægning er et dagligt problem i tube-systemet.

Ifølge statistikker, indhentet i henhold til offentlighedsloven, spildte en gennemsnitspendler på Metropolitan line i 2006 tre dage, 10 timer og 25 minutter på grund af forsinkelser. Mellem 17. september 2006 og 14. oktober 2006 var 211 tog forsinket mere end 15 minutter. Passengers are entitled to a refund if their journey is delayed by 15 minutes or more due to circumstances within the control of TfL. I 2010 forlangte dog kun 330.000 passagerer ud af potentielt 11 millioner kompensation for forsinkelser. Dette svarer til kun £2 millioner ud af de £34 millioner, der skyldes til pendlerne. Da den britiske regering bevæger sig hen mod at åbne sine data, er en række nye services, som TubeTap iPhone app, blevet udviklet, til at hjælpe Londonere kræve deres tilbagebetaling mere effektivt. Planlagte sporarbejder påvirker 82,3 % af passagererne mindst én gang pr. måned.

Overbelægning på The Underground har været en bekymring i flere år og er faktisk normen for de fleste pendlere i morgen- og aftenmyldretiderne, hvor 95,2 % af passagererne bliver jævnligt påvirket af det. Stationer, som har et decideret problem indebærer Camden Town, Chancery Lane og Covent Garden, der således at der er adgangsrestriktioner på visse tider. Restriktioner indsætte på andre stationer, når det er nødvendigt. Flere stationer er blevet ombygget for at klare overbelægningsproblemer: Clapham Common og Clapham North på Northern line er de sidste tilbageværende stationer med en smal øperron med spor på begge sider. Ved særligt travle tider, som fx fodboldkampe, hjælper British Transport Police med håndtering af menneskemasserne.

Nogle stationer er lukket eller er kun udgangsstationer grundet overbelægning i myldretiderne. På andre tider standser tog simpelthen ikke på de overbelagte stationer og fortsætter til den næste station, på steder hvor der er en anden station i gåafstand. Overbelægning kan også begrænses ved midlertidigt ikke at tillade passagerer at komme igenenm billetbommene og ned på perronerne på nogle stationer.

I 2009 blev temperaturer i de dybe tunneler målt så rekordhøjt som 32 grader, og dette kombineres med ringe luftkvalitet, hvor et studie fra 2003 påstod at det var 73 gange værre end på gadeniveau, og tyve minutter på Northern line har "samme effekt som at ryge en cigaret". Ifølge en rapport fra Underhuset fra 2003, oplever pendlere et "dagligt traume" og bliver tvunget til at rejse i "utålelige forhold".

Sikkerhed

I Underground-netværket, der transporterer omkring en millard passagerer pr. år, er ulykker sjældne. Der er én dødsulykke pr. 300 millioner rejser. Der gives flere sikkerhedsadvarsler til passagerne, som "mind the gap"-annonceringer og de jævnlige meddelelser til passagerne om at blive bag den gule linje. Forholdsvis få ulykkes skyldes overbelægning på perroner. Personale overvåger perroner og gangtunneler i travle tider og forhindrer folk i at komme ind i overbelagte områder.

De fleste dødsfald i netværket er selvmord. De fleste perroner på dybe tube-stationer er hule under sporet. Disse blev oprindeligt anlagt til at afvande perronerne, men de forhindrer også dødsfald eller alvorlige kvæstelser, hvis en passager falder eller hopper ud foran et tog.

Design og kunsten

TfL's netværkskort ("tube map") og "rondel"-logo er øjeblikkeligt genkedeligt af enhver londoner, næsten hvilken som helst britte og mange i hele verden. Det er blevet et stort symbol i populærkulturen.

TfL licenserer salget af tøj og andre accessories med sin grafik, og de sagsøger uautoriseret brug af varemærker og af netværkskortet. Ikke desto mindre fortsætter uautoriserede kopier af logoet med at dukke op rundt omkring i verden.

Netværkskort

De oprindelige kort var ofte bykort med banerne ovenpå, men som vel som at være visuelt kompleks, gav dette også problemer med plads, da de centrale stationer ligger langt tættere end de perifere. Det moderne "tube map" er udviklet fra et design af el-ingeniøren Harry Beck fra 1933. Det er karakteristisk med et skematisk ikke-geografisk layout (der tænkes at være baseret på kredsløbsdiagrammer) og brugen af farvekodning af banerne. Kortet betragtes som en designklassiker. Næsten alle store forstadstogssystemer i verden har nu et tilsvarende kort og mange busselskaber er også begyndt at adoptere konceptet. Der er mange referencer i kulturen til kortet, inklusive parodier på det med forskellige stationsnavne - et eksempel på dette er det officielle omslagsbillede, der blev benyttet på tube maps i 2010. Sådanne referencer optræder også i reklamer for uafhængige produkter og services i London.

Typografi

Edward Johnston designede TfL's særprægede groteske skrifttype i 1916. Skrifttypen er stadig i brug, dog væsentligt modificeret i 1979 af Eiichi Kono hos Banks & Miles som "New Johnston". Den bemærkes for krøllet i bunden af minusklet l, hvor andre groteske skrifttyper er ophørt og for den diamantformede prik over minusklerne i og j, hvis form også benyttes som punktum og er udgangspunkt for andre tegn i typen. TfL ejer rettighederne til og udøver kontrol over New Johnston-skrifttypen, men en god tilnærmelse af typen findes i TrueType-computerskriften Paddington og Gill Sans-skrifttypen er også inspireret af Johnston.

Rondel

London Underground-rondel, her set på Piccadilly Circus.

Baggrunden for rondellen, der i de tidlige år blev kaldet "bulls-eye" eller "target", er uklar. Mens den første brug af en rondel i en London-transport-kontekst var symbolet for London General Omnibus Company fra det 19. århundrede (et hjul med en bjælke gennem midten med ordet "GENERAL"), stammer brugen på The Underground fra beslutningen i 1908 om at finde en mere åbenlys måde at fremhæve stationsnavnene på perronerne. Den røde cirkel med en blå navnebjælke blev hurtigt adopteret, med ordet "UNDERGROUND" på bjælken, som en tidlig virksomhedsidentitet. Logoet blev modificeret af Edward Johnston i 1919.

Hver station har Underground-rondel ofte med stationens navn på den centrale bjælke, ved indgange og gentagne gange langs perronen, så navnen nemt kan ses af passagererne.

Rondellen har været benyttet for busser og The Tube i mange år, og siden TfL overtog kontrollen, er den også blevet forbundet med andre transporttyper (taxi, sporvogn, DLR osv.) i forskellige farvesæt. Rondellen har, i et vist omfang, blevet et symbol for selve London.

Rondellens 100 års jubilæum blev fejret af TfL ved at sætte 100 kunstnere til at lave værker, der fejrer designet.

Bidrag til kunsten

The Underground sponsorerer og bidrager i øjeblikket til kunsten gennem sine Art on the Underground- og Poems on the Underground-projekter. Plakater og tavler (og for Gloucester Road Stations vedkommende en hel ubenyttet perron) er overdraget til kunst og poesi for at "skabe et miljø for positiv indvirkning og at forbedre og berige rejserne for ... passagererne".

Den kunstneriske arv indeholder siden 1920'erne ansættelse af mange bekendte grafiske designere, tegnere og kunstnere til sine egne reklameplakater. Designere, der udarbejdede værker for The Underground i 1920'erne og 1930'erne, indebærer Man Ray, Edward McKnight Kauffer, William Kermode og Fougasse. I de seneste år har The Underground bestilt værker fra førende kunstnere som R. B. Kitaj, John Bellany og Howard Hodgkin.

I arkitektur oprettede Leslie Green en husstil for de nye stationer, der blev bygget i det første årti af det 20. århundrede for Bakerloo, Piccadilly og Northern lines, der indebærer individuelle edwardianske mosaikmønstre på perronvægge. I 1920'erne og 1930'erne designede Charles Holden en række modernistiske og art deco stationer, der for The Underground forbliver berømte. Holdens design for The Undergrounds hovedkvarter på Broadway nr. 55 indeholder avantgarde-skulpturer af Jacob Epstein, Eric Gill og Henry Moore (hans første offentlige bestilling). Misha Black blev udvalgt som designkonsulent for 1960'ernes Victoria line, med bidrag til banens uniformdesign, mens 1990'ernes forlængelse af Jubilee line indeholder stationer designet af førende arkitekter, så som Norman Foster, Michael Hopkins, Will Alsop og Ian Ritchie. Disse arkitekter blev bestilt af Roland Paoletti, chefarkitekt for Jubilee line-forlængelsen.

Mange stationer har unikt interiørdesign for at forbedre identifikationen for passagererne. Ofte har disse temaer af lokal betydning. Beklædning på Baker Street har gentagelser af Sherlock Holmes' silhuet. Tottenham Court Road har semi-abstrakte mosaikker af Eduardo Paolozzi, der repræsenterer musikindustrien i Denmark Street. Northern line-perroner på Charing Cross indeholder vægmalerier af David Gentleman af anlægget af selve Charing Cross.

I populærkulturen

Model af en London Underground-vogn i Miniland i Legoland Windsor.

The Underground (inklusive flere fiktive stationer) har medvirket i mange film og fjernsynsprogrammer, inklusive Sliding Doors, En amerikansk varulv i London, Creep, Tube Tales og Neverwhere. London Undergrounds filmkontor modtog over 200 anmodninger om optagelser i 2000. The Underground har også medvirket i musik, som fx The Jams "Down in the Tube Station at Midnight", og i literatur, fx den grafiske roman V for Vendetta. Populære vandrehistorier om at The Underground er hjemsøgt vedvarer den dag i dag.

Efter at have anbragt en række fiktive bekendtgørelser på sin hjemmeside blev London Undergrounds stemme Emma Clarke kontrakter annulleret i 2007.

Annonceringen "mind the gap", der høres når tog standser på visse perroner, er også blevet en velkendt catchphrase.

London Underground-kortet fungerer som spillebræt for begrebsspillet Mornington Crescent (der er opkaldt efter en station på Northern line) og brætspillet The London Game.

Bibliografi

• Day, John R. (2001). The Story of London's Underground (8th udgave). London: Capital Transport. ISBN 1854142453. {{cite book}}: Ukendt parameter |coauthors= ignoreret (|author= foreslået) (hjælp)
• Franch, John (2006). Robber Baron: The Life of Charles Tyson Yerkes. Urbana: University of Illinois Press. ISBN 9780252030994.
• Garland, Ken (1994). Mr. Beck's Underground Map. London: Capital Transport. ISBN 1854141686. {{cite book}}: Ugyldig |ref=harv (hjælp)
• Green, Oliver (1988). The London Underground: An illustrated history. London: Ian Allan. ISBN 9780711017207.
• Harris, Cyril M. (1977). What's in a Name? The origins of station names of the London Underground. ISBN 1854142410.
• Hutchinson, Harold F. (1963). London Transport Posters. London Transport. ISBN 085329027X.
• Jackson, Alan (1993). Rails Through The Clay. Capital Transport. ISBN 1854141511. {{cite book}}: Ukendt parameter |coauthors= ignoreret (|author= foreslået) (hjælp)
• Lawrence, David (1994). Underground Architecture. London: Capital Transport. ISBN 1854141600.
• Lee, Charles E. (1973). The Bakerloo line, a brief history. London Transport. OCLC 59999073. (and similar volumes covering other lines, published 1972–1976)
• Menear, Laurence (1983). London's Underground Stations, a Social and Architectural Study. Midas Books. ISBN 9780859361248.
• Rose, Douglas (2005). The London Underground: A Diagrammatic History. London: Capital Transport. ISBN 9781854143150.
• Saler, Michael (1999). The Avant-Garde in Interwar England: 'Medieval Modernism' and the London Underground. Oxford University Press. ISBN 0195147189.
• Saler, Michael (1995). "The 'Medieval Modern' Underground: Terminus of the Avant-Garde". Modernism/modernity. 2 (1): 113-144. doi:10.1353/mod.1995.0010. Hentet 11 juli 2008. {{cite journal}}: Ukendt parameter |month= ignoreret (hjælp)CS1-vedligeholdelse: Dato automatisk oversat (link)
• Watts, Peter (17 April 2007). "London Underground History." Time Out (London). Retrieved 30 May 2011.
• Williams, Hywel (23 May 2011). "Disused Stations on London's Underground". Underground History. Retrieved 31 May 2011.
• Wolmar, Christian (2002). Down the Tube: the Battle for London's Underground. Aurum Press. ISBN 1854108727.
• Wolmar, Christian (2004). The Subterranean Railway: How the London Underground Was Built and How It Changed the City For Ever. Atlantic. ISBN 1-84354-023-1.
• "London Underground". Encyclopedia Britannica. 2011.

Eksterne henvisninger

• Wikimedia Commons har flere filer relateret til London Underground

• London Underground på Transport for Londons hjemmeside
• Sidste afgangstider for London Undergound
• Underground Journeys - Arkitekt Charles Holdens arbejder for London Underground på Royal Institute of British Architects' hjemmeside