Seikantunnelen

Indkørslen til tunnelen fra Aomori siden

Seikantunnelen er verdens længste jernbanetunnel med en længde på 53,85 kilometer. Tunnelen går 240 meter under havets overflade og 100 meter under bunden af Tsugaru-strædet mellem Tsugaru-halvøen i Aomori-præfekturet af Japans hovedø, Honshu, og Matsumae-halvøen på Hokkaido.

Tunnelen blev påbegyndt i juni 1972 og stod færdigbygget i 1983. Konstruktionsarbejdet kostede i alt 66 menneskeliv. Den første prøvekørsel fandt først sted den 13. marts 1988.

Selvom det er den længste trafik (bane eller vej) tunnel i verden, har billigere flyrejser gjort at Seikan Tunnelen bruges mindre. Dens krav på rekorden forsvinder, når Gotthard Basistunnelen, en anden jernbanetunnel, er færdig omkring 2018.

Historie

At forbinde Honshu og Hokkaido var noget man havde overvejet siden Taishō perioden (1912-1925), men seriøse undersøgelser begyndte først i 1946, på grund af tabet af territorier efter Anden Verdenskrig og behovet for at genhuse folk som returnerede fra disse territorier. I 1954 sank 5 færger inklusive Toya Maru under en tyfon, hvorved 1.430 mennesker mistede livet. Det følgende år satteDe japanske statsbaner, JNR, fart på tunnel-undersøgelserne.

Tidslinie
24. april 1946	Geologiske undersøgelser begyndes
26. september 1954	Toya Maru synker i Tsugaru Strait
23. marts 1964	Japan Railway Construction Public Corporation etableret
28. september 1971	Hovedtunnel konstruktionen begyndes
27. januar 1983	Pilot tunnel - hul igennem
10. marts 1985	Hovedtunnel - hul igennem
13. marts 1988	Tunnelen åbnes
Kilde:

En anden overvejelse var den voksende trafik mellem de to øer. En blomstrende økonomi så trafik-niveauer på den JNR-drevne Seikan-færge fordoblet til 4.040.000 personer/år fra 1955 til 1965, og godsmængder voksede 1,7 gange til 6.240.000 tons/år. I 1971 forudså trafikfremskrivninger, at trafikken ville vokse så meget, at den ville overskride kapaciteten ved færgelejet, som var begrænset af geografiske forhold. I september 1971 blev beslutningen taget om at begynde arbejdet med tunnelen. Et Shinkansen-kapabelt krydssnit blev lagt, med planer om at udvide Shinkansen netværket

Konstruktion

Tværsnit af linieføringen

(2): Service tunnel, 4 - 5 meter bred. Sprøjtet beton med en tykkelse på 0,12 - 0,15 m., beliggende 30 meter fra hovedtunnelen.(4): Forbindende rør for hver ca. 600 m.(3): Pilot tunnel, 3,6 - 5 meter bred. Sprøjtet beton med en tykkelse på 0,12 - 0,15 m. Dybden på tunnelen varierer mellem 0 og 118 meter under bunden af servicetunnelen. I midten af Tsugaru-strædet blev pilot tunnelen ikke konstrueret.(1): Hovedtunnel. 11 - 11,4 meter bred. Hestesko-form er vist, men et cirkulært snit blev brugt i områder med vanskelig geologi.

De første geologiske undersøgelser fandt sted mellem 1946 og 1963, og omfattede: boring i havbunden, soniske undersøgelser, undervandsboringer, observationer ved hjælp af mini-ubåd, og seismiske og magnetiske undersøgelser. Men for at få en større forståelse af hvad man havde med at gøre, blev der foretaget horisontale pilot boringer, i både service og pilot tunnelerne.

Tunnelkonstruktionen begyndte samtidig fra både den nordlige og den sydlige ende. Afsnittende på tørt land blev tacklet med traditionelle bjergtunnel-teknikker, med en enkelt hovedtunnel.Men for de 23,3 km. som var under vandet, blev der lavet tre boringer med forskellig diametre: en første pilot tunnel, en service tunnel, og endelig hovedtunnelen. Servicetunnelen blev periodevis forbundet med hovedtunnelen med en serie af forbindende rør, i 600 til 1.000 m. intervaller. Pilottunnelen tjente som servicetunnel for det 5 km. lange center stykke.

Brugen af en tunnelboremaskine (TBM) under Tsugaru-strædet blev aflyst efter mindre end 2 km. på grund af klippens varierende beskaffenhed og besvær med at komme ind til fronten for at tage avancerede injektionsmetoder i anvendelse. Sprængning med dynamit og mekanisk hakning blev derpå taget i anvendelse.