Diskussion:Automatic Train Control

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Bane Denne artikel, kategori eller skabelon er en del af WikiProjekt Jernbaner, et forsøg på at koordinere oprettelsen af jernbanerelaterede artikler på Wikipedia. Hvis du er interesseret kan du redigere artiklen som denne skabelon sidder på eller besøge projektsiden, hvor du kan deltage i projektet.
Start Denne artikel er blevet vurderet til Klasse Start på vurderingsskalaen. Eventuelle kommentarer om vurderingen kan skrives i huskeliste-form på denne diskussionsside.

Balise[redigér wikikode]

Der er virkelig behov for en forklarende artikel om "baliser"--Lcl 20. sep 2006 kl. 18:02 (CEST)

Jeg vil udbygge artikelen efterhånden som jeg få tid og får samlet oplysninger. Der kommer bl.a et billed af en balise, som jeg har taget. Efterlyser du beskrivelse af funktionen af hvad en balise kan sende af oplysninger? Ja --Lcl 20. sep 2006 kl. 21:05 (CEST)

Reduceret sikkerhed[redigér wikikode]

Til John: Mobil ATP har en høj niveau af sikkerhed, mens mobil ATC har et meget højt niveau sikkerhed. Forskellen er førerummetsignalet og dobbeltjek af systemet, som fanger nogle type af funktionsfejl - det sidste er meget dyrt, men giver en lille forskel sikkerhedsmæssigt. På Hornbæksbanes tog kan man hellere ikke indtaste bremsevægt og toglængde - der er kodet en fast værdi ind. Om man har gjort det samme med Railions lokomotiver ved jeg ikke. Men begge udgaver udregner en bremsekurve og stopper toget på samme måde, hvis det er nødvendigt. Men som oplysning kan jeg nævne at det fransk KVB er på niveau med mobil ATP og det svenske ATC er på niveau med det danske ATC - men det bygger på de samme type af kompomenter - men ambinationsniveauet er forskellige. Det franske er faktisk det nyeste. --Dbcsat 20. sep 2006 kl. 20:58 (CEST)

Til Dbcsat - som jeg husker det regnes ATC sikkerhedsniveauet for at svare til SIL 4 (selv om det er holdt op mod den tyske standard Mü 8004) medesn ATP er SIL 2. Alene det er nok for mig til at konstatere at man har et væsentligt reduceret sikkerhedsniveau. At både ATC og ATP udregner bremsekurver og bremser i overensstemmelse hermed er ikke helt korrekt. For at kunne udregne bremsekurven skal man have en målangivelse. Det har Hornbækbanens ATP ikke - men det er korrekt, at ATP-mobil i Raillions 2 MK-lokomotiver kan udregne bremsekurver på basis af informationer fra ATC-baliserne. Mobil ATC er vist ikke godkendt til mere end max 70 km/t på ATC udrustede strækninger. --John 25. sep 2006 kl. 09:31 (CEST)
SIL-niveau - det er rigtig. Men det er mere udtryk for hvor meget man redusere risikoen - SIL 2 er betydelig bedre end ingenting. Og SIL 4 er det højste niveau. Isoleret set kan forskellen være væsentlige. Men i forhold til andre risici er det ikke væsentligt.
Det mobile ATP kan udregne en Bremsekurve. Men Hornbækbanen kan ikke udnytte det, da de faste udstyret på strækningen ikke giver de oplysninger.
Det er ikke en teknisk begrænsning i det mobile udstyret som holder hastighed nede på ATC strækninger med Mobil ATP (du skrev ATC) Det er mere fordi udstyret på en ATC strækning ikke sikre observation til hastigheder fra 80 km/t fordi det i ATC er lagt over på førerumssignalet, som mobil ATP ikke har. Mobil ATP er godkendt til 120 på ATC-togstop og hvis der kommer mange tog med mobil ATP på ATC strækninger kunne det være det bliver revideret. Men nu er behovet meget lille. --Dbcsat 27. sep 2006 kl. 23:12 (CEST)

Dødt weblink[redigér wikikode]

Efter gentagne automatiske botbesøg kunne de nedenstående links ikke nås. Check venligst om de virkelig er nede og ret dem i så fald.

--Broadbot 12. feb 2007 kl. 20:30 (CET)