Diskussion:Pitotrør

Denne artikel, kategori eller skabelon er en del af WikiProjekt Luftfart, et forsøg på at koordinere oprettelsen af luftfart-relaterede artikler på Wikipedia. Hvis du er interesseret kan du redigere artiklen som denne skabelon sidder på eller besøge projektsiden, hvor du kan deltage i projektet.

Denne artikel, kategori eller skabelon er en del af Det Fremragende Projekt, et forsøg på at få oversat fremragende artikler fra andre sprog på Wikipedia. Hvis du er interesseret kan du redigere artiklen som denne skabelon sidder på eller besøge projektsiden, hvor du kan deltage i projektet.

Jeg fik en mail..

og da jeg ikke selv er inde i dette emne, må jeg bede en af jer andre om at kigge på det:

Den engelske, tyske og franske side er rigtige.

PÅ den danske side har der sneget sig følgende bemærkning ind: " ...IAS, der er den relative hastighed af fartvinden." Det der ikke rigtigt. Den hedder TAS (true air speed) og er ikke nævnt på de udenlandske side jeg kan læse. Det vil selvfølgelig være fint hvis TAS kom med på den danske side.

IAS og TAS er kun ens ved standardtrykket 1013 mPa eller havoverfladen (MSL). Forskellen stiger med højden på grund af ændringer af massefylden .

IAS er proportional med

                                                                              2
                                                           ½ * ro *  V

ro burde være et græsk bogstav for massefylden, V er hastigheden af fartvinden. Denne størrelse kaldes dynamisk tryk.

Fidusen er at at for samme IAS er den dynamiske påvirkning af et fly den samme (f.eks. stall) uanset TAS og GS.

I alle fly - svævefly som jumboer - skal der være et instrument der viser IAS hvorimod der ikker krav om TAS eller GS.

I håbet om at en flyvekyndig kaster et blik på det.. --Palnatoke (diskussion) 4. sep 2012, 12:25 (CEST)

Pitotrørets rå data viser den indikerede hastighed (IAS: Indicated Air Speed), og viser den korrekte hastighed af luften, hvis luften er 15 °C og 1013,2 mb lufttryk (standardatmosfære).

Ved flyvning hvor længdeaksen afviger meget fra flyveretningen (sideglidning, høj indfaldsvinkel), kan positionen af pitotrøret føre til positionsfejl. Denne instrumentfejl kan korrigeres med tabeller til den kalibrerede hastighed (CAS: Calibrated Air Speed).

Hvis man vil kende flyets egenfart i forhold til luften, skal der korrigeres for temperatur og lufttryk til TAS: True Air Speed.

På rutefly vil computere modtage de rå pitotdata fra transducere, og kan beregne TAS, der præsenteres på den computergenererede fartmåler. På små propelfly og svævefly går der direkte luftslanger fra pitotrøret til fartmåleren i cockpittet. Forskellen på IAS og TAS har mindre betydning for disse fly, så enten skal man selv forøge den aflæste hastighed med 2 % pr. 1000 fod, eller på nogle instrumenter indstille OAT (ydre lufttemperatur) og flyvehøjde.

Ruteflys flyvehastigheder og -højder gør det mere kritisk at kende TAS, for at undgå coffin corner. Her kan stall nemt optræde, hvis lufthastigheden over vingen bliver transsonisk.

Summa summarum angiver pitotrøret IAS, mens TAS er "egenfarten", "flyets hastighed gennem luften", eller "den aerodynamiske hastighed". IAS er relevant for en artikel om pitotrør, TAS er relevant for fartmåler-artiklen. Formuleringen "den relative hastighed af fartvinden" har tilsyneladende ikke slået fast, at IAS ikke er "hastigheden af fartvinden" (TAS), men kun en relativ måling. Det skulle måske ændres til "den MÅLTE hastighed af fartvinden", eller hvad? --Med venlig hilsen Necessary Evil (diskussion) 7. sep 2012, 21:21 (CEST)