A-bus

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Disambig bordered fade.svg For alternative betydninger, se A-bus (flertydig). (Se også artikler, som begynder med A-bus)
Linje 1A på Tietgensgade ved Hovedbanegården.
A-busnettet i København, april 2017.

A-busser er en type bybusser i København, der kører ofte og er let tilgængelige i kraft af mange stoppesteder. De blev indført af det daværende HUR Trafik 20. oktober 2002 i forbindelse med åbningen af den første etape af Københavns Metro. A-busserne tilhører i dag trafikselskabet Movia, der har udliciteret driften til forskellige entreprenører. A-busserne er gule og kan kendes på deres røde hjørner.

Siden 23. april 2017 findes der syv A-buslinjer, mens yderligere én er blevet nedlagt og én er blevet omdannet til Cityline. I myldretiden køres uden fast køreplan men blot med angivelse af et forventet interval mellem busserne, der kan være helt ned til 3-4 minutter. I aftentimerne er der ca. 10 minutter mellem hver A-bus, mens der om natten køres hvert 20. eller 30. minut. På nogle yderstrækninger er det dog kun hver anden bus, der kører helt igennem. I 2018 havde de syv A-buslinjer 58 mio. passagerer tilsammen.

Konceptet med A-busser findes også i Køge, Roskilde, Ringsted, Holbæk og Helsingør, hvor Movia oprettede en eller to linjer i hver i 2009-2011. De er beskrevet i særskilte artikler. Det samme gælder for Midttrafiks A-busser i Aarhus.

Generelt[redigér | redigér wikikode]

Linje 2A på Bernstorffsgade ved Hovedbanegården.

A-busser er oprindelig HUR Trafik og nu Movias udgave af begrebet stambusser, der også findes i flere andre større byer under forskellige betegnelser, f.eks. Aalborg (metrobusser) og Stockholm (blåbusslinjer). De er tænkt som linjer af høj kvalitet med hyppig drift og direkte linjeføringer, der udgør et attraktivt grundnet. Med deres røde hjørner i højre side foran og venstre side bagpå er de let genkendelige. På stoppestedsstanderne er de markeret med røde skilte, ligesom der mange steder er automatisk nedtælling til næste bus på de linjer, der stopper der.

De københavnske A-buslinjer kører alle sammen døgnet rundt. På store dele af nettet opereres der med intervalkøreplaner det meste af driftstiden, hvor der blot angives antal minutter mellem busserne. Med kørsel hvert 10. minut eller oftere vil mange passagerer alligevel ikke have brug for mere nøjagtig information. På yderstrækningerne og om natten, hvor der er længere mellem busserne, benyttes dog normale køreplaner.

På flere af A-buslinjerne benyttes der 13,7 m lange busser, der giver plads til flere passagerer. På linje 3A, 8A og 9A benyttes der dog almindelige 12 m lange busser, og på linje 4A 13,2 m lange busser.[1] Med undtagelse af linje 4A gælder det sædvanlige princip hos Movia om indstigning ad fordøren og udstigning ad midter- og bagdøre. På linje 4A er der efter skiftende forsøg indført fri ind- og udstigning af alle døre i 2017.[2]

En del af A-busserne i København følger samme linjeføring, som de gamle sporvogne, der forsvandt i 1972. Store dele af linje 2A, 3A, og 8A følger således de samme ruter som de gamle sporvejslinjer 2, 3 og 9, og også de andre linjer kører til dels steder, hvor der tidligere kørte sporvogne.

Historie[redigér | redigér wikikode]

De første planer[redigér | redigér wikikode]

A-busserne er blandt andet inspireret af Stockholms blåbusser.
Første udkast til A-busnettet fra april 2000. I praksis skete der en del lokale ændringer, især på Amager.

Baggrunden for konceptet med A-busserne var etableringen af metroen i København, der åbnede i etaper i 2002-2003, og som medførte en række ændringer og reduktioner i det eksisterende busnet.[3] Et net der i grove træk stadig fulgte det samme mønster som ved omstillingen fra sporvejsdrift i 1960'erne men med en række senere tilkomne små og store ændringer, herunder indførelsen af S-busser op gennem 1990'erne. Forventningen var imidlertid, at der skulle spares 225.000 vogntimer pr. år det første år med metro og derefter 300.000 vogntimer pr. år. En simpel tilpasning til metroen ville derfor nemt blive opfattet som ensidig nedskæring af busdriften. Ikke mindst fordi det også ville ramme steder udenfor metroens dækningsområde.[3]

I slutningen af 1990'erne begyndte det daværende Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT), imidlertid at tænke på alternative opbygninger af linjenettet. I Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet skitseredes således en forenkling af busbetjeningen i de centrale bydele. Her skulle der gradvist opbygges et net bestående af S-buslinjer suppleret med udvalgte lokale linjer. Med 10 minutters drift som grundlag skønnedes det at ville give et letforståeligt og attraktivt grundnet.[4]

I 1997-1998 arbejdede en række offentlige myndigheder på Projekt Basisnet, der gik ud på at skabe et basisnet for kollektiv trafik, som især ville dække de områder i København, der ikke i forvejen var banebetjente. Det resulterede i tre forslag, et med moderne sporvogne (letbaner) suppleret af højklassede busser, et andet med en metroring i de centrale bydele og letbane på Ring 3 suppleret af højklassede busser og et tredje udelukkende med højklassede busser.[5] Særligt det sidste er interessant her, da en række af de skitserede strækninger senere blev benyttet til A-busser. Forslagene forudsatte dog også ting som en tunnel under Københavns Havn og vejforbindelser ved Tingbjerg og nord for Damhussøen, der aldrig er blevet etablerede, mens bygning af metroens Cityringen og Ring 3 Letbanen først blev sat i gang langt senere. I modsætning til ideen med S-busserne kunne et basisnet altså ikke etableres umiddelbart i de tænkte udformninger, men flere af tankerne levede videre.

I efteråret 1999 udarbejdede HT et debatoplæg om et stambusnet i Københavns og Frederiksberg Kommuner, der skulle etableres ved metroens åbning i oktober 2002. I foråret 2000 blev det fulgt op af et konkret forslag til HT's bestyrelse. Der henvistes blandt andet til HT's egne erfaringer med S-busserne, der med sit enkle og højklassede system havde givet anledning til stor kundetilfredshed. Desuden henvistes til at stambusser var eller blev indført i flere udenlandske byer. I Stockholm var man for eksempel ved at indføre et net med fem blåbusslinjer, der populært blev kaldt for "gadens metro". I Jönköping havde man tilsvarende med succes oprettet to stambuslinjer i 1996, der betjente de største rejsestrømme med direkte linjeføringer. Begge steder suppleredes dog med forskellige lokale og andre linjer.[3]

I København var det tanken, at der skulle etableres et net med seks stambuslinjer bestående af seks dobbeltradiallinjer og to tværlinjer. De ville udgøre en enkelt og overskueligt net, der ville være let at forstå, og som kunne markedsføres offensivt. I dagtimerne på hverdage skulle der køres mellem 8 og 18 gange i timen, hvorved køreplaner reelt ville blive overflødige i de tidsrum. Om aftenen og søndagen skulle der typisk køres hvert tiende minut, så der ville køreplaner stadig være aktuelle. Derudover ville der være nogle yderstrækninger, der kun skulle betjenes af hver anden afgang.[3][6] Udover Københavns og Frederiksberg Kommuner ville stambuslinjerne også komme til at dække dele af Rødovre, Hvidovre og Tårnby Kommuner. De ville erstatte nogle af S-buslinjerne, men de resterende ville så til gengæld i højere grad kunne fungere som hurtige forbindelser mellem forstæderne og centrum. Derudover skulle der suppleres med almindelige buslinjer af hensyn til den lokale trafikbetjening.[3]

Det forventedes at der ville blive kapacitetsproblemer på de senere linje 1A, 4A og 5A. Det var derfor tanken, at de skulle betjenes af dobbeltdækkerbusser.[3] Den slags busser kørte HT ellers ikke med på det tidspunkt, men det var lige blevet besluttet at indføre dem på linje 250S.[7] For at sikre en ens identitet på stambusnettet, var det dog tanken, at alle stambuslinjer skulle betjenes af dobbeltdækkerbusser og i en anden farve end de almindelige busser. Stoppestederne skulle være af højere standard end ellers, om end en mindre udtynding i antallet måtte forventes. Af hensyn til regulariteten ville det være nødvendigt med busprioriteringstiltag så som busbaner, fremrykkede stoppesteder og prioritering i lyskryds. Dertil kom så realtidsinformation busserne imellem, så de bedre ville kunne holde den indbyrdes afstand, der svarede til frekvensen på en given linje.[3]

Fra stambusser til A-busser[redigér | redigér wikikode]

Efter etableringen af de første seks A-buslinjer i december 2003. Sammenlign med kortene ovenfor.

1. juli 2000 indgik HT som en del af det nyoprettede Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), hvor det hovedsageligt fortsatte som HUR Trafik.[8][9] Her blev der arbejdet videre med planerne, og i april 2001 blev der fremsat et detaljeret forslag til et stambusnet.[10] Det var nu tanken, at alle seks linjer skulle etableres i forbindelse med åbningen af metroen etape 2A i maj 2003. Ved åbningen af etape 1 i oktober 2002 og etape 2B i slutningen af 2003 skulle der kun ske mindre justeringer i de berørte områder. Dertil kom dog så senere ændringer ved åbningen af etape 3 og RingbanenS-banen.[11] De seks stambuslinjer i planen var de samme som året før, men der var dog sket nogle justeringer af linjeføringerne.[12] Busserne skulle have øget komfort med en høj andel af siddepladser. På de senere linje 1A, 4A og 5A var der stadig tanken at benytte dobbeltdækkerbusser. Imidlertid havde man fået gode erfaringer med 13,7 m-busser i mellemtiden, så det var tanken, at de skulle bruges på de senere linje 2A, 3A og 6A. Af hensyn til entreprenørkontrakterne ville det dog være nødvendigt at benytte ældre 12 m-busser på nogle stambuslinjer i en overgangsperiode.[13]

En væsentlig følge af stambusnettet var, at det ville medføre ændringer på de fleste linjer i det berørte område.[14] Som alternativ arbejdedes med et referencebusnet, hvor det eksisterende busnet blev bibeholdt i størst muligt omfang. Metroen ville stadig medføre en del omlægninger og nedlæggelser men væsentligt flere buslinjer ville kunne bibeholdes uændret. De eksisterende S-buslinjer ville også blive beholdt men med indførelse af dobbeltdækkerbusser og 13,7 m-busser. Stoppestederne skulle forbedres i henhold til tidligere planer, mens busprioritering som ved stambusnettet også ville være fornuftige ved referencebusnettet.[15] I udarbejdelsen af forslaget havde HUR Trafik dog lagt vægt på stambusnettet, der blev anset for at være en offensiv linje for den fremtidige bustrafik i København.[16]

Slutresultatet blev at HUR besluttede at indføre stambusnettet ved sit møde 26. oktober 2001. Det blev dog samtidig besluttet, at det skulle ske i tre etaper i takt med åbningen af metroen. Efterfølgende kunne den konkrete planlægning imidlertid for alvor gå i gang.[17][18] Ændringerne i første etape ved metroens åbning i oktober 2002 blev vedtaget af HUR på et møde 28. februar 2002. Her blev det også besluttet, at stambusserne skulle kaldes for A-busser.[19][20] Begrundelsen var at "A står for det bedste vi har (A-klasse)". Desuden passede det med de eksisterende begreber E-bus og S-bus.[21] Linjenumrene blev opbygget på samme måde, så de to første A-buslinjer kom til at hedde linje 2A og 5A.[22] Efterhånden som A-busnettet blev etableret i 2002-2003 fik A-buslinjerne desuden monopol på etcifrede linjenumre. Man valgte dog så vidt numre, der passede med de linjer erstattede, for eksempel linje 2A for afløseren til linje 2. De etcifrede linjer, der ikke blev erstattet af A-busser, blev erstattet af nye linjer med tocifrede numre med mere eller mindre identisk linjeføring.[23][24]

På trods af de tidligere planer blev det dog ikke til noget med dobbeltdækkerbusser på A-buslinjerne. I stedet blev der indsat almindelige enetages lavgulvs 12 m- og 13,7 m-busser, der til en vis grad blev hentet fra andre linjer.[25][26][27] Som design valgtes at de normalt gule busser skulle males røde på forreste højre og bagerste venstre hjørne. Desuden blev der påsat linjenumre og ruteforløb med vigtige destinationer langs tagkanten. Det sidste havde sporvognene i øvrigt også haft i sin tid men da i form af udskiftelige skilte, hvor man denne gang valgte at skrive på selve busserne.[28][29] Det var dog måske nok en mindre heldig ide, da det besværliggjorde indsats på andre linjer. Oprindeligt måtte A-busserne derfor ikke benyttes på natbuslinjer, der netop havde andre linjeføringer, men det blev hurtigt opgivet i praksis af hensyn til økonomi og logistik.[30] Senere forsvandt linjenummer og forløb fra de fleste linjer. I 2015 dukkede der dog en ny udgave af forløbet op på nogle linjer men nu med vægten lagt på rejsemål undervejs.

Men på trods af det nye tiltag med indførelsen af A-busserne var det dog ingen hemmelighed, at der stadig skulle reduceres i den samlede busdrift. Ved mødet 28. februar 2002 vedtog HUR imidlertid, at der kun skulle spares 190.000 vogntimer årligt i stedet for de planlagte 300.000. Det betød ikke mindst, at de populære S-busser ikke blev indskrænket så meget som planlagt. Desuden blev det vedtaget, at besparelserne skulle ske i form af en såkaldt "forsinkelsesstrategi". Ved første etape i oktober 2002 skulle der ikke spares, men i maj 2003 skulle der spares 70.000 vogntimer og i december 2003 30.000 vogntimer. De sidste 90.000 vogntimer skulle spares i maj 2004, hvor der ellers ikke åbnede nogen metrostrækninger.[25] Planerne blev dog efterfølgende ændret, fordi der skulle ske besparelser i den offentlige sektor. 28. november 2002 vedtog HUR derfor, at der skulle spares 133.000 vogntimer på grund af metroen og 225.000 vogntimer i hele Hovedstadsområdet frem til 2006. Visse linjer, blandt andet A-busserne, blev imidlertid friholdt.[31][32] Det holdt dog ikke længere end til 3. august 2003, hvor der skete en mindre reduktion i driften på linje 2A.[33]

Premieren[redigér | redigér wikikode]

En af de første busser på linje 5A, nu på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.

Premieren på A-busserne fandt sted om morgenen 20. oktober 2002, hvor linje 2A og 5A blev etableret efter den officielle indvielse af metroens første etape mellem Nørreport og Vestamager/Lergravsparken dagen før. Linje 2A kom til at køre fra Tingbjerg via Godthåbsvej, Hovedbanegården og Kastrupvej til Københavns Lufthavn. Linje 5A kom til at køre fra Husum Torv via Nørrebrogade, Hovedbanegården og Amagerbrogade til Sundbyvester Plads. Samtidig blev en række andre linjer ændret på især Amager, idet blandt andet de omkring hundrede år gamle linjer 2, 5 og 9 blev nedlagt, erstattet af ikke mindst netop linje 2A og 5A. Men også de noget yngre linjer 4E og 11 blev afløst af A-busserne.[25][34]

I ugerne op til og efter premieren blev der informeret på forskellig vis. Der blev udsendt et magasin til de husstande, der lå nær A-busstoppestederne, og abonnenterne på det daværende HT linieinfo blev informeret pr. brev eller e-mail. Desuden var der hængeskilte i busserne, og i de første fire uger var 10 A-busser forsynet med en kampagneudsmykning.[35] Nedlæggelsen af linje 5 blev markeret ved, at en veteranbus fra Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm kørte et par omgange på linjen den sidste dag 19. oktober 2002, hvor der også blev indsat flere ældre driftsbusser.[36][37] Efterfølgende blev den officielle indvielse af A-busserne foretaget af HUR's formand Mads Lebech ved et arrangement på Rådhuspladsen 21. oktober 2002.[38]

Passagerernes reaktioner var noget blandede. De to A-buslinjer som sådan blev godt modtaget med ca. 35.000 passagerer om dagen på linje 2A og ca. 50.000 på linje 5A. Til gengæld var der utilfredshed med overfyldte busser på både gamle og nye linjer. En del var også utilfredse med at miste deres sædvanlige linjer mellem Amager og Indre By. Og selv om den nye metro nok dækkede en del af behovet, var det langt fra alle, der fik glæde af den.[38] Som følge heraf måtte der efterfølgende justeres med flere afgange og nye stoppesteder på flere linjer.[39] En anden problemstilling var, at linje 2A og 5A havde byttet strækninger på Amager i forhold til det, forgængerne linje 2 og 5 havde haft i mange år.[25] Det var på tale at bytte strækninger igen, men det blev droppet, da de to linjer helst skulle have nogenlunde lige store passagertal på begge sider af Indre By.[40][41]

De næste linjer[redigér | redigér wikikode]

Linje 3A blev betjent af gasbusser de første år.

Metroens etape 2A mellem Nørreport og Frederiksberg blev indviet 29. maj 2003, men de tilhørende ændringer med oprettelsen af linje 1A og 6A fandt dog sted allerede 25. maj. Linje 1A kom til at køre fra Avedøre st. via Hvidovre Hospital, Hovedbanegården og Østerbrogade til Hellerup st. Linje 6A kom til at køre fra Rødovrehallen via Roskildevej, Hovedbanegården og Tagensvej til Emdrup Torv. De øvrige linjeændringer fandt denne gang primært sted på Sjællandssiden, idet blandt andet linje 1, 6, 8 og 16 måtte lade livet. De tre første blev dog erstattet af nye linjer med delvis samme linjeføring og altså ikke direkte af A-busserne. De gjorde så til gengæld indhug i S-busnettet med nedlæggelse af linje 550S og en omfattende omlægning af linje 650S. Derudover var der nogle efterjusteringer på Amager, blandt andet i form af en omlægning af linje 2A i Kastrup.[42]

Også denne gang var der en informationskampagne. Der blev udsendt et magasin til ca. 500.000 husstande, der blev berørt af ændringerne, og der blev indrykket annoncer i pressen. I busserne blev der opsat hængeskilte og bagrudestreamers.[43] En af de nye busser til linje 1A blev desuden indrettet som informationsbus og opsat sammen med et telt med informationsmedarbejdere skiftende steder i byen den sidste uge før køreplansskiftet. Her kunne passagerne få personlig vejledning om de kommende rejsemuligheder. Det sidste skyldtes ikke mindst, at en del ældre passagerer på Amager var blevet forvirrede ved skiftet i oktober 2002.[44][45] Denne gang kom antallet af reaktioner efter køreplansskiftet dog til at ligge på højde med almindelige skift og betydeligt under det ved skiftet i oktober 2002. Nogle passagerer blev dog overraskede over, at en del busser på linje 1A kun kørte til Hvidovre Hospital. Derudover var der nogle praktiske ting som stoppesteder og afstribninger, der ikke var kommet på plads.[46]

Metroens etape 2B mellem Frederiksberg og Vanløse indviedes 12. oktober 2003, men det påvirkede ikke umiddelbart busnettet. I stedet etableredes de to sidste af de planlagte A-buslinjer, linje 3A og 4A, først 14. december 2003. Linje 3A kom til at køre fra Nordhavn st. via Blegdamsvej, H.C. Ørsteds Vej og Enghavevej til Valbyparken. Linje 4A kom til at køre fra Svanemøllen st. via Nørrebro st., Toftegårds Plads og Sundbyvester Plads til Lergravsparken st. Der var i begge tilfælde tale om tværlinjer, så udover linje 3, 39 og 100S, der alle blev nedlagt, havde etableringen af dem kun begrænset betydning for det øvrige linjenet.[27][47]

I foråret i 2004 kunne det konstateres, at A-busserne var en succes med ca. 215.000 passagerer om dagen, svarende til 60 % af alle passagerer i København. Især fremgangen på linje 1A i forhold til forgængerne linje 16 og 650S blev fremhævet. Det skyldtes blandt andet hyppigere drift, og at brugen af 13,7-busser gav flere siddepladser.[48] Den gennemsnitlige rentabilitet for A-busserne var på 88 % i 2003, hvilket betød at kun 12 % af driftsudgifterne måtte dækkes med tilskud.[49] Linje 5A lå i top med en rentabilitet på 105 %. Den havde desuden klart flest passagerer med 18 mio. i 2003 og en meget høj produktivitet med 104 påstigende pr. kørt vogntime.[50]

De første år[redigér | redigér wikikode]

Linje 6A en sommerdag i 2009.

A-buslinjerne har siden starten udmærket sig ved mange stop og hyppig drift på centrale strækninger med helt ned til 3-4 minutter mellem busserne i myldretiden og højst 10 minutter udenfor. På nogle yderstrækninger er det dog kun hver anden eller tredje bus, der kører helt igennem, så der her i perioder for eksempel er 20 minutters drift. Den hyppige drift medførte, at man i 2004 droppede de sædvanlige linjekøreplaner i busserne, hvorefter passagererne var henvist til internettet eller køreplanerne på stoppestederne.[51] I april 2012 tog man forsøgsvist et skridt videre med nye køreplanstavler på stoppestederne, hvor der kun blev angivet intervaller i store træk og i øvrigt henvistes til at søge aktuel information pr. sms.[52] Der blev dog efterfølgende ændret til angivelser af intervaller time for time og konkrete minuttal, når der var længere mellem busserne.

Mens A-busnettet blev etableret, fremkom Trafikplan 2003 fra Hovedstadens Udviklingsråd, hvor der blev lagt op til flere forlængelser og en ny linje efter 2005. Den nye linje ville svare til linje 21 fra Hellerup st. ad Ring 2 til Rødovre st. Forlængelserne omfattede linje 6A til hhv. Glostrup st. og Buddinge st. og linje 2A via en ny busvej fra Tingbjerg til Gladsaxe Trafikplads, så de fik tilslutning til Ring 3 og på sigt den påtænkte letbane der.[53] Den manglende etablering af busvejen ved Tingbjerg havde nogle år tidligere forhindret etableringen af den planlagte linje 450S,[54] og heller ikke ved denne lejlighed blev det til noget. Heller ikke de andre forlængelser eller den nye linje blev umiddelbart til noget, men linje 6A blev dog forlænget til Buddinge st. 21. oktober 2012.[55]

I praksis blev det dog også til en forkortelse, da linje 2A blev afkortet fra Lufthavnen til Ved Stationen 24. oktober 2004 som følge af byggeriet af metroens etape 3, Østamagerbanen.[56] Da denne åbnede 28. september 2007 blev det så til gengæld med en ny Kastrup st. ved linje 2A's endestation. Ved samme lejlighed blev linje 4A omlagt fra Lergravsparken st. til Femøren st. på den nye bane.[57] Den blev dog lagt tilbage igen 1. april 2012. Samtidig fik den så også en afgrening fra Bella Center st. til Ørestad st.[58] Indimellem blev linje 5A forlænget fra Sundbyvester Plads til Lufthavnen i forbindelse med forskellige omlægninger på Amager 16. marts 2008.[59]

Konceptet spreder sig[redigér | redigér wikikode]

Linje 101A og 102A ved Køge Station i 2013.

Ved Strukturreformen 1. januar 2007 blev Hovedstadens Udviklingsråd nedlagt, idet HUR Trafik i stedet blev fusioneret med Vestsjællands Trafikselskab og Storstrøms Trafikselskab til Movia.[60] De kunne i 2008 konstatere, at de A-buslinjerne fortsat var en succes. I første halvår 2008 kunne man således notere 2,5 % flere passagerer på de seks A-buslinjer end i første halvår 2007 og det på et tidspunkt, hvor det samlede passagertal ellers var faldende. Movias forretningsudviklingschef Per Gellert konkluderede derfor at "A-busserne imødekommer kundernes ønske om enkelthed, mange afgange og information om den faktiske afgangstid. Med den viden om bussernes popularitet, er det klart, at vi håber at kunne overføre konceptet til andre buslinjer." Hvordan det sidste skulle ske stod dog ikke umiddelbart klart. Til gengæld bemærkedes at udmeldingen mindede om successen i 1990'erne med S-busserne, der også havde været præget af mange afgange, enkle ruteføringer og mere information.[61]

Overførslen af konceptet til andre linjer kom i praksis til at ske ved, at der blev indført A-busser i seks sjællandske provinsbyer i løbet af 2009-2011. Som den første oprettedes linje 401A i Ringsted 13. december 2009.[62] Med kørsel hvert kvarter var og er frekvensen noget lavere end i København, men sammenlignet med bybussystemer i lignende provinsbyer er det højt.[63] Ved køreplansskiftet 12. december 2010 oprettedes tilsvarende linje 101A og 102A i Køge og linje 601A i Næstved.[64] Et år efter, 11. december 2011, fik tre nye byer A-busser i form af linje 201A og 202A i Roskilde, 501A i Holbæk og 801A i Helsingør.[65]

Konceptet spredte sig også til Aarhus, hvor Midttrafik oprettede seks A-buslinjer i forbindelse med en fuldstændig omlægning af bybusnettet 8. august 2011.[66][67] Den aarhusianske udgave af stambusserne har dog ikke noget at gøre med de sjællandske. De adskiller sig blandt andet ved, at busserne springer en del stoppesteder over på strækninger, hvor der også kører andre linjer.[67] Oprindelig havde de dog de røde hjørner til fælles med de sjællandske A-busser, men det blev delvist opgivet i 2014[68] og endeligt afviklet i 2015.[69]

Nye linjer og natdrift[redigér | redigér wikikode]

Elbus på linje 11A på Stormgade.
På linje 4A blev der gjort forsøg med indstigning gennem midterdørene.

I København blev A-busnettet udvidet med en usædvanlig linje 24. oktober 2010, da en ny linje 11A i Indre By erstattede CityCirkel (linje 11) og Tivoli Shuttle og samtidig overtog disses små batteridrevne elbusser. CityCirkel var blevet etableret 12. juni 2009 som en ensrettet ringlinje ad en kringlet rute gennem Middelalderbyen, men mangel på passagerer havde ført til stort underskud, hvorfor væsentlige ændringer var nødvendige, hvis elbusserne stadig skulle have en fremtid. Løsningen blev en ny linje med kørsel i begge retningen men udenom Middelalderbyens mange smalle ensrettede gader. I stedet kørtes ad en bugtet rute fra det nye Tivoli Hotel via Hovedbanegården, Nørregade og Kongens Nytorv til Nyhavn. I forhold til de øvrige københavnske A-buslinjer var driftshyppigheden på linje 11A oprindelig lidt lavere og driftsstart i weekenderne først op ad formiddagen.[70]

4. april 2011 indledtes et forsøg på linje 4A, hvor passagerer med kort eller billet også kunne stige ind ad bagdøren.[71] Dette system benyttes i forvejen i en del udenlandske byer, men i Danmark er standard indstigning foran hos chaufføren undtagen i bybusserne i Aarhus. Ved evalueringen i november 2012 kunne det konstateres, at der efter halvandet år stadig herskede lidt forvirring om det nye system blandt passagererne, men at de generelt havde taget det til sig. Det medførte kortere stop og dermed 5% kortere rejsetid, mens snydprocenten overraskende nok var uændret. Som alternativ overvejedes dog et system, hvor passagererne steg ind i midten og ud foran og bagi.[72] Det blev indført i praksis på linje 4A ved en ændring af forsøget 3. marts 2013.[73] Ved det efterfølgende udbud af linjen i 2014 bemærkede Movia, at passagererne havde taget positivt imod forsøget, og at stoppestedsopholdene var blevet kortere, men også at der var kommet flere gratister. Desuden var det et problem, at busserne oprindelig ikke var indrettet til indstigning ad midterdørene.[74] Forsøget blev ikke umiddelbart udbredt til andre linjer.

24. marts 2013 oprettedes en ny linje 9A fra Glostrup st. via Rødovre Centrum, Vanløse st. og Hovedbanegården til Operaen på Holmen. Det skete på bekostning af linje 15, der blev nedlagt, samt dele af linje 13 og 14, der blev omlagt. Der var på forhånd betydelige forventninger til den nye linje, der forventedes at få 7 mio. passagerer om året, svarende til 23.000 på en hverdag. Til sammenligning havde linje 1A 9,8 mio. passagerer i 2012 og linje 3A 5,7 mio.[75]

Samtidig med oprettelsen af linje 9A blev der også indført natdrift på både denne og linjerne 1A-6A, idet de med virkning fra natten mellem 23. og 24. marts kører i døgndrift med 20-minutters drift nat efter fredag-lørdag og 30-minuttersdrift øvrige nætter, idet visse yderstrækninger dog må nøjes med timedrift. Samtidig nedlagdes natbuslinjerne 80N og 82N-85N.[76][77][78][79]

Baggrunden for døgndriften var, at man ville gøre det lettere for passagererne, der ikke ville behøve at skulle tage hensyn til natbusser med andre linjeføringer men i stedet kunne tage de samme linjer både dag og nat. Det betød ganske vist, at nogle gader ikke længere blev betjent om natten, fordi de hidtidige natlinjer blev nedlagt, men til gengæld fik andre gader uden natbusdrift hidtil så betjening i stedet. Man forventede at tiltaget ville øge passagertallet med 20 %,[80] men i december 2014 kunne man konstatere, at passagertallet for A-busserne om natten i stedet var steget med 60 % i forhold til de hidtidige natbusser.[81]

Senere samme år, 11. august 2013, fik linje 1A en gren mod nord ad Strandvejen til Klampenborg st. Her havde linje 14 tidligere kørt, men den var blevet omlagt 24. marts 2013, hvorved borgerne i området havde mistet deres direkte forbindelse til Indre By. Efter at have klaget fik de imidlertid igen en forbindelse, idet linje 1A et par gange i timen i stedet for at køre til Hellerup st. nu kørte direkte ad Strandvejen til Klampenborg st.[82][83]

Goddag og farvel til elbusser[redigér | redigér wikikode]

Forsøg med elbus med opladning ved endestationen på linje 3A.

Fra oktober 2014 til december 2015 blev der indsat en batteridreven elbus som forsøg på linje 3A. Linje 11A blev som nævnt i forvejen betjent af små elbusser, men fra november 2013 til december 2015 blev der gjort forsøg med to elbusser i fuld størrelse på forskellige linjer i København.[84][85][86][87] Erfaringerne var at elbussen havde højere købs- og driftsomkostninger end dieselbusser, blandt andet på grund af den høje elafgift.[88] Desuden var busserne ude af drift i over en trediedel af de dage, hvor de skulle have kørt, for eksempel på grund af tekniske problemer eller mangel på indøvede chauffører. Når busserne var i drift, kørte de dog stabilt.[89]

Sideløbende havde man dog også gjort sig andre tanker om miljøvenlige busser, heriblandt elbusser med opladning undervejs. Det ville give længere rækkevidde men også afhængighed af steder at lade op, hvilket ville være sårbart i forbindelse med omlægninger, ligesom det krævede tid til opladning.[90] De praktiske erfaringer med det fik man igen på linje 3A, hvor der blev indsat to elbusser med opladning ved endestationerne fra 29. august 2016 til 31. januar 2019.[89][91] Opladningen skete fra ladestationer, der var udformet nærmest som køreledningsmaster med en lader over vejbanen. På busserne var der en pantograf, der blev hævet op til laderen, hvor de så fik strøm på tre minutter under det almindelige endestationsophold. Derudover blev busserne ladet op i garagen.[89]

1. januar 2015 blev der for første gang nedlagt en A-buslinje. Det var linje 11A, der aldrig kom til at leve op til forventningerne men tværtimod havde så lave passagertal, at det offentlige tilskud pr. passager var på over 32 kr. mod kun 30 øre for den mest effektive linje, 5A. På den baggrund ønskede Københavns Kommune ikke længere at betale for linje 11A, hvis kontrakt ellers oprindeligt løb til slutningen af 2015, men som kom til at køre for sidste gang nytårsaften 2014. Store dele af strækningen betjentes i øvrigt allerede af andre linjer, så for passagererne var tabet begrænset. Nørregade mistede dog sin busbetjening for en tid, ligesom Nationalmuseet og Tivoli Hotel heller ikke længere har bus til døren.[92][93]

29. marts 2015 oprettedes til gengæld en ny A-buslinje, idet den hidtidige linje 18 opgraderedes til den nye A-buslinje 8A fra Nordhavn st. via Jagtvej, Falkoner Allé og Gammel Køge Landevej til Friheden st. Før ændringen fortsatte linje 18 til den vestlige del af Avedøre Holme i myldretiden, men denne kørsel overgik til linje 200S, der omlagdes.[94][95][96] Et par år efter, 9. april 2017, blev linje 9A omlagt fra Operaen til en ny endestation på Refshaleøen.[97]

Ledbusser og Cityline[redigér | redigér wikikode]

En af de ledbusser der forsøgsvis kørte på linje 5A i 2013.

Som nævnt ovenfor blev det oprindelig ikke til noget med dobbeltdækkerbusser på A-buslinjerne. Til gengæld indsattes der som forsøg fem ledbusser på linje 5A mellem Husum Torv og Sundbyvester Plads på hverdage i perioden 19. august-18. oktober 2013. Selvom linjen i forvejen blev betjent af op til 45 13,7 m-busser i myldretiden, var der jævnligt kapacitetsproblemer. Det problem kunne måske imidlertid løses med ledbusser med deres væsentlig større kapacitet. Samtidig ville driftsudgifterne også kunne reduceres. Der havde i øvrigt tidligere kørt ledbusser i perioden 1980-2008 på bl.a. linje 11 (ikke at forveksle med den senere 11A), 150S, 173E, 250S og 300S, men Københavns Kommune havde i en årrække ikke ønsket ledbusser i gaderne.[98][99][100]

Resultatet blev imidlertid ikke bare ledbusser men en omdannelse af linje 5A efter +Way-konceptet, Movias udgave af bus rapid transit med højklassede busser, busbaner og stoppesteder. En første sådan med navnet Den kvikke vej og med busbaner og stoppesteder i gademidten mellem Fredensbro og Lyngbyvej indviedes 19. september 2014 og benyttes af linje 6A mellem Fredensbro og Frederik Bajers Plads. I forbindelsen med udbuddet af linje 5A i udbud A13, der trådte i kraft 15. december 2015, planlagde man imidlertid en fuldstændig gennemførelse af konceptet for hele linjen. Det første års tid kom man dog til at fortsætte som hidtil, for etableringen varede til 23. april 2017. Her blev linje 5A relanceret som linje 5C, hvor C står for Cityline, der er det nye produktnavn for +Way udadtil.[101] Som sådan bliver linjen betjent af 37 ledbusser med ind- og udstigning af alle døre. For at markere at det er højklassede busser, er de desuden turkisfarvede med gule hjørner for og bag.[102][103] Samtidig blev linjen forlænget fra Husum Torv ad Herlev Hovedgade og Herlev Ringvej til Herlev Hospital, hvor den på sigt vil få tilslutning til kommende letbane ad Ring 3.[104]

Samtidig med omdannelse af linje 5A til 5C blev der også indført fri ind- og udstigning af alle døre på linje 4A i stedet for de hidtidige forsøg. Ved omdannelsen af busnettet i 2019 som beskrevet nedenfor er det desuden planen at udbrede det til de øvrige københavnske A-buslinjer. Forventningen er at det kan reducere rejsetiden og dermed det nødvendige antal busser i drift. Til gengæld vil det føre til flere gratister med deraf forøget behov for billetkontrol. Derudover vil de laventrébusser der bruges nu skulle udskiftes med lavgulvsbusser med lavt gulv hele vejen igennem.[2]

Nyt Bynet[redigér | redigér wikikode]

Linje 9A på Tårnvej. Fremover skal den køre via Irmabyen.

I september 2019 forventes metrostrækningen Cityringen at åbne.[105] Den kommer stort set til at følge linje 1A's nuværende rute mellem de kommende Enghave Plads og Poul Henningsens Plads Stationer og svinge ind og ud omkring linje 8A's rute på resten. Undervejs vil den desuden støde på alle andre A-buslinjer, ligesom en række andre buslinjer også vil blive berørt i større eller mindre grad. I Trafikplan 2016 lagde Movia derfor op til omfattende ændringer af busnettet.[106][107] Med præsentationen af Nyt Bynet i januar 2018 blev planerne mere konkrete, idet der dog stadig kan nå at ske yderligere ændringer.[108][109]

Planerne betyder blandt andet, at de strækninger, der kommer til at ligge parallelt med Cityringen, mister deres A-busser, mens de øvrige strækninger bliver bundet sammen på nye måder. Ved samme lejlighed bliver der desuden indført A-busser på flere strækninger, der ikke har det i dag, men hvor der vurderes at være et stort kundepotentiale, for eksempel Gladsaxevej ved Høje Gladsaxe og Vasbygade langs Sydhavnen. Til gengæld forsvinder A-busserne fra de yderstrækninger, der ikke har den frekvens, der ellers kræves af A-buslinjer, hvilket primært dækker over linje 2A og 4A på Amager og linje 1A til Klampenborg st. Derudover kommer der til at ske nogle justeringer i byudviklingsområder, for eksempel ved Ny Ellebjerg Station og Irmabyen i Rødovre. Fælles for de fleste af de strækninger, der ikke længere vil blive betjent af A-busser, gælder dog, at de fortsat vil blive betjent af andre buslinjer. På visse af disse strækninger må passagerne dog være indstillet på, at der vil være betydeligt længere mellem busserne. Det gælder ikke mindst linje 1A's strækning gennem Indre By, hvor Cityringen vil dække en stor del af behovet.[106][107][108][109]

Rent praktisk lægges der op til, at A-busnettet fremover skal bestå af linje 1A, 2A, 4A, 6A og 9A samt en ny linje 7A, hvortil kommer ovennævnte linje 5C. Linje 3A og 8A udgår derimod som linjenumre.

  • Linje 1A: Hellerup st. - Strandvejen - Blegdamsvej - H.C. Ørsteds Vej - Toftegårds Plads - Folehaven - Hvidovre Hospital - Avedøre st.
  • Linje 2A: Tingbjerg - Brønshøj Torv - Godthåbsvej - Hovedbanegården - Knippelsbro - Refshaleøen
  • Linje 4A: Friheden st. - Gammel Køge Landevej - Søndre Fasanvej - Nørrebro st. - Emdrup Torv - Gladsaxevej - Buddinge st.
  • Linje 5C: Herlev Hospital - Husum Torv - Nørrebro st. - Hovedbanegården - Langebro - Sundbyvester Plads - Lufthavnen
  • Linje 6A: Buddinge st. - Søborg Hovedgade - Emdrup Torv - Tagensvej - Nørreport st.
  • Linje 7A: Rødovrehallen - Roskildevej - Frederiksberg Allé st. - Hovedbanegården - Vasbygade - Teglholmen - Ny Ellebjerg st.
  • Linje 9A: Glostrup st. - Rødovre Parkvej - Flintholm st. - Peter Bangs Vej - Frederiksberg Allé st. - Carlsberg st. - Valbyparken

De mange ændringer kommer også til at berøre de forskellige entreprenørkontrakter, der for de flestes vedkommende går udover det tidspunkt, hvor Cityringen åbner. Det vil derfor medføre lidt af et puslespil til den tid med at flytte rundt på linjer og kontrakter for at sikre, at entreprenørerne fortsat får den kørsel, de har krav på. De første forberedelser er dog allerede gjort, idet de aktuelle entreprenørkontrakter for linje 1A, 2A, 3A, 4A og 6A rummer mulighed for reduktioner i driften i varierende omfang, når Cityringen åbner.[110] Desuden blev linje 8A udbudt med et kontrakt på 1½ år fra december 2017 til juli 2019 svarende til tidspunktet for Cityringens åbning.[111]

Den præcise åbningsdato for Cityringen kendes dog endnu ikke. Det er et problem for Movia, da entreprenørerne skal have køreplanerne for Nyt Bynet tre måneder før indførelsen. Desuden skal der reduceres i driften, så der vil være færre busser og chauffører til rådighed bagefter. Det er derfor kun i begrænset omfang muligt at udskyde etableringen af Nyt Bynet, hvis Cityringen bliver forsinket. Movia har derfor planlagt et busberedskab, der skal træde til, hvis Cityringen bliver forsinket, eller der opstår problemer i den første tid. Beredskabet består af ringlinjerne 3M (med uret) og 4M (mod uret), der følger Cityringen rundt i byen, linje 5M som forstærkning mellem Svanemøllen st. og Vesterport st. og ekstrakørsel på den omlagte linje 12 mellem Nørrebro st. og Svanemøllen st.[112]

Fremtid[redigér | redigér wikikode]

I december 2019 bliver der indført elektriske ledbusser med opladning ved endestationerne på linje 2A.[113] Der er som nævnt gjort forsøg med det på linje 3A, men på linje 2A kommer det til at omfatte samtlige busser på linjen. Baggrunden er at Københavns Borgerrepræsentation tidligere har besluttet, at der ved udbud fra 2019 og frem så vidt muligt skal stilles krav om elbusser eller tilsvarende miljøvenlige løsninger.[114][115] Valget af ledbusser sker for at give større kapacitet på de enkelte afgange og dermed gøre det muligt at reducere det samlede antal busser.[116]

A-busnettet[redigér | redigér wikikode]

Linje Oprettet Linjeføring Bemærkninger
1A 25. maj 2003[42] (Klampenborg StationCharlottenlund Fort –/) Hellerup StationSvanemøllen StationTrianglenØsterport StationKongens NytorvChristiansborg SlotspladsHovedbanegårdenCarlsberg StationToftegårds PladsHvidovre Hospital (– Avedøre Station) Hvidovre Hospital - Avedøre Station kun hver tredje afgang i dagtimerne og hveranden afgang om aftenen.
Klampenborg Station - Hellerup kun hver halve time i dag- og aftentimerne.
Klampenborg Station - Hellerup og Hvidovre Hospital - Avedøre Station kun en gang i timen om natten.
2A 20. oktober 2002[34] Tingbjerg, Gavlhusvej – Brønshøj TorvGrøndal StationForum StationRådhuspladsenHovedbanegårdenChristiansborg SlotspladsChristianshavn StationAmagerbro StationLergravsparken Station (– Amager HospitalKastrup Station) Lergravsparken Station - Kastrup Station kun hveranden afgang i dag- og aftentimerne og kun en gang i timen om natten.
3A 14. december 2003[47] Nordhavn StationTrianglenRigshospitaletNørrebrogadeGammel KongevejVesterbrogadeEnghave PladsSydhavn StationMozarts PladsKongens Enghave, Valbyparken
4A 14. december 2003[47] Svanemøllen StationHaraldsgadeNørrebro StationFasanvej StationValby StationToftegårds PladsSjælør StationMozarts PladsBella Center Station – enten til Ørestad Station eller Sundbyvester PladsLergravsparken Station. I dagtimerne køres skiftevis til Ørestad Station og Lergravsparken Station. I de tidlige morgentimer og om aftenen kører alle afgange til Lergravsparken Station.
Om natten betjenes Bella Center Station - Lergravsparken Station kun en gang i timen.
6A 25. maj 2003[42] (Buddinge Station –) Emdrup TorvBispebjerg StationRigshospitaletNørreport StationHovedbanegårdenRådhuspladsenVesterbros TorvZoologisk HaveÅlholm PladsDamhustorvetRødovre CentrumRødovrehallen Buddinge Station - Emdrup Torv kun hveranden afgang i dag- og aftentimerne. Nørreport Station - Rødovrehallen kun hveranden afgang i dagtimerne mandag-fredag.
Om natten betjenes Buddinge Station - Emdrup Torv kun en gang i timen.
8A 29. marts 2015[96] Nordhavn StationPoul Henningsens PladsVibenshus RunddelNørrebros RunddelFrederiksberg StationFrederiksberg RådhusValby StationNy Ellebjerg StationÅmarken StationFriheden Station
9A 24. marts 2013[77] Glostrup StationRødovre CentrumJyllingevej StationVanløse StationFlintholm StationPeter Bangs Vej StationVesterport StationHovedbanegårdenChristiansborg SlotspladsChristianshavn StationRefshaleøen I aftentimerne Glostrup Station - Rødovre Centrum kun hveranden afgang.
Om natten betjenes Glostrup Station - Jyllingevej/Ålekistevej kun en gang i timen.

Nedlagte linjer[redigér | redigér wikikode]

Linje Oprettet Nedlagt Linjeføring Bemærkninger
5A 20. oktober 2002[34] 23. april 2017[101] Husum TorvBrønshøj TorvBellahøjNørrebro StationElmegadeNørreport StationRådhuspladsenHovedbanegårdenAmagerbro StationSundbyvester Plads (– KorsvejenLufthavnen, Udenrigsterminalen) Omdannet til Cityline, linje 5C.
Sundbyvester Plads - Lufthavnen kun hver tredje afgang mandag-lørdag, søn- og helligdage kun hver fjerde afgang i dagtimerne og kun hver anden om aftenen.
Om natten betjentes Sundbyvester Plads - Lufthavnen kun en gang i timen.
11A 24. oktober 2010[70] 1. januar 2015[93] Tivoli HotelHovedbanegårdenNytorvNørreport StationKongens Nytorv StationNyhavn, Havnebusserne Betjent af små elbusser.[70]

Passagertal[redigér | redigér wikikode]

Nedenfor er passagertallene for de københavnske A-buslinjer gengivet for årene 2015-2018. Linje 8A blev oprettet 29. marts 2015 men tallene for linjen er først angivet fra 2016, der var linjens første hele år. Tilsvarende er tallene for linje 5A kun angivet til 2016, der var det sidste hele år, inden linjen blev omdannet til linje 5C 23. april 2017. De syv nuværende A-buslinjer havde sammenlagt 58 mio. passagerer i 2018. Den mest benyttede var linje 1A med 10,9 mio. passagerer, mens linje 3A var den mindst benyttede med 5,0 mio. Til sammenligning havde alle Movias linjer 207,7 mio. passagerer i 2018, hvoraf de københavnske A-busser altså stod for 27,9 %.[117]

Passagerne tælles stikprøvevis ved hjælp af såkaldte tællebusser, der er udvalgte busser med indbygget computer, der blandt andet tæller antallet af passagerer, der står på og af. Konceptet med tællebusser er ikke specielt for A-busserne men blev indført generelt efter forsøg med det i begyndelsen af 1980'erne. I 2008 var der 92 tællebusser i hele Hovedstadsområdet, der var indsat, så alle ture blev talt mindst en hverdag om måneden og tilsvarende for lørdag og søndag hvert kvartal.[118][119] Ved den efterfølgende opregning af tallene tilføjes desuden ekstrakørsel og et tillæg for 0-2-årige børn, der ikke tælles automatisk.[117]

Linje 2015 2016 2017 2018
1A 11.018.459 10.807.802 11.432.764 10.875.740
2A 09.150.023 08.737.434 08.588.839 08.051.537
3A 05.151.452 04.969.234 05.046.775 04.999.350
4A 10.083.766 09.884.947 10.131.555 10.066.061
5A 19.634.882 19.443.516 - -
6A 11.392.440 11.123.262 10.440.447 09.915.034
8A - 06.525.374 06.716.936 06.538.518
9A 06.600.085 06.611.074 07.197.072 07.572.268
I alt 73.031.107 78.102.644 59.554.388 58.018.508

Historiske oversigter over A-buslinjerne[redigér | redigér wikikode]

Linje 2A og 1A ved Christiansborg Slotsplads i 2015.

Københavns A-busnet består siden 23. april 2017 af syv linjer. Linje 1A-4A og 6A hører til oprindelige linjer, der blev oprettet ved nettets start i 2002-2003. Dertil kommer linje 8A fra 2015 og linje 9A fra 2013. Fra 2002 til 2017 fandtes desuden en linje 5A og fra 2010 til 2014 en linje 11A. Ved etableringen af sidstnævnte sprang man numrene 7A-10A over. 8A og 9A kom som nævnt i brug senere, mens 10 hele tiden har været en almindelig linje. Springet i valg af linjenummer skal formentlig ses i lyset af, at linje 11A afløste den såkaldte CityCirkel, der officielt havde linjenummer 11.

De nuværende A-buslinjer følger i store træk stadig de samme ruter, som da de blev oprettet, men der er dog sket en del ændringer i tidens løb. De er beskrevet nærmere i artiklerne om de enkelte linjer, hvor der gjort rede for både permanente og længerevarende midlertidige ændringer. Ved de midlertidige ændringer hersker der dog til tider en vis usikkerhed om de konkrete datoer, hvorfor angivelserne må tages med forbehold. Der er set bort fra omlægninger af få dages varighed og de til tider temmelig omfattende omlægninger i forbindelse med optog, demonstrationer, statsbesøg, sportsbegivenheder og lignende. Desuden er der set bort fra oprettelser og nedlæggelser af stoppesteder.

Ved datoangivelserne er generelt gået ud fra driftsdøgnet, der går fra ca. kl. 5 om morgenen den pågældende dag til ca. kl. 5 næste dags morgen. Permanente ændringer vil typisk være trådt i kraft ved begyndelsen af driftsdøgnet. Midlertidige ændringer kan være trådt i kraft ved begyndelsen af driftsdøgnet, men det kan også være sket i løbet af det. Tilsvarende kan midlertidige ændringer være afsluttet i løbet af driftsdøgnet, men de kan også have fortsat til slutningen af det, dvs. til om morgenen dagen efter den angivne dato.

  • Linje 1A kører fra Avedøre st. via Hvidovre Hospital, Hovedbanegården og Trianglen til Hellerup st. og Klampenborg st. Undervejs passerer den en række seværdigheder i Indre By. Linjen blev oprettet mellem Avedøre st. og Hellerup st. 25. maj 2003, hvor den erstattede hele linje 650S og dele af linje 6, 10 og 16.[62] I 2013 fik linjen en afgrening til Klampenborg st. Derudover har der været et par lokale omlægninger i Avedøre og Hvidovre. I 2018 havde linjen ca. 10,9 mio. passagerer, hvilket gør den til den mest benyttede af de nuværende A-buslinjer.[117] Linjen er udliciteret til Arriva, der driver den fra sit garageanlæg Ryvang.[120]
  • Linje 2A kører fra Tingbjerg via Godthåbsvej og Hovedbanegården til Lergravsparken st., hvorfra hver anden bus fortsætter videre til Kastrup st. Linjen blev oprettet mellem Tingbjerg og Københavns Lufthavn 20. oktober 2002, hvor den erstattede dele af linje 2, 5, 9, 11 og 19.[62] I 2004 blev den afkortet fra Lufthavnen til den nuværende Kastrup st., men ellers har linjeføringen været forholdsvis stabil. I 2018 havde linjen ca. 8 mio. passagerer.[117] Linjen er udliciteret til Arriva, der driver den fra sit garageanlæg i Gladsaxe.[121] Fra december 2019 vil linjen blive betjent af elektriske ledbusser, der oplades ved endestationerne.[116]
  • Linje 3A kører fra Nordhavn st. ad Blegdamsvej, H.C. Ørsteds Vej og Enghavevej til Valbyparken. Linjen er en tværlinje, der krydser en række andre linjer både en og to gange undervejs. Linjen blev oprettet 14. december 2003, hvor den erstattede den hidtidige linje 3.[62] Linjeføringen har været forholdsvis stabil med undtagelse af en mindre omlægning på Nørrebro. Fra oktober 2014 til december 2015 var der forsøg med en batteridreven bus på linjen. Fra august 2016 til januar 2019 var der forsøg med to eldrevne busser med opladning ved endestationerne. I 2018 havde linjen ca. 5 mio. passagerer.[117] Linjen er udliciteret til Umove, der driver den fra sit garageanlæg i Glostrup.[122]
  • Linje 4A kører fra Svanemøllen st. via Nørrebro st., Valby st. og Bella Center st. til Lergravsparken st. hhv. Ørestad st., idet sidstnævnte dog kun betjenes i dagtimerne. Linjen er en tværlinje, der krydser en række andre linjer undervejs, både en og to gange. Linjen blev oprettet mellem Svanemøllen st. og Lergravsparken st. 14. december 2003, hvor den erstattede linje 39 og 100S.[62] I 2007 blev den omlagt til Femøren st., men den vendte tilbage til Lergravsparken st. i 2012. Ved samme lejlighed fik linjen desuden en afgrening til Ørestad st. Derudover har der været flere omlægninger, især omkring Nørrebro st. Fra marts 2013 til april 2017 blev der gjort skiftende forsøg med ændret ind- og udstigning på linje 4A, så passagerer der havde kort eller billet i forvejen ikke behøvede at vise dem til chaufføren. Forsøgene endte med, at der blev indført fri ind- og udstigning af alle døre på linjen fra 23. april 2017. I 2018 havde linjen ca. 10,1 mio. passagerer.[117] Linjen er udliciteret til Anchersen, der driver den fra sit garageanlæg ved Jernholmen.[123]
  • Linje 5A kørte fra Husum Torv via Nørrebrogade, Hovedbanegården og Sundbyvester Plads til Lufthavnen, idet det dog kun var nogle busser, der kørte mellem Sundbyvester Plads og Lufthavnen. Linjen blev oprettet mellem Husum Torv og Sundbyvester Plads 20. oktober 2002, hvor den erstattede dele af linje 2, 4E, 5, 11 og 28.[62] I 2008 blev linjen forlænget til Lufthavnen. Desuden medførte renoveringen af Nørreport st. skiftende omlægninger i 2011-2014. Linjen blev omdannet til det nye koncept Cityline 23. april 2017, hvor den samtidig blev til linje 5C.[101][124] Linje 5A var Nordens største buslinje med 20 mio. passagerer i 2014.[125] I den sidste tid var den udliciteret til Arriva, der drev linjen fra sit garageanlæg i Gladsaxe.[126]
  • Linje 6A kører fra Buddinge st. via Tagensvej, Nørreport st. og Roskildevej til Rødovrehallen, idet det dog kun er nogle busser, der kører mellem Buddinge st. og Emdrup Torv og mellem Nørreport st. og Rødovrehallen. Linjen blev oprettet mellem Emdrup Torv og Rødovrehallen 25. maj 2003, hvor den erstattede dele af linje 10, 28 og 550S.[62] I 2010 blev den omlagt i Indre By, så den kom til at køre via Rådhuspladsen i stedet for ad Nørregade. I 2012 blev den forlænget fra Emdrup Torv til Buddinge st. I 2018 havde linjen ca. 9,9 mio. passagerer.[117] Linjen er udliciteret til Arriva, der driver linjen fra sit garageanlæg i Gladsaxe.[121]
  • Linje 8A kører fra Nordhavn St., ad Jagtvej, Falkoner Allé og Gammel Køge Landevej til Friheden st. Linjen er en tværlinje, der krydser en række andre linjer både en og to gange undervejs. Linjen blev oprettet 29. marts 2015 som en opgradering af den hidtidige linje 18.[96] Der har ikke været ændringer af betydning i linjens levetid. I 2018 havde linjen ca. 6,5 mio. passagerer.[117] Linjen er udliciteret til Arriva, der driver linjen fra sit garageanlæg Ryvang.[120]
  • Linje 9A kører fra Glostrup st. via Rødovre Centrum, Vanløse st. og Hovedbanegården til Refshaleøen. Linjen blev oprettet mellem Glostrup st. og Operaen 24. marts 2013, hvor den erstattede dele af linje 13, 14, 15, 66, 85N og 123..[77] Senere samme år blev den omlagt via Flintholm st. og i 2014 på Slotsholmen. I 2017 blev den omlagt på Holmen til Refshaleøen. I 2018 havde linjen ca. 7,6 mio. passagerer.[117] Linjen er udliciteret til Umove, der driver den fra sit garageanlæg i Glostrup.[122]
  • Linje 11A kørte fra Tivoli Hotel via Hovedbanegården, Gammeltorv og Nørreport st. til Nyhavn. Med sin kringlede linjeføring koncentreret i og omkring Middelalderbyen skilte den sig en del ud fra de andre A-buslinjer. Desuden betjentes den af små elbusser arvet fra den ensrettede ringlinje CityCirkel som linje 11A erstattede ved sin oprettelse 24. oktober 2010.[70] Som den første A-buslinje blev den nedlagt 1. januar 2015 som følge af for lave passagertal.[92][93] I hele sin levetid var linjen udliciteret til Arriva, der drev den fra sit garageanlæg Ryvang.

Galleri[redigér | redigér wikikode]

Kilder[redigér | redigér wikikode]

Noter[redigér | redigér wikikode]

  1. ^ Garagefakta - alle entreprenører og garager i Movia-området, Myldretid. Besøgt 27. marts 2019.
  2. ^ a b A-busserne får frit flow - og siger farvel til laventré af Thomas de Laine. Busfronten 279/2017, s. 3-5.
  3. ^ a b c d e f g Forslag til stambusnet i København, Trafikdage på Aalborg Universitet, 2000.
  4. ^ Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet, s. 93. Udgivet af HT, DSB og Banestyrelsen, 1998. ISBN 87-90269-04-7
  5. ^ Projekt Basisnet i Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet, s. 90-91. Udgivet af HT, DSB og Banestyrelsen, 1998. ISBN 87-90269-04-7
  6. ^ Nyt stambusnet i København, Myldretid.dk, 13. maj 2000, opdateret 23. januar 2001.
  7. ^ City-Trafik og Arriva vinder HT-genudbud af Thomas de Laine. Myldretid, 9. januar 2000.
  8. ^ HT er død - HUR længe leve af Jesper Kiby Denborg. Busfronten 147/2000, s. 3.
  9. ^ Nyt design for køreplanerne af Christine Ståle Sundstrup. HT-nyt 4/2003, s. 12-13.
  10. ^ Forslag til stambusplan - sammenfatning, s. 5-6.
  11. ^ Forslag til stambusplan - sammenfatning, s. 38.
  12. ^ Forslag til stambusplan - sammenfatning, s. 8-9.
  13. ^ Forslag til stambusplan - sammenfatning, s. 20-21.
  14. ^ Forslag til stambusplan - sammenfatning, s. 10-11.
  15. ^ Forslag til stambusplan - sammenfatning, s. 22-27.
  16. ^ Forslag til stambusplan - sammenfatning, s. 38.
  17. ^ Stambusserne næsten på skinner af Anders Borring-Møller. HT-nyt 10/2001, s. 3.
  18. ^ Stambus behandles politisk af Per Gellert. HT-nyt 1/2002, s. 5.
  19. ^ Fra stambusser til A-busser af Tine Bak Pedersen. HT-nyt 3/2002, s. 4-5.
  20. ^ Spionfoto af den kommende A-bus af Frank Andersen. HT-nyt 3/2002, s. 5.
  21. ^ Spionfoto af den kommende A-bus af Frank Andersen. HT-nyt 3/2002, s. 5.
  22. ^ HURs A-busnet: Kontraktomlægninger og design, Myldretid.dk, 23. april 2002.
  23. ^ 100 år med linienumre af Jesper Kiby Denborg. Busfronten 166/2002, s. 3.
  24. ^ Byens bedste busser af Mette Kruse og Hans Trier. HT-nyt 2/2003, s. 4-5.
  25. ^ a b c d A-busserne - metro på gadeplan af Jesper Kiby Denborg. Busfronten 161/2002, s. 11-14.
  26. ^ Facts om 120 nye busser af René Juul Clausen. HT-nyt 3/2003, s. 12-13.
  27. ^ a b HUR Trafik linje- og entreprenørændringer 14.12.2003 af Jesper Kiby Denborg, Thomas de Laine m.fl. Busfronten 174/2003, s. 4-6.
  28. ^ Spionfoto af den kommende A-bus af Frank Andersen. HT-nyt 3/2002, s. 5.
  29. ^ HURs A-busnet: Kontraktomlægninger og design, Myldretid.dk, 23. april 2002.
  30. ^ Bøder for at snyde på vægten af Hans Trier. HT-nyt 2/2003, s. 3.
  31. ^ Strategien for busreduktioner er lagt af Claes Nilas. NT-nyt 1272002, s. 2
  32. ^ Det vil gøre ondt af Hans Trier. HT-nyt 12/2002, s. 3.
  33. ^ To linjer nedlægges, en ny kommer til af Anders Borring-Møller. HT-nyt 6-7/2003, s. 7.
  34. ^ a b c Køreplansændringer ved metroens indvielse, Myldretid.dk, 6. oktober 2002, opdateret 17. oktober 2002.
  35. ^ HT-nyt ekstranummer under redaktion af Anders Krarup. August 2002. S. 8, 10-11.
  36. ^ 100 år med linienumre af Jesper Kiby Denborg. HT-nyt 11/2002, s. 8-9.
  37. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 25. driftsår, 2002 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2000. S. 10.
  38. ^ a b Livet efter A-bus-dag - hvad siger kunderne? af Tine Bak Pedersen. HT-nyt 11/2002, s. 4-5.
  39. ^ Tilfredse med A-bussen af Tine Bak Pedersen. HT-nyt 12/2002, s. 6-7.
  40. ^ 2A og 5A bytter ikke rute af Hans Trier. HT-nyt 1/2003, s. 10.
  41. ^ Metro for fuld kraft - og busjusteringer af Thomas de Laine. Myldretid, 8. januar 2003.
  42. ^ a b c Alle ændringer i HUR-området d. 25. og 29. maj, Myldretid.dk, 22. maj 2003, opdateret 27. juli 2003.
  43. ^ Masser af information til kunderne af Marie Myschetzky. HT-nyt 4/2003, s. 6-7.
  44. ^ Informationsbus på tur i byen af Mette Kruse Danielsen.
  45. ^ Info-bussen rullede af Tine Bak Pedersen. HT-nyt 6-7/2003, s. 5.
  46. ^ Positivt skift af Anders Borring-Møller. HT-nyt 6-7/2003, s. 4.
  47. ^ a b c Metro til Vanløse allerede 12. oktober, Myldretid.dk, 21. august 2003.
  48. ^ Succes for A-bussen af Jens Work Kristensen. TrafikNyt 5/2004, s. 3.
  49. ^ Helt ny mulighed for offensiv busstrategi af Claes Nilas. TrafikNyt 6-7/2004, s. 2.
  50. ^ HURs bedste busser af Carsten Jensen og Tina Kay. TrafikNyt 6-7/2004, s. 3.
  51. ^ Øvrige HUR Trafik linje- og entreprenørændringer, Busfronten 180/2004, s. 6-8.
  52. ^ "Hvor er køreplanstavlen henne?" af Jesper Kiby Denborg og Peter Berggrén Brandsen. Busfronten 242/2012, s. 11.
  53. ^ Trafikplan 2003 – Forslag, s. 52-53. Hovedstadens Udviklingsråd. ISBN 87-7971-090-5
  54. ^ S som succes af Jesper Kiby Denborg. Busfronten 150/2000, s. 8.
  55. ^ Linjeændringer 21.10.2012 af Jesper Kiby Denborg, Thomas de Laine m.fl. Busfronten 246/2012, s. 8-11.
  56. ^ HUR-linjeændringer 17.10.2004 af Thomas de Laine. Busfronten 179/2004, s. 10-13.
  57. ^ Linjeændringer 28. 30.9.2007 af Jesper Kiby Denborg og Thomas de Laine. Busfronten 205/2007, s. 5.
  58. ^ Linjeændringer 1.4.2012 af Jesper Kiby Denborg, Thomas de Laine m.fl. Busfronten 242/2012, s. 4-5.
  59. ^ Linjeændringer 16.3.2008 i område Hovedstaden af Jesper Kiby Denborg og Thomas de Laine. Busfronten 208/2008, s. 3-13.
  60. ^ Trafikselskabet på Sjælland er døbt af Thomas de Laine. Myldretid, 24. november 2006.
  61. ^ A-busser tiltrækker passagerer af Thomas de Laine. Myldretid, 5. september 2008.
  62. ^ a b c d e f g A-busserne fylder 10 år af Jesper Kiby Denborg. Busfronten 245/2012, s. 3-14.
  63. ^ Samlet køreplan for Vestsjælland 2009, gyldig fra 13. december 2009, Movia.
  64. ^ Mere om Movias udbud A8, Myldretid.dk, opdateret 20. oktober 2010.
  65. ^ Køreplanskift 11. december 2011, Movia. fra Internet Archives Wayback Machine (arkiveret 29. november 2011)
  66. ^ Busrevolution i Århus af Poul Gunder Nielsen. Tillæg til BYtrafik 5/2011 på Sporvejsmuseet.dk.
  67. ^ a b Helt nyt busnet i Århus Kommune af Peter Berggrén Brandsen. Busfronten 236/2011, s. 9-14.
  68. ^ Ændringer i buskørslen af Poul Gunder Nielsen. Notits under Bagperronen i BYtrafik 4/2014, s. 185.
  69. ^ Busselskabet Århus Sporveje af Peter Berggrén Brandsen. Busfronten 264/2015, s. 6.
  70. ^ a b c d København får endnu en A-buslinje, Myldretid.dk, 20. oktober 2010.
  71. ^ Linjeændringer i Hovedstadsområdet af Lars Carlsen, Jønne Bonne m.fl. Busfronten 232/2011, s. 4-5.
  72. ^ Ind bagerst: Forsøg på københavnsk buslinje giver kortere rejsetid, Politiken.dk, 24. november 2012.
  73. ^ 4A tester om busturen kan blive lidt hurtigere, moviatrafik.dk fra Internet Archives Wayback Machine (arkiveret 3. marts 2013)
  74. ^ Mere om Movias 12. udbud af Thomas de Laine. Myldretid.dk, 7. oktober 2014.
  75. ^ Ny A-bus på gaden, pressemeddelelse fra Movia, 20. marts 2013. fra Internet Archives Wayback Machine (arkiveret 10. april 2015)
  76. ^ København: A-busserne skal køre om natten, Myldretid.dk, 19. juni 2012.
  77. ^ a b c Køreplanskift 24. marts 2013, moviatrafik.dk fra Internet Archives Wayback Machine (arkiveret 13. marts 2013)
  78. ^ Første bus på linje 9A ved Hovedbanegården, København af Thomas de Laine. Myldretid, 25. marts 2013.
  79. ^ Farvel til flere natbuslinier - goddag til A-busser hele døgnet af Thomas de Laine + Red. Busfronten 249/2013, s. 5.
  80. ^ A-busser kører hele døgnet, pressemeddelelse fra Movia, 19. marts 2013.
  81. ^ Passagererne strømmer ind i A-busserne om natten, pressemeddelelse fra Movia, 8. december 2014.
  82. ^ Protesterne hjalp: Strandvejsbus vender tilbage af Mikael Østergaard, Villabyerne, 17. april 2013.
  83. ^ Linje/driftsændringer 11.8.2013 af Jesper Kiby Denborg, Thomas de Laine m.fl. Busfronten 253/2013, s. 4-6.
  84. ^ Kinesiske elbusser til København af Thomas de Laine. Myldretid.dk, 10. marts 2011.
  85. ^ Elbusser i fuld størrelse klar til drift af Thomas de Laine. Myldretid.dk, 8. november 2013.
  86. ^ Arriva - Ryvang, Busfronten 261/2014, s. 13.
  87. ^ Forsøg med store natopladte elbusser Movia, 2015
  88. ^ Movia dumper kinesisk elbus: For dyr og for stor usikkerhed om batterierne af Christoffer Miguel Frendesen. Ingeniøren, 20. juli 2016.
  89. ^ a b c Nye og evaluerede elbusser i Hovedstadsområdet af Thomas de Laine. Myldretid.dk, 5. september 2016.
  90. ^ Movias batteribusser har længere rækkevidde end ventet af Thomas de Laine. Myldretid.dk, 18. maj 2014.
  91. ^ Umove øst - Glostrup af Thomas Hildebrand. Busfronten 289/2019, s. 16.
  92. ^ a b Første A-buslinje bliver nedlagt af Thomas de Laine. Myldretid.dk, 26. august 2014.
  93. ^ a b c Linje/driftsændringer efter 14.12.2014 af Jesper Kiby Denborg, Thomas de Laine m.fl. Busfronten 263/2015, s. 10.
  94. ^ Linjeændringer 29.3.2015 af Jesper Kiby Denborg, Thomas de Laine m.fl. Busfronten 267/2015, s. 4.
  95. ^ Københavns linje 18 bliver A-bus myldretid.dk, 20. september 2014
  96. ^ a b c Køreplanskift 29. marts 2015, Moviatrafik.dk.
  97. ^ Linjeændringer før 6.8.2017 af Jesper Kiby m.fl. Busfronten 282/2017, s. 3-6.
  98. ^ Længere busser afprøves på 5A, pressemeddelelse fra Movia, 21. august 2013. fra Internet Archives Wayback Machine (arkiveret 23. september 2013)
  99. ^ Forsøg med ledbusser på linje 5A af Thomas de Laine. Myldretid.dk, 21. juni 2013.
  100. ^ Nettbuss - Stamholmen af Peter Berggrén Brandsen og Jeppe Steensgaard. Busfronten 252/2013, s. 7-10.
  101. ^ a b c 5A bliver til 5C, pressemeddelelse fra Movia, 27. april 2016.
  102. ^ Movias 12. og 13. udbud i gang af Thomas de Laine. Myldretid.dk, 18. september 2014.
  103. ^ Movias 13. udbud: Linje 5A som +Way af Thomas de Laine. Myldretid.dk, 29. oktober 2014.
  104. ^ 5A skal køre til Herlev, pressemeddelelse fra Movia, 2. september 2015.
  105. ^ Cityringen forsinket: Københavns nye metrolinje åbner først i september, Ritzau-telegram på dr.dk, 21. maj 2019.
  106. ^ a b Trafikplan 2016, s. 21-27, 91. Movia, januar 2017.
  107. ^ a b Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet – Københavns Kommune, Movia, 19. september 2016.
  108. ^ a b Nyt Bynet, Movia. Besøgt 10. januar 2017.
  109. ^ a b Fuldt forslag til Bynet 2019 af Thomas de Laine. Myldretid, 8. januar 2018.
  110. ^ Bynet 2019 - Københavns buslinjer efter metrocityringen af Thomas de Laine. Myldretid, 20. oktober 2016.
  111. ^ Movias 15. udbud afgjort af Thomas de Laine. Myldretid, 13. marts 2017.
  112. ^ Busberedskab for metrocityringen og Nyt Bynet undervejs af Thomas de Laine. Myldretid, 17. december 2018.
  113. ^ Movias 17. udbud afgjort af Thomas de Laine. Myldretid, 4. september 2018.
  114. ^ Måske elektriske ledbusser på linje 2A af Thomas de Laine. Myldretid, 12. juni 2017.
  115. ^ Samarbejdsaftale om ladeinfrastruktur til elbusser, referat af Økonomiudvalgets møde 13. juni 2017. Københavns Kommune.
  116. ^ a b Elektriske VDL-ledbusser til linje 2A af Thomas de Laine. Myldretid, 6. september 2018.
  117. ^ a b c d e f g h i Opregnede og budgetterede passagertal, regneark tilgængeligt på Statistik og nøgletal, Moviatrafik.dk. Sidst kontrolleret 20. februar 2019.
  118. ^ Busdivisionen 1984-1995, s. 10-11, af Kai W. Mosgaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1996. ISBN 87-87589-85-0
  119. ^ WebGIS i Trafikselskabet Movia, s. 2, af Mette Haugsted Johansen. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008. ISSN 1603-9696
  120. ^ a b Ryvang, garagefakta på Myldretid, 27. marts 2019.
  121. ^ a b Gladsaxe - Garagefakta på Myldretid, besøgt 27. marts 2019.
  122. ^ a b Glostrup, garagefakta på Myldretid.dk, besøgt 20. februar 2019.
  123. ^ Jernholmen, garagefakta på Myldretid.dk, 16. oktober 2018.
  124. ^ Linieændringer før 6.8.2017 af Jesper Kiby m.fl. Busfronten 282/2017, s. 3-6.
  125. ^ Movia stopper ikke salget af kontantbilletter i 5A, pressemeddelelse fra Movia, 23. februar 2015.
  126. ^ Garage- og entreprenørændringer 13.12.2015 af flere forfattere. Busfronten 271/2016, s. 8-10.

Eksterne henvisninger[redigér | redigér wikikode]