City Plan Vest

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning

City Plan Vest var en skitse til etablering af et trafikknudepunkt, vest for Københavns Hovedbanegård, på Vesterbro i København. Planen blev aldrig realiseret.

Historien om City Vest finder sin begyndelse med Fingerplanen fra 1947, konkretiseret i udkast til Generalplan fra 1954. Den første plan som konkret giver et bud på Vesterbros forandring er City Plan Vest fra 1958.

I 1964 besluttes nogle principper for udviklingen af City og i april 1965 nedsættes City Plan Vest udvalget der i 1968 offentliggøre rapporten City Vest.

Arbejdet omkring realiseringen af denne meget store byplan strandede ved oliekrisen i 1973[kilde mangler] og de eneste anlæg som blev realiseret var Lyngbyvej samt Frederikssundsvejtunnellen og Bispeengbuen. Disse to motorveje skulle via Søringen have ført trafik til knudepunktet i City Vest.

Generalplanen indeholdt blandt andet planer for Hareskov- (Hillerødmotorvejen) og Lyngbyvejenes ruter ind til Københavns centrum.

Generalplanens koncept[redigér | redigér wikikode]

"City Plan Vest blev oprindeligt skabt af en lille gruppe ingeniører og arkitekter på rådhuset, fordi de indså, at det er principielt forkert at lokke stadigt flere bilister ind gennem bykernen til Rådhuspladsen og Kongens Nytorv, for at fordele sig derfra rundt i byen. Samtidig lød de første svage røster om motorgade-gennembrud og Vestmotorvej, der krævede et hyperpotentielt trafikcenter, hvor de to veje mødes, og hvor Søringen skal føres under havnen og videre ud over Amager. Dertil kom, at kvarteret langs jernbaneterrænet langt fra er tidssvarende i sin nuværende skikkelse og kun kan vinde ved en byfornyelse." [1]

Københavns ringmotorgader[redigér | redigér wikikode]

Formålet med planen var, at man som udgangspunkt ville fjerne størstedelen af biltrafikken fra Indre By, via aflastende motorgader, som Søringen og Godsbaneringen.

Den yderste motorringgade, skulle følge den allerede eksisterende jernbanestrækning, Ringbanen. På sin rute gennem byen ville den blandt andet flette sig sammen med Bispeengbuen.

Søringen[redigér | redigér wikikode]

Inde i byens centrum ville man føre Søringen, som skulle være den indre ringmotorgade. Denne motorgade ville strække sig gennem Søerne og optage omkring 40 meter langs den østlige bred.

Gennem Skt. Jørgens Sø ville Søringen blive ført i tunnel, under søernes vandspejl. På Søringens strækning gennem Peblingesøen ville motorgaden langsomt stige op til omkring ½ etage over normalt gadeniveau, for at kunne muliggøre passage for fodgængere.

Siden motorgaden ville blive ført i tunnel, opstod der muligheder for at etablere et friluftsbad med flere bassiner på arealet oven på tunnellen.

Til- og frakørsel til Søringen ville ske ved Gl. Kongevej og Gyldenløvesgade. Mellem ramperne ved Gyldenløvesgade, ville man etablere et friluftsbad med flere bassiner og springvipper, mens man mellem ramperne ved Gl. Kongevej ville placere en bådhavn. Sammen havde disse funktioner til formål at tilføre Søerne nyt liv.

I forbindelse med anlæggelsen af Søringen ville man rive Søernes eksisterende broer ned, for at bygge nye broer på piller, for at kunne frigøre mere vandareal, der kunne kompensere for Søringens areal og mere til.

Formålet med denne nedrivning var at man ville øge Søernes samlede tilgængelighed, da broernes nye højde ville gøre det muligt at kunne gå fra den ene Gl. Kongevej til Østerbrogade langs Søernes bred, uden at krydse gaderne i niveau.

Parkering[redigér | redigér wikikode]

I alle udgaver af City Plan Vest-projektet, fokuserede man kraftigt på at forbedre parkeringsforholdene i Københavns centrum.

Parkeringskældre[redigér | redigér wikikode]

Ifølge et skitseprojekt til Søringen fra 1968, præsenterede arkitekt Ole Nørgård en plan for at imødekomme et ønske om flere parkeringspladser i København.

I bogen Søringen fra samme år vises der blandt andet planer for at bygge parkeringskældre under Søerne i forbindelse med anlæggelsen af Søringen. Til- og frakørsel til denne parkeringskælder ville ske via Søringen og de allerede eksisterende Nørre- og Øster Søgade.

Parkeringshuse[redigér | redigér wikikode]

Reelle parkeringshuse udgjorde et vigtigt element i skitsen fra 1958, hvor tre store parkeringshuse var planlagt i forbindelse med saneringen af Vesterbroområdet - et ved Ingerslevsgade, for enden af Titgensbroen og et på grundene mellem Vesterbrogade og Gl. Kongevej. Det sidste af de tre parkeringshuse skulle anlægges på arealet over jernbanegraven ved Paladsteatret, der i øvrigt skulle saneres, og erstattes af et 'forlystelsescenter'.

I City Vest 1968 præsenteredes 'karréplanen', hvor Københavns parkeringsproblem skulle imødekommes af store parkeringshuse, som ville ligge på hver side af den foreslåede nord-syd gående City Vest Gade.

Ekstern henvisning[redigér | redigér wikikode]

Broom icon.svgDer mangler kildehenvisninger i teksten
Denne artikel har en liste med kilder, en litteraturliste eller eksterne henvisninger, men dens kilder er uklare, fordi kildehenvisninger ikke er indsat i teksten. Du kan hjælpe ved at indføre præcise kildehenvisninger på passende steder.
Text document with red question mark.svg
  • City Plan Vest, Københavns Kommune, 1958
  • City Vest 1968 – Trafik- og centerplan for det indre Vesterbro i København, Københavns Kommune, 1968
  • Søringen - skitseforslag til udformning af søerne i København i forbindelse med anlæg af en ny motorgade, Stadsingeniørens Direktorat og Ole Nørgård, 1968
  • ^ Ingeniørens Ugeblad nr. 20 - 15.05.1965