Northeast Corridor

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
Northeast Corridor
Acela 2035.JPG
Et Amtrak Acela Express-tog tæt på Philadelphia.
Info
Type Intercity- og regionaltog
System Amtrak, CSXT, NS
Status Aktiv
Lokalitet Nordøstlige USA
Endestationer South Station, Boston
Union Station, Washington D.C.
Antal stationer 30
Drift
Åbnet Delstrækninger mellem 1830'erne og 1917
Ejer Amtrak, delstaterne New York og Connecticut
Operatør(er) Amtrak
Teknisk
Strækningslængde 734 km
Antal spor 2+
Sporvidde Normalspor
Strækningshastighed 241 km/t (visse steder), 161 km/t

Northeast Corridor (NEC, Nordøstkorridoren) er en elektrificeret jernbanestrækning ejet af Amtrak, som betjener "megapolisområdet" i det nordøstlige USA, fra Boston i nord, via New York City, til Washington D.C. i syd, med forgreninger til andre byer. Strækningen anvendes af togene Acela Express og Northeast Regional mellem New York City og Washington D.C., samt andre Amtrak-tog, pendlertog og godstog.

Strækningen, der for størstedelens vedkommende løber parallelt med motorvejen Interstate 95, er den travleste jernbanestrækning i USA målt på antal passagerer og antal tog.[1] Acela, der kørte første gang i år 2000 og som er det eneste højhastighedstog i USA, kører op til 241 km/t på dele af strækningen, med en rejsetid på 2 timer og 48 minutter mellem New York City og Washington D.C.; på store dele af strækningen er hastigheden dog begrænset til 161 km/t. Der er udarbejdet en plan for et projekt til 117 milliarder dollar (i 2010-dollar), som kan reducere rejsetiden mellem New York City og Washington D.C. til 96 minutter og mellem Boston og New York City til 84 minutter.[2][3]

Beskrivelse[redigér | redigér wikikode]

Northeast Corridor er primært en passagerstrækning, som drives i fællesskab af Amtrak og forskellige delstater. Amtrak ejer sporene mellem Washington D.C. og New Rochelle i delstaten New York, en nordøstlig forstad til New York City. Delstrækningen fra New Rochelle til New Haven ejes af delstaterne New York og Connecticut; Metro-North Railroads pendlertog kører på denne del af strækningen. Nord for New Haven er ejerskabet igen Amtraks, hvis spor løber fra grænsen mellem delstaterne Rhode Island og Massachusetts. Den sidste delstrækning fra grænsen mod nord til Boston er ejet af delstaten Massachusetts.

Northeast Corridor i 2006 ramt af flere meget omtalte strømafbrydelser, foruden andre infrastrukturproblemer.[4] Sporadiske strømafbrydelser forårsagede forsinkelser på op til fem timer for Amtrak- og pendlertog. Talsmænd kastede skylden på problemer med Amtraks bevillinger, som er årsag til at sporene og elforsyningen er dårligt vedligeholdt, da disse nogle steder er op til næsten hundrede år gamle.[5]

Amtrak ejer Pennsylvania Station i New York, 30th Street Station i Philadelphia, Pennsylvania Station i Baltimore og Union Station i Washington D.C.

Der er elleve overskæringer på NEC, alle i den sydøstlige del af New London County i Connecticut, nord for New York. Bortset fra tre overskæringer i New London, som ligger tæt på stationen, har alle overskæringer dobbelte bomme i begge sider samt alarmer, der advarer Amtraks personale om køretøjer, det måtte være fanget mellem bommene.

Historie[redigér | redigér wikikode]

Oprindelse[redigér | redigér wikikode]

Den nuværende Northeast Corridor blev anlagt af forskellige virksomheder mellem 1830'erne og 1917. Strækningen var senere ejet af to selskaber: New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H) ejede delstrækningen fra Boston til New York (tidligere kendt som Boston & New Haven Main Line eller Shore Line), mens Pennsylvania Railroad (PRR) ejede delstrækningen fra New York til Washington D.C. (tidligere kendt som Philadelphia-to-Washington Main Line).

Strækningen fra Boston til New York:

Boston til Providence (Rhode Island): Boston and Providence Railroad, åbnede i 1835, delvist omlagt i 1847 og i 1899. Blev en del af Old Colony Railroad i 1888.[6]
Providence til Stonington (Connecticut): New York, Providence and Boston Railroad, åbende i 1837. Delvist omlagt i 1848.
Stonington til New Haven (Connecticut): New Haven, New London and Stonington Railroad, åbnede i 1852-1889. Omlagt i New Haven i 1894.
New Haven til New Rochelle (New York): New York and New Haven Railroad, åbnede i 1849.
New Rochelle til Port Morris (New York): Harlem River and Port Chester Railroad, åbnede i 1873.

En kort strækning i New York City var ejet i fællesskab af New York, New Haven and Hartford Railroad og Pennsylvania Railroad:

Port Morris til Sunnyside Yard: New York Connecting Railroad, åbnede i 1917.

Strækningen fra New York City til Washington D.C.:

Sunnyside Yard til Manhattan Transfer: Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad, åbnede i 1910.
Manhattan Transfer til Trenton (New Jersey): United New Jersey Railroad and Canal Company, åbnede 1834-1839, 1841. Delvist omlagt i 1863 og 1870.
Trenton til Frankford Junction (Pennsylvania): Philadelphia and Trenton Railroad, åbnede i 1834. Delvist omlagt 1911.
Frankford Junction til Zoo Tower (Pennsylvania): Connecting Railway, åbnede i 1867.
Zoo Tower til Grays Ferry (Philadelphia, Pennsylvania): Junction Railroad, åbnede 1863-1866.
Grays Ferry til Bayview Yard (Maryland): Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad, åbnede 1837-1838, 1866, 1906.
Bayview Yard til Baltimore Union Station (tunnel): Union Railroad, åbnede 1873.
Bayview Yard til Baltimore Union Station: Baltimore and Potomac Rail Road, åbnede 1872-1873.
Landover til Washington D.C.: Magruder Branch, åbnede 1907, 1905.

Elektrificering 1905-1938[redigér | redigér wikikode]

New York City[redigér | redigér wikikode]

New York Central begyndte planlægningen af elektrificering mellem Grand Central Terminal og Mott Haven (Bronx) efter åbningen af verdens første elektrificerede jernbanestation i 1900, Gare d'Orsay i Paris (Frankrig). Elektricitet var allerede i brug på nogle af NYNH&H's sidebaner i interurbane sporvogne via strømskinne eller køreledning. Et yderligere incitament var en ulykke med 17 dræbte den 8. januar 1902, hvor dårlig sigtbarhed på grund af damplokomotivernes luftforurening, fik skylden. Offentlighedens ramaskrig medførte støtte til elektrificering på Manhattan.

Den første elektrificerede del af den fremtidige NEC, var Park Avenue Tunnel, som tilhørte New York and Harlem Railroad, en del af New York Central and Hudson River Railroad (NYC), frem til deres station Grand Central Terminal i New York City, som også blev anvendt af NYNH&H.

NYNH&H offentliggjorde i 1905, at de ville elektrificere deres hovedbane fra New York City til Stamford (Connecticut). Samtidig med opførelsen af den nye Grand Central Terminal-station, som genåbende i 1912, iværksatte den 11. december 1906 elektrificeringen af sine jernbaner, med den forstadsforbindelse med motorvogne til High Bridge på Hudson Line. Den 13. februar 1907 begyndte der at køre tog trukket af ellokomotiver til Grand Central Terminal, og den 1. juli samme år var alle NYC's passagertog til Grand Central Terminal elektrificeret. NYNH&H's elektrificering begyndte den 24. juli til New Rochelle, den 5. august til Port Chester og den 6. oktober 1907 resten af strækningen til Stamford. De sidste damplokomotiver til Grand Central Terminal kørte den 30. juni 1908, hvorefter alle NYNH&H's passagertog til Manhattan var elektrificerede. Den 22. juni 1914 blev NYNH&H's elektrificering udvidet til New Haven i Connecticut, som var slutpunktet for elektrificeringen i de følgende mere end 80 år.

Samtidig opførte PRR sin Pennsylvania Station og elektrificerede tilkørsler, betjent af PRR's linjer i New Jersey samt af Long Island Rail Road (LIRR). Elektrificeringen af LIRR begyndte i 1905 på Atlantic Branch fra Brooklyns centrum forbi Jamaica-stationen, og i juni 1910 på forgreningen til Long Island City, en del af hovedbanen til Penn Station. Penn Station åbnede den 8. september 1910 for LIRR-tog og den 27. november for PRR; begge selskabers tog anvendte strømskinne til fremdriften. PRR-togene skiftede lokomotiv (mellem elektrisk og damp) ved Manhattan Transfer; passagererne kunne også skifte til H&M-tog til Manhattans centrum.

Den 29. juli 1911 begyndte NYNH&H's elektriske tog at køre på deres Harlem River Branch, en forstadsforgrening, som blev en hovedbane med fuldførelsen af New York Connecting Railroad og dens Hell Gate Bridge. Broen åbnede den 1. april 1917, men blev betjent af damplokomotiver med udskiftning på Sunnyside Yard øst for Penn Station indtil 1918.

Elektrificeringen af delen nord for New Haven til Providence og Boston var planlagt af NYNH&H, og blev godkendt af selskabets bestyrelse kort før USA gik ind i første verdenskrig. Planen blev ikke gennemført på grund af krigen og selskabets økonomiske situation.

New York City til Washington D.C.[redigér | redigér wikikode]

"K" Tower, der ligger lige nord for Union Station i Washington D.C., er den eneste tilbageværende signalpost på NEC syd for Philadelphia.

I 1905 offentliggjorde Pennsylvania Railroad (PRR), at de ville elektrificere deres forstadsjernbaner ved Philadelphia; som med tiden blev forlænget hele vejen mellem New York City og Washington D.C. Elektriske tog begyndte at køre den 11. september 1915 med motorvognstogsæt til Paoli på PRR Main Line (nu Keystone Corridor). Elektriske tog til Chestnut Hill (nu Chestnut Hill West Line), herunder en del af NEC, begyndte at køre den 30. marts 1918. Lokale elektriske tog til Wilmington (Delaware) på NEC begyndte at køre den 30. september 1928, og i den anden retning til Trenton (New Jersey) den 29. juni 1930.

Det første elektriske tog mellem Exchange Place, Jersey City-stationen og New Brunswick (New Jersey) kørte den 8. december 1932, samtidig blev udvidelsen af Penn Stations elektriske dækning fra Manhattan Transfer taget i brug. Den 16. januar 1933 åbnede resten af den elektrificerede strækning mellem New Brunswick og Trenton, hvorved hele intercitystrækningen mellem New York City og Philadelphia, videre til Wilmington, var blevet elektrificeret. Elektriske tog, der blev videreført til Washington D.C., begyndte at køre til Wilmington den 12. februar, med lokomotivskiftet flyttet fra Manhattan Transfer til Wilmington. Det samme skete fra den 9. april for alle tog mod vest fra Philadelphia, hvor skiftet nu fandt sted i Paoli.

I 1933 gik elektrificeringen syd for Wilmington i stå på grund af depressionen, men det lykkedes PRR at få et lån fra den føderale regeringer, så arbejdet kunne genoptages året efter. Tunnellerne i Baltimore blev genopbygget og elektriske tog mellem New York City og Washington D.C. begyndte at køre den 10. februar 1935. Den 7. april var elektrificeringen af alle passagertog mellem New York City og Washington D.C. fuldført, med 639 daglige togafgange, heraf 191 lokomotivtrukne mens de resterende 448 var motorvognstog. Elektriske godstog mellem New York City og Washington D.C. begyndte at køre den 20. maj, ved fuldførelsen af elektrificeringen af godsbaner i New Jersey og Washington D.C.. Elektrificeringsforlængelser til Potomac Yard over Potomac River fra Washington D.C., foruden flere godssidebaner undervejs, blev afsluttet i 1937 og 1938. Elektrificeringen af Potomac Yard forblev intakt indtil 1981.

Reorganisering, konkurs og Amtrak[redigér | redigér wikikode]

Toget UAC Turbotrain satte hastighedsrekord for et produktionstog med 274,8 km/t på Northeast Corridor mellem New Brunswick og Trenton i New Jersey, i december 1967[7], kort før Pennsylvania Railroad i 1969 blev slået sammen med sin tidligere rival, New York Central Railroad under navnet Penn Central Transportation. Det nye selskab opslugte NYNH&H i 1969, hvorved hele strækningen mellem Washington D.C. og Boston var under ét selskabs kontrol.

På trods af at New York Connecting Railroad og Hell Gate Bridge var forbundet, blev de administreret næsten uafhængigt af hinanden indtil sammenlægningen af PRR og NYNH&H og sidenhed etableringen i af Amtrak i 1971. Den 21. september 1970 blev alle tog mellem New York City og Boston, bortset fra Turboservice, sendt ad nye ruter til Penn Station fra Grand Central Terminal. Den 1. februar 1971 blev Turboservice flyttet.

Amtrak overtog intercitytogene i USA den 1. maj 1971. Kort efter begyndte selskabet at køre tog gennem New York City, delvist på grund af dårlig vedligeholdelse af Sunnyside Yard.[8]

Delstaten New York købte, og delstaten Connecticut lejede, deres dele af New Haven Line, mellem Woodlawn (New York) og New Haven (Connecticut), af Penn Central Transportation i januar 1971, og fik Metropolitan Transportation Authority som operatør. Samme måned købte delstaten Massachusetts Attleboro/Stoughton Line i Massachusetts, som fik Massachusetts Bay Transportation Authority som operatør.

Loven Regional Rail Reorganization Act fra 1973, gjorde det muligt for Amtrak at købe den resterende del af nordøstkorridorens spor. Overtagelsen fandt sted i april 1976 med dannelsen af Conrail, bortset fra delen mellem New Haven og Rhode Island/Massachusetts-statsgrænsen, som blev solgt til Providence and Worcester Railroad; disse rettigheder forblev. I 1999 blev Conrail opsplittet i Norfolk Southern Railway i syd og CSX Transportation i nord.

Formålet med den føderale regerings dannelse af Conrail i 1976, var at overtage det konkursramte Penn Central Transportation. De dele af jernbanestrækningen, som ikke allerede var solgt til delstaters transportmyndigheder, blev solgt til Amtrak. På det tidspunkt var Amtraks køb af Northeast Corridor kontroversielt, og Department of Transportation blokerede for købet og tilbageholdt midlerne i flere måneder, indtil Amtrak fik tildelt kontrollen over rekonstruktionen af transportkorridoren.[9]

En plan for Conrail, forberedt i februar 1975, foreslog at al godstrafik på Shore Line (NEC) mellem Groton (Connecticut) og Hills Grove (Rhode Island) skulle indstilles. I marts 1975 offentliggjorde United States Railway Association, at den havde genovervejet den pågældende del af strækningen og ville beholde den i drift.[10] Amtrak administrerer og vedligeholder nu strækningen i Massachusetts, mens strækningen fra New Haven til New Rochelle (New York) administreres af Metro-North Railroad.

Northeast Corridor Improvement Project 1976-1980[redigér | redigér wikikode]

I 1976 autoriserede Kongressen Northeast Corridor Improvement Project (NECIP), som iværksatte et større vedligeholdelses- og forbedringsarbejde på strækningen mellem Washington D.C. og Boston.[11] Projektet indeholdt sikkerhedsforbedringer, modernisering af signalsystemet ved General Railway Signal og nye Centralized Electrification and Traffic Control-kontrolcentre (CETC) ved Chrysler i Philadelphia, New York City og Boston. Dermed blev det muligt for togene, at køre hurtigere og tættere på hinanden, desuden var det et første skridt på vejen med højhastighedstog. NECIP introducerede også AEM-7-lokomotivet, som nedsatte rejsetiden mellem byerne, og det blev det mest succesrige lokomotiv i trafikkorridoren. NECIP havde mål for rejsetiden på 2½ time mellem Washington D.C. og New York City, og tre timer mellem Boston og New York City. Målene blev ikke opfyldt på grund af manglende bevillinger fra Ronald Reagans regering og Kongressen i 1980'erne.[12]

Et projekt til elektrificering mellem New Haven og Boston var medtaget i en lov underskrevet af præsident Gerald Ford i 1976[11], men det gik i stå efter 1980 på grund af modstand fra Ronald Reagans regering.

Siden midten af 1980'erne har alle jernbaneoverskæringer på strækningen mellem New York City og Washington D.C. været nedlagt, mens der stadig er elleve overskæringer tilbage i Connecticut.

Højhastighedstog i 1990'erne[redigér | redigér wikikode]

Et Amtrak Acela Express-tog kører over en bro i Maryland.

Højhastighedsforbedringsprogrammet Northeast High Speed Rail Improvement Program (NHRIP) blev gennemført i 1990'erne.[12] Som forberedelse til de nyere Acela Express-tog, opgraderede Amtrak delstrækningerne nord for New York City; overskæringerne blev nedlagt og flere broer genopbygget, desuden blev nogle kurver ændret. Med påbegyndelse i 1996, blev elektrificeringen udvidet mod nord langs det 253 kilometer lange spor mellem New Haven og Boston, hvor de første eldrevne lokomotiver begyndte at køre den 31. januar 2000. Sveller af træ blev erstattet af betonsveller, og der blev lagt sammensvejsede skinner.

Acela Express begyndte at køre den 11. december 2000. Rejsetiden mellem Boston og New York City er omkring 3½ time, mens den er 2¾ time mellem New York City og Washington D.C.

Fremtiden[redigér | redigér wikikode]

Gateway-projektet[redigér | redigér wikikode]

I februar 2011 offentliggjorde Amtrak planer for Gateway-projektet mellem Penn Station i Newark og Penn Station i New York City, med det formål at fjerne en flaskehals mellem de to stationer.[13]

Manglende kapacitet ved Harold Interlocking[redigér | redigér wikikode]

I maj 2011 blev der afsat 294,7 millioner dollar til at løse kapacitetsproblemer ved Harold Interlocking, USA's travleste krydsningsstation, som er en del af Sunnyside Yard. Arbejdet går ud på at anlægge særlige forbindelsesspor til New York Connecting Railroad, til brug af Amtrak-tog til og fra New England, så de undgår NJT- og LIRR-trafik. [14] [15] [16] Finansieringen af projektet kunne dog ikke gennemføres, da Repræsentanternes Hus i juli 2011 i en afstemning besluttede, at anvende midlerne til helt andre projekter[17]

Forøget hastighed mellem New York City og Philadelphia[redigér | redigér wikikode]

I maj 2011 bevilgede den føderale regering 450 millioner dollar til at forøge tophastigheden på en 38,6 kilometer lang strækning i New Jersey (mellem New Brunswick og Trenton) fra 217 til 257 km/t.[18] Strømforsyningen, signalerne og køreledningerne opgraderes for at forbedre regulariteten, forøge hastigheden og få plads til flere højhastighedstog.[19][20][21] Midler til det og andre projekter, som blev offentliggjort på samme tid, havde Kongressen ikke "forpligtet" sig til og de kan i stedet blive anvendt til andre formål gennem et lovforslag vedtaget af Repræsentanternes Hus i juli 2011.[22][17]

Udskiftning af bro over Hutchinson River[redigér | redigér wikikode]

Amtrak har bedt om 15 millioner dollar til miljøbelastningsundersøgelser samt indledende konstruktionsdesign, med henblik på at undersøge mulighederne for at erstatte en mere end hundrede år gammel, lav og flytbar bro vest for Pelham Bridge over Hutchinson River i Bronx i New York City. En ny bro skal muliggøre kørsel med flere tog og hastigheder på op til 177 km/t.[23]

Vision om højhastighedstog[redigér | redigér wikikode]

I oktober 2010 offentliggjorde Amtrak en ambitionsmålsætning om at anlægge nye højhastighedsspor mellem Washington D.C. og Boston.[24] Med en pris på omkring 117 milliarder dollar (i 2010-dollar), ville det give mulighed for hastigheder op til 354 km/t og reducere rejsetiden mellem New York City og Washington D.C., med et stop i Philadelphia, til 96 minutter, og en rejsetid fra Boston til New York City på 84 minutter.[25][3] Den foreslåede linjeføring følger tæt den eksisterende Northeast Corridor syd for New York City, med en række ændringer i linjeføringen nord for byen, som skal undersøges nærmere. En mulighed er at lade banen løbe gennem det indre Connecticut, parallelt med motorvejene Interstate 684, 84 og 90 (via Danbury, Waterbury og Hartford); en anden mulighed er at følge den eksisterende strækning langs kysten (parallelt med Interstate 95); en tredje mulighed er via Long Island, hvilket vil kræve anlæggelse af en bro eller tunnel over/under Long Island Sound til Connecticut.

Nuværende togtrafik[redigér | redigér wikikode]

Intercity- og regionaltog[redigér | redigér wikikode]

Amtrak står for omkring 14 procent af alle rejser mellem byerne i Northeast Corridor og dens forgreninger. De øvrige rejser foretages i fly, bil eller bus.[26]

Amtrak og andre operatører betjener stationer i Northeast Corridor med følgende intercity-/regionaltog:

Pendlertog[redigér | redigér wikikode]

Ud over Amtrak transporterer flere operatører pendlere i Northeast Corridor: MARC (Baltimore-Washington), MBTA (Boston), Metro-North Railroad (New York-Connecticut), New Jersey Transit, Long Island Rail Road, SEPTA (Philadelphia), Shore Line East (Connecticut).

Godstransport[redigér | redigér wikikode]

Flere transportselskaber kører godstog i Northeast Corridor. Syd for Philadelphia kører Norfolk Southern Railway, mens CSX Transportation kører fra New York City til New Haven og i Massachusetts. CSX kører også mellem Landover (Maryland) og Bowie (Maryland). Providence and Worcester Railroad kører lokale godstog fra New Haven til Rhode Island og fra New Haven til New York City.

Stationer[redigér | redigér wikikode]

  • Amtrak: AE=Acela Express, AD=Adirondack, CD=Cardinal, CL=Carolinian, CPL=Capitol Limited, CS=Crescent, EAE=Ethan Allen Express, ES=Empire Service, KS=Keystone, LS=Lake Shore Limited, ML=Maple Leaf, NR=Northeast Regional, PA=Pennsylvanian, PL=Palmetto, SM=Silver Meteor, SS=Silver Star, VT=Vermonter (bemærk at alle disse tog ikke nødvendigvis stopper ved alle angivne stationer).
  • MARC (Maryland Area Regional Commuter): Penn Line.
  • MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority): Providence/Stoughton Line, Franklin Line, Needham Line og/eller Framingham/Worcester Line.
  • MNR (MTA Metro-North Railroad): New Haven Line, Danbury Branch, New Canaan Branch og/eller Waterbury Branch.
  • NJT (New Jersey Transit): Atlantic City Express Service, Atlantic City Line, Montclair-Boonton Line, Morristown Line, Gladstone Branch, North Jersey Coast Line og/eller Northeast Corridor Line.
  • LIRR (Long Island Rail Road): City Terminal Zone-delen af Main Line til Penn Station.
  • SEPTA (Southeastern Pennsylvania Transportation Authority): Regional Rail Airport Line, Wilmington/Newark Line, Media/Elwyn Line, Trenton Line og/eller Chestnut Hill West Line.
  • SLE (Shore Line East).
Stationsliste
Stat Km By Station Amtrak Andet Forbindelser
MA 368,0 Boston South Station AE NR LS MBTA MBTA Red Line, Old Colony Lines, Greenbush Line, Framingham/Worcester Line, Fairmount Line.
366,3 Back Bay Station AE NR LS MBTA MBTA Orange Line; delt med Framingham/Worcester Line.
364,5 Ruggles MBTA Orange Line.
360,0 Forest Hills MBTA Orange Line; delt med Needham Line.
355.0 Hyde Park MBTA Orange Line.
352.8 Readville MBTA Fairmont Line; delt med Franklin Line. Northeast Corridor-perroner anvendes kun i nødstilfælde.
349,7 Westwood Route 128 AE NR MBTA Park and ride-anlæg.
344,0 Canton Canton Junction MBTA Delt med Stoughton Branch.
339,2 Sharon Sharon MBTA
328,3 Mansfield Mansfield MBTA
316,9 Attleboro Attleboro MBTA
308,8 South Attleboro MBTA
307,0 Statsgrænsen Massachusetts/Rhode Island
RI 297,9 Providence Providence AE NR MBTA
285,3 Warwick T. F. Green Airport MBTA
264,3 Wickford Wickford Junction MBTA Endnu ikke åbnet
254.4 West Kingston Kingston NR
227,4 Westerly Westerly NR
227,1 Statsgrænsen Rhode Island/Connecticut
CT 212,9 Stonington Mystic NR
197,8 New London New London AE NR SLE
169,1 Old Saybrook Old Saybrook NR SLE
162,9 Westbrook Westbrook SLE
155,8 Clinton Clinton SLE
149,8 Madison Madison SLE
142,9 Guilford Guilford SLE
131,0 Branford Branford SLE
117,3 Grænsen mellem Metro-North Railroad og Amtraks driftsområder
117,0 New Haven State Street Station MNR SLE
116,4 Union Station AE NR VT MNR SLE Amtrak Shuttle.
West Haven West Haven MNR Endnu ikke åbnet
101,9 Milford Milford MNR
95,0 Stratford Stratford MNR MNRR Waterbury Branch.
89,2 Bridgeport Bridgeport NR VT MNR SLE
Fairfield Fairfield Metro Center MNR Endnu ikke åbnet
81,4 Fairfield MNR
78,7 Southport MNR
76,0 Westport Green's Farms MNR
71,1 Westport MNR
67,8 Norwalk East Norwalk MNR
66,0 South Norwalk MNR MNRR Danbury Branch.
63,1 Rowayton MNR
60,7 Darien Darien MNR
58,3 Noroton Heights MNR
53,3 Stamford Stamford AE NR VT MNR SLE MNRR New Canaan Branch.
50,4 Greenwich Old Greenwich MNR
48,8 Riverside MNR
47,6 Cos Cob MNR
45,2 Greenwich MNR
42,0 Statsgrænsen Connecticut/New York
NY 41,4 Port Chester Port Chester MNR
38,8 Rye Rye MNR
35,6 Harrison Harrison MNR
33,0 Mamaroneck Mamaroneck MNR
30,1 Larchmont Larchmont MNR
26,7 New Rochelle New Rochelle NR MNR Metro-North til Grand Central Terminal.
0,0 New York City Penn Station AE AD CD CL CS EAE ES KS LS ML NR PA PL SM SS VT LIRR NJT NYCT: NYCS Eighth South-tog ved Eighth Avenue
NYCS Broadway-Seventh South-tog ved Seventh Avenue
LIRR-tog til Long Island.
1,9 Statsgrænsen New York/New Jersey.
NJ 8,0 Secaucus Secaucus Junction NJT NJT til Hoboken og det nordlige New Jersey.
9,7 Secaucus/Harrison Portal Bridge NJT Aktiv, flytbar bro over Hackensack River.
11,7 Harrison Swift NJT Krydsningsstation med NJT Kearny Connection til NJT Morris & Essex Line til Dover, Hackettstown & Gladstone og Montclair-Boonton Line til Montclair Heights, Dover og Hackettstown.
13,7 Hudson NJT Manhattan Transfers tidligere beliggenhed; nuværende krydsningsstation mellem NJT Waterfront Connection og AMT NEC Penn Main Line.
14,2 Hudson Yard NJT Amtrak/NJT Yard.
15,8 Newark Dock Aktiv, flytbar bro over Passaic River.
16,1 Penn Station AE CD CL CS KS NR PA PL SM SS VT NJT Newark City Subway, PATH.
17,9 Cliff Fhv. Newark (South Street) Station; består af to transversaler, som der ikke var plads til ved Hunter.
18,8 Hunter Krydsningstation for NJT Raritan Valley Line til High Bridge og Raritan; Conrail Lehigh Line.
20,3 Newark Airport KS NR NJT AirTrain.
21,8 Lane Krydsningsstation for Conrail Greenville og Passaic & Harsimus Branches.
23,2 Elizabeth North Elizabeth NJT
24,8 Elizabeth (Broad Street) NJT
25,7 Elmora Sikringsanlæg.
25,9 South Elizabeth Lukket passagerstation.
29,9 Linden Linden NJT
32,3 Rahway North Rahway NJT Lukket passagerstation.
33,3 Rahway NJT
33,8 Union Krydsningsstation med NJT North Jersey Coast Line til Bay Head.
36,7 Woodbridge Colonia Lukket passagerstation.
38,6 Iselin Lukket passagerstation.
39,6 Metropark AE KS NR VT NJT Park and ride-anlæg.
43,6 Metuchen Metuchen NJT
43,9 Lincoln Sikringsanlæg.
48,8 Edison Edison NJT
52,6 New Brunswick New Brunswick KS NR NJT
55,0 County Junction Conrail Millstone Running Track.
55,4 North Brunswick Jersey Avenue NJT Park and ride-anlæg.
59,2 Adams Lukket passagerstation.
64,2 South Brunswick Deans Lukket passagerstation.
68,2 Monmouth Junction Lukket passagerstation.
68,6 Midway Sikringsanlæg; krydsningsstation med Conrail Jamesburg Branch.
77,7 Princeton Junction Nassau Krydsningsstation med NJT Princeton Branch.
77,9 Princeton Junction KS NR NJT NJT Princeton Branch til Princeton.
- Hamilton Township (Mercer County) Division Post New Jersey/Philadelphia Divisions
87,5 Hamilton NJT
89,8 Millham Lukket sikringsanlæg.
93,0 Trenton Fair Krydsningstation til det sekundære Belvedere-Delaware-spor. Tidligere krydsningsstation til det sekundære Bordentown-spor. Nuværende Amtrak Division Post New York og Philadelphia Divisions.
93,5 Trenton AE CD CL CS KS NR PA SM SS VT SEPTA NJT NJT River Line til Camden.
95,3 Statsgrænsen New Jersey/Pennsylvania
PA 95,9 Morrisville Morrisville Lukket passagerstation.
96,1 Morris Krydsningsstation til Norfolk Southern Trenton Cut-off og Morrisville Yard.
104,1 Tullytown Levittown SEPTA
109,1 Bristol Bristol SEPTA
113,8 Bristol Township Croydon SEPTA
116,5 Bensalem Eddington SEPTA
118,6 Cornwells Heights Cornwells Heights KS NR SEPTA
121,8 Philadelphia Torresdale SEPTA
126,0 Holmesburg Junction SEPTA
127,6 Tacony SEPTA
130,7 Bridesburg SEPTA
133,3 Frankford Junction Lukket station; krydsningsstation med Atlantic City Express Service og Atlantic City Line til Atlantic City.
138,4 North Philadelphia KS NR SEPTA
143,2
0
ZOO Interlocking Delt med Keystone Corridor.
2,4 30th Street Station AE CD CL CS KS NR PA PL SM SS VT SEPTA NJT New Jersey Transits Atlantic City Line, alle SEPTA-pendlertoglinjer.
2,9 University City SEPTA SEPTA til Philadelphia International Airport, Elwyn, og Delaware.
9,8 Darby Darby SEPTA
10,5 Sharon Hill Curtis Park SEPTA
11,6 Sharon Hill SEPTA
12,4 Folcroft Folcroft SEPTA
13,4 Glenolden Glenolden SEPTA
14,5 Norwood Norwood SEPTA
15,6 Prospect Park Prospect Park SEPTA
16,7 Ridley Park Ridley Park SEPTA
17,9 Crum Lynne SEPTA
19,8 Eddystone Eddystone SEPTA
21,6 Chester Chester Transportation Center SEPTA
Lamokin Street Station SEPTA Ubetjent station med stopknap, lukket i 2003
24,9 Highland Avenue Station SEPTA
26,9 Marcus Hook Marcus Hook SEPTA
29,3 Statsgrænsen Pennsylvania/Delaware
DE 31,5 Claymont Claymont SEPTA
43,1 Wilimington Wilmington AE CD CL CS NR PL SM SS VT SEPTA
53,3 Churchmans Crossing SEPTA
62,3 Newark Newark NR SEPTA
66,8 Statsgrænsen Delaware/Maryland
MD 95,8 Perryville Perryville MARC
105,4 Aberdeen Aberdeen NR MARC
120,9 Edgewood Edgewood MARC
135,2 Middle River Martin State Airport MARC
154,0 Baltimore Penn Station AE CD CL CS NR PL SM SS VT MARC Maryland Transit Administration Light Rail.
158,5 West Baltimore MARC
165,8 Halethorpe Halethorpe MARC
171,1 Linthicum BWI Rail Station Airport AE NR VT MARC
182,8 Odenton Odenton MARC
192,2 Bowie Bowie State MARC
193,9 Bowie Bowie Interlocking Sportrekant og forgrening med Pope's Creek Subdivision (CSX).
200,7 Seabrook Seabrook MARC
204,4 New Carrollton New Carrollton NR VT MARC Orange Line (Washington Metro), park and ride-anlæg.
207,3 Landover Landover Interlocking Krydsningsstation med CSX Landover Subdivision.
217,8 Statsgrænsen Maryland/District of Columbia
DC 216,6
1.1
Washington C Interlocking Krydsningsstation med CSX Capital Subdivision og Metropolitan Subdivision.
0.0 Union Station AE CD CL CPL CS NR PL SM SS VT MARC VRE VRE-pendlertog, Metro Red Line, Amtrak-tog til Virginia, Chicago, New Orleans, Miami, MARC-pendlertog.

Referencer[redigér | redigér wikikode]

  1. Bureau of Transportation Statistics, U.S. Department of Transportation (2005-11). "Transportation Statistics Annual Report" (PDF). http://www.bts.gov/publications/transportation_statistics_annual_report/2005/pdf/entire.pdf. Hentet 2007-02-18. 
  2. N.Y. to D.C., 96 mins., $117 billion, CNN Money, 2. november 2010.
  3. 3,0 3,1 "A vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor". Amtrak. 2010-09-01. http://www.amtrak.com/servlet/BlobServer?blobcol=urldata&blobtable=MungoBlobs&blobkey=id&blobwhere=1249217394430&blobheader=application%2Fpdf&blobheadername1=Content-disposition&blobheadervalue1=attachment;filename=Amtrak_NECHSRReport92810RLR.pdf. 
  4. "Still No Answers in May Amtrak Power Outage". WNYC. June 22, 2006. http://www.wnyc.org/news/articles/61538. Hentet 2006-11-13. 
  5. Tom Baldwin (June 23, 2006). "Amtrak: Cause of power outage unknown". Courier-Post. http://www.courierpostonline.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20060623/NEWS01/606230378/1006. Hentet 2006-11-13.  [dødt link]
  6. Report of the Board of Railroad Commissioners, 15. februar 1911, side 408
  7. William D. Middleton (December 1999). "Passenger rail in the 20th Century". http://www.railwayage.com/dec99/passenger.html. Hentet 2006-11-13.  Arkiveret 2007-05-04.
  8. Kevin McKinney, At the dawn of Amtrak, Trains juni 1991
  9. "A loss for Amtrak is Coleman's Gain." Business Week, 1976-09-13, side 36.
  10. United States Railway Association, Washington D.C. (1975-07-26). Final System Plan for Restructuring Railroads in the Northeast and Midwest Region pursuant to the Regional Rail Reorganization Act of 1973. ("FSP"):
    Vol. 1. Vol. 2
  11. 11,0 11,1 U.S. Congress. Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976, Pub. L. 94-210, 90 Stat. 31, 45 U.S.C. § 801. 1976-02-05. Nogle gange betegnet som "4R Act."
  12. 12,0 12,1 NEC Master Plan Working Group. "Northeast Corridor Infrastructure Master Plan." maj 2010. side 19-20.
  13. "Gateway Project" (PDF). Amtrak. February 2011. http://lautenberg.senate.gov/assets/Gateway.pdf. Hentet 2011-02-07. 
  14. "HAROLD interlocking (New York City)". wikimapia.org. http://wikimapia.org/10839077/HAROLD-interlocking. Hentet 2011-05-13. 
  15. "Maloney Hails Federal Grant to Ease Amtrak Delays in NYC, Spur High-Speed Rail in NE Corridor - $294.7 Million Grant to Improve “Harold Interlocking”, a Delay-Plagued Junction For Trains in the NE Corridor". May 09, 2011. http://maloney.house.gov/index.php?option=content&task=view&id=2358&Itemid=61. Hentet 2011-05-13. 
  16. Colvin, Jill (May 9, 2011). "New York Awarded $350 Million for High-Speed Rail Projects". DNAinfo.com. http://www.dnainfo.com/20110509/midtown/new-york-awarded-350-million-for-highspeed-rail-projects. Hentet 2011-05-13. 
  17. 17,0 17,1 "House Vote Jeopardizes Key Northeast Rail Projects". Back on Track: Northeast. The Business Alliance for Northeast Mobility. 20. juli 2011. http://www.northeastbizalliance.org/blog/. Hentet 2011-07-21. 
  18. "A Last Gasp for the Initial Intercity Rail Grants". The Transport Politic Blog. 2001-05-01. http://www.thetransportpolitic.com/2011/05/09/a-last-gasp-for-the-initial-intercity-rail-grants/. 
  19. Frassinelli, Mike (9. maj 2011), "Feds steer $450M to N.J. for high-speed rail", The Star Ledger, http://www.nj.com/news/index.ssf/2011/05/amtrak_to_receive_800m_from_ca.html, hentet 2011-05-13 
  20. Thorbourne, Ken (9. maj 2011), "Amtrak to receive nearly $450 million in high speed rail funding", The Jersey Journal, http://www.nj.com/hudson/index.ssf/2011/05/amtrak_to_receive_nearly_450_m.html, hentet 2011-05-13 
  21. McGeehan, Patrick (9. maj 2011), "scp=2&sq=Ray%20Lahood&st=cse Florida's rejected rail funds flow north", The New York Times, http://cityroom.blogs.nytimes.com/2011/05/09/floridas-rejected-rail-funds-flow-north/? scp=2&sq=Ray%20Lahood&st=cse, hentet 2011-05-13 
  22. Frassinelli, Mike (16. juli 2011). "House passes bill that would divert money from electrical upgrades on N.J. Northeast". The Star-Ledger. http://www.nj.com/news/index.ssf/2011/07/house_of_representatives_passe_1.html. Hentet 2011-07-16. 
  23. "Amtak Seeks $1.3 billion for Gateway Project and Next-Generation High-Speed Rail on NEC". Amtrak. 4. april 2011. http://www.amtrak.com/servlet/BlobServer?blobcol=urldata&blobtable=MungoBlobs&blobkey=id&blobwhere=1249224538367&blobheader=application%2Fpdf&blobhead. Hentet 2011-04-08. 
  24. "Amtrak Releases Concept for 220 mph Train Along Northeast Corridor". AASHTO Journal. http://www.aashtojournal.org/Pages/100110amtrak.aspx. Hentet 2010-10-10. 
  25. "N.Y. to D.C., 96 mins., $117 billion". CNN Money. 2010-11-02. http://money.cnn.com/video/news/2010/11/02/n_amtrak_117_billion_train.cnnmoney/. 
  26. Congressional Budget Office. "The Past and Future of U.S. Passenger Rail Service," september 2003.

Kilder[redigér | redigér wikikode]