Lockheed L-1011 TriStar

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
L-1011 TriStar
Lockheed L1011-500 ATA N163AT.jpg
Type Wide-body passagerfly
Producent Lockheed
Jomfruflyvning 16. november 1970
Introduceret 26. april 1972
Status I begrænset brug
Primær bruger British Airways
Trans World Airlines
Delta Air Lines
Eastern Air Lines
Produceret 1968-1984
Antal produceret 250 pr. 30. april 2009

Lockheed L-1011 TriStar, mest kendt som L-1011 eller TriStar, er et mellem- og langdistance widebody-passagerjetfly med tre motorer. Det var det tredje widebody-fly, der blev sat i rutefart efter Boeing 747 og McDonnell Douglas DC-10. Mellem 1968 og 1984 fremstillede Lockheed i alt 250 TriStar-fly, og efter at produktionen var indstillet, trak Lockheed sig fra markedet for passagerfly, da antallet af solgte TriStar var under det forventede.[1]


Udvikling[redigér | redigér wikikode]

I 1960'erne henvendte American Airlines sig til Lockheed og konkurrenten Douglas (senere McDonnell Douglas) med et behov for et passagerfly mindre end Boeing 747, som kunne fragte et stort antal passagerer til fjerne destinationer som London og Latinamerika fra selskabets knudepunkter i Dallas/Ft Worth og New York. Lockheed havde været fraværende fra markedet for civile passagerfly siden slutningen af 1950'erne efter problemer med modellen L-188 Electra, som var involveret i en række ulykker efter sin lancering.[2][3][4] Efter problemer med nogle af firmaets militære flyprogrammer var Lockheed ivrig for at komme tilbage på det civile marked og svaret blev L-1011 TriStar. Oprindeligt var denne model i begyndelsen af designfasen udstyret med to motorer, men for at sikre tilstrækkelig motortrækkraft blev flyet til et tre-motors jetfly.[5]

Flyet blev designet med to midtergange, plads til op til 400 passagerer, tre motorer og lavere motorstøj. Den største forskel i udseende mellem TriStar'en og Douglas DC-10 er den midterste motor i halen – DC-10'ens motor er fastgjort oven over flykroppen i selve halefinnen for at opnå mere kraft og nemmere vedligehold, mens TriStar'ens motor er placeret lavere, direkte på flykroppen som en del af halefinnen (som på Boeing 727) med henblik på at opnå mere stille og stabil flyvning.[6] En væsentlig forskel mellem L-1011 og DC-10 var Lockheeds valg af Rolls-Royce RB211-motoren til L-1011'en,[7][8] som skulle være mere brændstofsøkonomisk end andre flymotorer, et vigtigt salgsargument.[9]


American Airlines valgte at købe Douglas DC-10, selv om firmaet viste betydelig interesse for L-1011. Americans Airlines' intention var at overbevise Douglas om en lavere pris for DC-10, hvilket lykkedes.[10] Uden støtte fra American Airlines blev TriStar lanceret på basis af ordrer fra TWA og Eastern Air Lines. Selv om TriStar'ens udviklingsplan oprindeligt fulgte konkurrentens plan, så slog Douglas alligevel Lockheed, og kom på markedet ét år før Lockheed, fordi Lockheed fik problemer med udviklingen af motorerne hos Rolls Royce, som var gået i betalingsstandsning.[11][12] Dette forsinkede den endelige samling af L-1011'erne og Lockheed undersøgte derfor muligheden for at skifte til en amerikansk motorproducent.[13] På dette sene stadium blev det dog anset at være for sent at skifte motorproducent til enten General Electric eller Pratt & Whitney.

Den britiske stat indvilligede i at godkende et større tilskud til genstart af Rolls-Royces aktiviteter på betingelse af, at staten i USA garanterede for de banklån, som Lockheed behøvede for at kunne færdiggøre L-1011-projektet.[14][15] På trods af en del modstand, ikke mindst fra den daværende guvernør i Californien, Ronald Reagan, så endte den amerikanske regering med at give garantierne.[16] I resten af tiden, hvor RB211-motorerne blev udviklet, fortsatte Rolls Royce med at være et statsejet selskab.[17]

Flyets prototype fløj for første den den 17. november 1970.[18] L-1011 blev certificeret den 14. april 1972, og det første fly blev leveret til Eastern Air Lines den 26. april 1972.[18]

En Trans World Airlines L-1011 TriStar

TriStar'en blev fremstillet på Lockheeds fabrik i Burbank og Palmdale, og blev udsat for skarp konkurrence fra Boeing 747 og mere direkte fra McDonnell Douglas DC-10, som modellen lignede. Trans World Airlines omtalte TriStar som et af de sikreste fly i verden i sit reklamemateriale i 1980'erne, da bekymringen over sikkerheden ved DC-10'en, som de fleste konkurrenter fløj med, var på sit højeste.[18]

I alt 446 DC-10'er blev solgt mod 250 TriStar, delvis på grund af den forsinkede introduktion af TriStar'en, men i særdeleshed fordi en større version med en længere aktionsradius ikke kom på markedet til at starte med. Da firmaet var under statslig kontrol blev omkostninger hos Rolls Royce kontrolleret stramt, og firmaet havde fokus på at modificere de oprindelige TriStar-motorer, som blev ændret betragteligt før flyet kom i endelig drift. Konkurrenterne, primært General Electric, udviklede hurtigt CF6-motoren med mere trækkraft, hvilket muliggjorde en hurtig introduktion af en tungere, interkontinental DC-10-30 på markedet. Fleksibiliteten ved en langdistance-DC-10 stillede L-1011 i et dårligere lys. Rolls-Royce udviklede herefter motoren RB211-524 med stor trækkraft til versionerne L-1011-200 og -500, men denne udvikling tog et antal år.[19]

L-1011 blev lanceret med et avanceret autopilot-system og var den første widebody, som fik certificering fra Federal Aviation Administration til at kunne foretage autolandinger i kategori IIIc, hvilket godkendte TriStar'en til fuldstændig blinde landinger med intet udsyn foretaget af autopiloten.[20]

Anvendelse[redigér | redigér wikikode]

Civil anvendelse[redigér | redigér wikikode]

En British Airways L-1011-385 TriStar i 1986

Delta Air Lines var flytypens største kunde[21] mens Cathay Pacific med tiden blev den største ikke-amerikanske operatør af modellen (21 stk.), da mange af Eastern Air Lines' L-1011'er blev købt efter Eastern Air Lines' konkurs.

I et forsøg på at sikre det japanske marked bestak Lockheed i al hemmelighed dele af den japanske regering til at støtte ANA's anskaffelse af L-1011'er, men dette førte til en betydelig skandale, da bestikkelsen blev opdaget.[22][23] Lockheedskandalen resulterede i, at den japanske premierminister, Kakuei Tanaka, såvel som andre embedsmænd blev arresteret.[24] Tanakas sag blev ført ved domstolene og han blev fundet skyldig i at overtræde reglerne for fremmed valuta, men ikke dømt for bestikkelse.[25][26] For Lockheed betød skandalen tabet af en kontrakt til en værdi af mere end 1 mia. USD.[27]

Sovjetunionen manglede på dette tidspunkt et widebody-passagerfly. Udviklingen af deres Iljusjin Il-86 var forsinket,[28][29] og som resultat heraf begyndte Sovjetunionen i midten af 1970'erne forhandlinger med henblik på at anskaffe 30 TriStar og fremstille op til 100 eksemplarer på licens hvert år.[30][31] Forhandlingerne brød sammen da USA's præsident Jimmy Carter gjorde menneskerettigheder til et vigtigt element i landets politik.[32][33] TriStar var også på listen over avanceret teknologi, der ikke kunne eksporteres til fjender, hvilket var en alvorlig forhindring for eksportaftalen.

Lockheed skulle sælge 500 fly for at kunne opnå breakeven, men i 1981 blev det bekendtgjort, at produktionen ville slutte med fly nummer 250 i 1984.[34][35] På grund af manglende profit ved fremstilling af TriStar trak Lockheed sig ud af markedet for civile passagerfly.[1] De fleste flyselskaber anvender nu ikke længere flytypen. Cathay Pacific ophørte med at anvende L-1011 i oktober 1996 og erstattede dem med Airbus A330-300. TWA trak firmarets sidste TriStar ud af tjeneste i 1997; Delta Air Lines ophørte med at bruge TriStar i 2001 og satte i stedet Boeing 767-400ER ind.

L-1011 anvendes stadig af mindre flyselskaber, især i Afrika og Asien. Pr. december 2010 var 8 L-1011 i anvendelse hos kommercielle flyselskaber.

Militær anvendelse[redigér | redigér wikikode]

TriStar'en har også været anvendt som et militært tankfly og til transport af passager og last. Royal Air Force råder over ni fly i fire varianter, som tidligere fløj for British Airways og Pan Am.[36][37][38]

Leverancer[redigér | redigér wikikode]

1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 Total
17 39 41 24 16 12 8 14 24 28 13 5 5 3 249

Varianter[redigér | redigér wikikode]

En Delta Air Lines L-1011

L-1011-1[redigér | redigér wikikode]

L-1011-1 var L-1011's første produktionsmodel, og var designet til kort- og mellemdistanceflyvninger. Varianten blev basis for efterfølgende varianter og blev anskaffet af Air Canada, ANA, Cathay Pacific, Eastern og andre selskaber med regionale ruter, som egnede sig til et widebody-fly. Pacific Southwest Airlines købte L-1011-1 med siddepladser på nederste dæk.[39] Denne variant var også en af de få widebody-fly, der fik indbygget en trappe til udvendigt brug.[18]

Den første L-1011-1 blev leveret til Eastern Air Lines den 5. april 1972. I alt 160 L-1011-1 TriStar blev bygget før produktionen blev afsluttet i 1983, men størstedelen af disse, 119 eller 75%, blev færdiggjort i de fire år mellem 1972 og 1975. De største kunder var flyselskaber i USA – de tre flyselskaber Delta, Eastern og TWA modtog 110 stk. tilsammen. Yderligere 2 fly blev købt af et fjerde amerikansk flyselskab – Pacific Southwest.[18]

L-1011-100[redigér | redigér wikikode]

L-1011-100 var den anden produktionsmodel og fløj for første gang i 1975 og havde en ny brændstoftank i midten af flyet, som forøgede flyets aktionsradius med næsten 1.500 km. De første ordrer kom fra Saudia og Cathay Pacific, som hver bestilte 2 stk. i maj 1974. De første leverancer fandt sted i juni 1975. Varianten blev også anskaffet af flere flyselskaber med langdistanceruter som TWA, Air Canada og BEA.

L-1011-200[redigér | redigér wikikode]

L-1011-200 var L-1011's tredje produktionsmodel og blev taget i drift i 1976. Modellen var identisk med 100-serien, men havde modificerede Rolls-Royce-motorer for at forbedre egenskaberne i højtbeliggende lufthavne med varmt klima. Gulf Air erstattede sine Vickers VC10-fly med 200-modllen.

Det første eksemplar af modellen blev den 28. maj 1977 leveret til Saudi Arabian Airlines, som havde en større flåde af disse fly indtil 1998. I alt 24 L-1011-200 blev bygget.

L-1011-500[redigér | redigér wikikode]

L-1011-500 var den sidste L-1011-variant, der kom i produktion. The L-1011-500 var en langdistancevariant, som blev flyvetestet i 1978. Flykroppen var forkortet med 4,3 meter for at skaffe relativt mere plads til brændstof. Modellen anvender de kraftigere motorer fra 200-serien og var populær blandt internationale flyselskaber og udgjorde en betydelig del af L-1011-flåden hos Delta og British Airways.

Specifikationer[redigér | redigér wikikode]

Lockheed L-1011.
L-1011-1 L-1011-200 L-1011-500
Mandskab i cockpit Tre
Antal siddepladser 253 (3 klasser) 263 234 (3 klasser)
Kabinebredde (indvendig) 5,74 m
Samlet længde 54,15 m 50,04 m
Vingespænd 47,35 m 50,09 m
Halespænd 21,82 m
Samlet højde 16,87 m
Vingeareal 321,1 m2 329,0 m2
Maksimal startvægt 200.000 kg 231.000 kg 231.000 kg
Maksimal landingsvægt 167.000 kg
Tom vægt 102.000 kg 105.000 kg 106.000 kg
Maksimal hastighed mach 0,95 (Maksimal fortsat hastighed = mach 0,90)[40]
Flyvehastighed Mach 0,86 ved normal flyvning / mach 0,84 langdistanceflyvning
Aktionsradius, fuldt lastet 7.420 km 9.250 km 10.200 km
Maksimal driftshøjde 12.800 m 13.100 m[41]
Motorer (3x) Rolls-Royce RB211 Rolls-Royce RB211
Trækkraft (×3) 187 kN 236 kN

Ulykker og hændelser[redigér | redigér wikikode]

En British Airtours TriStar har overskredet landingsbanen i Leeds Bradford International Airport i 1985

Per august 2008 havde L-1011 været involveret i 56 hændelser,[42] hvoraf 11 førte til totalskade, [43] med i alt 534 dødsfald til følge.[44]

Større uheld og hændelser[redigér | redigér wikikode]

  • Eastern Air Lines rutenummer 401's styrt i Florida i 1972 skete på grund af mandskabets manglende overvågning af flyveinstrumenterne mens der var et problem med en indikatorlampe til landingsstellet.[45][46]
  • I august 1980 ødelagde en brand L-1011'en på Saudia rutenummer 163 på jorden efter at piloterne havde foretaget en nødlanding i Riyadh Internationale Lufthavn på grund af en opstået brand i flyets bagerste ende. En forsinket evakuering af flyet førte til, at alle 287 passagerer og alle 14 besætningsmedlemmer omkom.[47][48]
  • Den 23. december 1980 eksploderede et dæk på Saudia rutenummer 162, hvilket medførte, at L-1011'en tabte kabinetrykket og to passagerer faldt ud af flyet med døden til følge.[49]
  • I august 1985 styrtede Delta Air Lines rutenummer 191 ned under indflyvning til Dallas/Ft Worth under microburst. Ved styrtet døde 11 af besætningsmedlemmerne og 128 ud af 152 passagererne om bord såvel som én person på jorden.[50][51]
  • Den 3. maj 1986 blev en L-1011 TriStar ødelagt på jorden i forbindelse med Air Lanka rutenummer 512 efter at en bombe eksploderede i bagerste lastrum. Bomben kløvede flyets hale af og dræbte 21 personer.[52]

Kilder[redigér | redigér wikikode]

  1. 1,0 1,1 Greenwald, John, Jerry Hannifin and Joseph J. Kane. "Catch a Falling TriStar." Time, 21. december 1981. Hentet: 6. januar 2007.
  2. "Accident Synopsis 09291959." AirDisaster.Com, 2008. Hentet: 16. juli 2011.
  3. "NASA Wind Tunnel Tests." NASA. Hentet: 16. juli 2011.
  4. "Disasters: Electra's Tragedy." TIME, 17. oktober 1960.
  5. "Lockheed L-1011." Chasing the Sun (PBS). Hentet: 16. juli 2011.
  6. The Aeronautical Journal, Volume 78. Royal Aeronautical Society, 1974, pp. 392, 398. Hentet: 16. juli 2011.
  7. "Three Shaft Engine Design." Rolls-Royce. Hentet: 16. juli 2011.
  8. Pugh 2001, pp. 120–122.
  9. "The New Steel." Flight International, 24. oktober 1968.
  10. Boyne 1998, p. 354.
  11. "Lockheed's Rough Ride with Rolls-Royce." TIME, 15. februar 1971.
  12. Wood, Robert. "Jumbo Jet engines for Lockheed push Rolls-Royce in red." Los Angeles Times, 12. november 1970.
  13. Linsey, Robert. "Lockheed seeks U.S. Engine now: Retooling cost of a switch could run to $100-million." The New York Times, 5. februar 1971.
  14. Det britiske tilskud blev givet for at Lockheed kunne lykkedes med projektet, idet der så ville være et marked for Rolls Royces RB211-motorer.
  15. Lewis, Antony. "British grant set for Rolls-Royce: Government to spend up to $100-Million in Rescue Bid." The New York Times, 12. november 1970.
  16. 'New Life for TriStar." Time, 17. maj 1971. Hentet: 16. juli 2011.
  17. "Rolls-Royce still alive and kicking." Montreal Gazette, 18. februar 1972.
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 18,4 Donald 1997, p. 579.
  19. "Engine Update." Aircraft Engineering and Aerospace Technology, Volume 48, 1976, p. 5.
  20. Young, David. "Look Ma, no hands – learning how to land a jumbo jet." Chicago Tribune, 18. september 1977.
  21. "Delta History – Lockheed L-1011." Delta Museum. Hentet: 16. juli 2011.
  22. "Payoff scandal could prove costly to Lockheed; Japanese might halt orders." The Bulletin, 27. februar 1976.
  23. "Lockheed's Japanese data asked in Senate subpoena." The New York Times, 3. april 1976. Hentet: 16. juli 2011.
  24. Kamm, Henry. "Lockheed Scandal in Japan headed for its trial phase." The New York Times, 24. januar 1977.
  25. "Bribery Shokku At the Top." Time, 9. august 1976. Hentet: 16. juli 2011.
  26. "The Lockheed Scandal." Kakuei Tanaka. Hentet: 16. juli 2011.
  27. "Lockheed loses big Japanese contract." St. Petersburg Times, 11. februar 1976.
  28. "Facts: The Ilyushin Il-86." CNN, 28. juli 2002. Hentet: 16. juli 2011.
  29. "Soviet Wide-Bodied Jet begins regular service to East Berlin." Los Angeles Times, 4. juli 1981.
  30. Birtles, Philip. Lockheed TriStar (Modern Civil Aircraft No 8). London: Ian Allan, 1989. ISBN 978-1-85310-934-8.
  31. "A British paper said Russia may buy the jet engine used in the Tristar." Los Angeles Times, 1. november 1973.
  32. Neikirk, Bill. "World hears Carter human rights call." Chicago Tribune, 27. marts 1977.
  33. Jacoby, Tamar. "Did Carter fail on human rights?" Washington Monthly, Juni 1986.
  34. Jones, Jack. "Saddened Lockheed workers still view L-1011 with pride." Los Angeles Times, 8. december 1981.
  35. "Lockheed to stop l-1011 production." Sumter Daily Item,8. december 1981.
  36. Frawley 2002, p. 44.
  37. Prokesch, Steven. "British Air Purchasing Boeing 747's." The New York Times, 7. juli 1990.
  38. "TriStar Tankers...The RAF Goes Widebody". Air International, Volume 29, No. 6, december 1985, pp. 271–277. Bromley, UK: Fine Scroll.
  39. "US Airways History." US Airways. Hentet: 16. juli 2011.
  40. "L-1011 TriStar Model Specification." Lockheed, Burbank Doc No. LR 20111, 15. april 1975.
  41. "FAA Type Certificate Data Sheet A23WE." FAA. Hentet: 16. juli 2011.
  42. "Lockheed L-1011 Tristar incidents." Aviation-Safety.net. Hentet: 16. juli 2011.
  43. "Lockheed L-1011 Tristar hull-losses." Aviation-Safety.net. Hentet: 16. juli 2011.
  44. "Lockheed L-1011 Tristar Statistics." Aviation-Safety.net. Hentet: 16. juli 2011.
  45. "Remembering Eastern Flight 404:The Story of the Crash." Miami Herald, Hentet: 28. november 2011..
  46. "35 years after jetliner crash, hero gets his due." Associated Press (msnbc.msn.com), 25. december 2007.
  47. "265 on Saudi jet die in fiery landing." Milwaukee Journal, 20. august 1980.
  48. "260 feared dead as burning jet's doors jam shut." Spokesman-Review, 20. august 1980.
  49. "2 Children die in freak mishap aboard Saudi Arabian jetliner." Los Angeles Times, 24. december 1980.
  50. "Delta Air lines, Lockheed L-1011-385-1, N726DA." National Transportation Safety Board. Hentet: 28. november 2011.
  51. Magnuson, Ed. "Like a Wall of Napalm." TIME, 18. april 2005.
  52. "1986: Bomb kills 21 in Sri Lanka." BBC, 3. maj 1986. Hentet: 16. juli 2011.

Eksterne henvisninger[redigér | redigér wikikode]

Commons-logo.svg
Wikimedia Commons har medier relateret til: