Diskussion:Aarhus-Randers-banen

	Denne artikel, kategori eller skabelon er en del af WikiProjekt Jernbaner, et forsøg på at koordinere oprettelsen af jernbanerelaterede artikler på Wikipedia. Hvis du er interesseret kan du redigere artiklen som denne skabelon sidder på eller besøge projektsiden, hvor du kan deltage i projektet.
B	Denne artikel er blevet vurderet til Klasse B på vurderingsskalaen. Eventuelle kommentarer om vurderingen kan skrives i huskeliste-form på denne diskussionsside.

Det er noget vrøvl, at Brabrand er nedlagt som station: I jernbaneteknisk forstand er den skam i høj grad fortsat en station - der er blot lukket for publikumsbetjening og stationsbygningen er revet ned. Husk: En station i jernbaneteknisk forstand er et anlæg, der kan indgå i jernbanedriften, og det kan Brabrand netop, fordi der er overhalingsspor. Det er også derfor, der er "rigtige" signaler omkring Brabrand.

Min lokale Kokkedal "station" er derimod kun et trinbræt, for her er ingen sporskifter eller andet, der kan indgå i driften - toget stopper i en vis forstand på "åben bane". Jernbaneteknisk betyder det ikke noget, at stationsbygningen fortsat står der og fortsat benyttes til billetsalg mm. - det er og bliver et trinbræt.^{skrev Lars Skjærlund den 9. mar 2012, 16:14‎}

Generelt set anvendes begrebet "station" her i publikumsmæssig forstand. Men ellers må du gerne tilføje de beskrevne oplysninger i artiklen. --|EPO| ^COM: 9. mar 2012, 17:28 (CET)

Strækningssammenlægning

Overflyttet fra Brugerdiskussion:Casper#Strækningssammenlægning. --Casper (diskussion) 10. apr 2012, 07:02 (CEST)

Jeg kan se du gerne vil sammenlægge Aarhus-Randers-banen med Randers-Aalborg. Det er et meget dårlig ide og den aktuelle inddeling af strækningerne hos Banedanmark kan ikke bruges, da inddelingen over tid har ændre sig. I 1970erne var indledningen i tjenestekøreplanerne Fredericia-Randers og Randers-Frederikshavn - muligvis længere frem. Årsagen er at Randers var endestation for tog fra/til Struer og Bramming/Esbjerg, samt en del andre tog fra Fredericia-Århus og derfor havde en helt anden betydning end nu. Derudover er netop Århus-Randers den første jyske jernbanestrækning. --Steen Th (diskussion) 9. apr 2012, 09:40 (CEST)

Jeg mener så modsat (stadig), at artiklerne burde lægges sammen og gerne inklusive Fredericia-Aarhus i Den østjyske længdebane. De enkelte banedele er planlagt og bygget som etaper i et større net. Det har aldrig været meningen, at f.eks. Aarhus-Randers skulle drives særskilt. Tværtimod fortsætter adskillige tog mod både nord og syd både før og nu.

Det er korrekt at Randers havde en vis betydning før som jernbaneknudepunkt. Men det er altså ved at være 41 år siden, Langå-Brammingbanen blev nedlagt, ligesom banerne til Ryomgård og Hadsund for længst er forsvundet ud af køreplanerne. Den jernbanemæssige betydning Randers havde engang er simpelthen ikke synlig længere og har ikke været det i mange år.

Hvad tjenestekøreplanens inddeling angår, så skyldes det nok lige så meget hensyn til trykningen af den. Der var simpelthen ikke plads til at have hele Fredericia-Aalborg eller Aarhus-Frederikshavn på en side, så man delte i Randers i stedet. De samtidige publikumskøreplaner blev imidlertid trykt med et andet format og skriftstørrelse. Her opererede man med Fredericia-Aalborg og senere Fredericia-Frederikshavn. --Dannebrog Spy (diskussion) 9. apr 2012, 14:12 (CEST)

Og den diskussion bør ikke tages her, men fx på Diskussion:Aarhus-Randers-banen. --Palnatoke (diskussion) 9. apr 2012, 14:14 (CEST)

Jeg er enig med Dannebrog Spy; jeg synes ikke det jernbanehistoriske syn skal være enerådende. Jeg er selv meget jernbanehistorisk interesseret. Men den historiske synsvinkel må afbalanceres med det nutidige (vist er jernbanenettet en organisme, men jeg er ikke jernbane-primordialist). Køreplanernes opstilling har skiftet lidt frem og tilbage. Thisted-Vejle har også i perioder været én bane i køreplanen, men teknisk og driftsmæssigt var den klart delt op i to. Jeg synes Banedanmarks officielle strækningsnumre er et godt udgangspunkt, og de har også en historisk baggrund (jf. kilometreringen), men skal måske ikke følges slavisk i alle tilfælde. Som Dannebrog Spy skriver, så har man fra starten udtænkt et større net, så en jernbanemand i 1870'erne ville nok være enig i at man ikke skal hakke dem op i små bidder. Højst uheldigt at mange artikler er grundlagt under navne som "Randers-Aalborg Jernbane". Det lyder som en privatbane, men er måske ikke tænkt sådan fra artikelgrundlæggerens side. Langå-Struer var endda delt op i flere dele. Velsagtens med den grundtanke, at banens dele blev indviet på forskellige datoer, så derfor er det tre jernbaner. Desværre er mange af artiklerne ikke omdøbt endnu, men det vi få gjort noget ved. Titlerne "den østjyske/vestjyske længdebane" er måske ikke helt gode, da de vist aldrig har været officielle og ikke er entydige. Det er måske bedst at skille den i Fredericia-Århus og Århus-Ålborg, både banedriftsmæssigt og for at strækningsgrafikken ikke skal blive for lang? --Casper (diskussion) 10. apr 2012, 07:02 (CEST)

Denne strækning er et resultat af en debat om hvordan jernbanenettet i Jylland skulle være. Om man skulle have en tværbane eller en længdebane. Og Randers-Århus blev bygget som den først del af en tværbane på en koncession fra Århus til Struer med en afstikker til Randers. Længdebanen var ikke besluttet på det tidspunkt. Men beslutningen kom meget hurtig derefter i en samlet plan for resten af de baner, som Peto, Brassey and Betts byggede i det danske kongerige. Men det skete efter at bygningen af Århus-Randers var gået i gang.

Den øvrige strækning i koncessionen har jeg lagt sammen, da de var tænkt som en helhed - dvs strækningen fra Langå til Struer. Der kom en krig i vejen, som forsinket bygningen af den strækning.

For strækningen Fredericia-Århus var der forud en langt diskussion om længdebanen skulle være langs kysten eller midt inde i landet. Og aftalen med Peto, Brassey and Betts fra 1860 indeholder ikke noget om hvordan linieføringen skulle være på den strækning - udgangspunktet kunne have være Vamdrup. Men i 1861 blev det besluttet at det skulle være Fredericia-Vejle og en ikke fastsat linieføring til Århus. Linieføringen blev fastlagt i en lov i 1863 Og i 1865 blev linieføringen ændret imellem Horsens og Århus. Bare til Fredericia-Århus strækningen er der meget stof omkring forhistorien, at det kan bære en helt artikel.

Det med at der stadig er statsbanestrækninger med Jernbane i navnet - det skal vi have ryddet op på. Det er der ingen som er uenig i.

For mig er historien vigtig. Baggrund hvorfor denne strækningen er blev som den er. Bl.a. det faktum at Århus-Randers ikke var tænkt som en led i en længdebane. Hvis denne artikel skal sammenlægges med Randers-Aalborg skal det være meget klar, at de 2 strækninger ikke er tænkt sammen fra begyndelsen af. De tilhører forskellige 2 trin i den jyske jernbanehistorie. Efter åbning af en strækning sker der normalt ikke særlig meget - der kommer dobbeltspor, der åbnes og lukkes standsningsteder. Hvis den ikke lukkes.

Jeg skal senere have rettet en fejl. De fleste regionaltog fra Struer endte i starten i 1979 i Langå og enkelte tog i ydertimerne køre til/fra Randers og Århus. Det er første senere at regionaltogene generelt blev ført videre til Århus - der muligvis sammenhæng med genåbningen af Hinnerup Station.

Men efter de oplysning jeg har, miste Randers først betydning efter 1979. Dog var det stadig depot for tog efter 1979 - jeg kan se af køreplanen at i ydertimerne forsatte tog mellem Struer-Langå til/fra Randers.

Men har jer andre nogle oplysninger som bør tages i betragtning. --Steen Th (diskussion) 10. apr 2012, 22:19 (CEST)

Hvordan jernbanestrækninger trafikeres og knyttes sammen ændrer sig som tiden går. Struer-Holstebro blev f.eks. bygget i forlængelse af Langå-Struer-banen men er senere integreret i Den vestjyske længdebane og tillige kombineret med Vejle-Holstebro-banen. Mens Slagelse-Høng i dag trafikeres som en del af Tølløsebanen, selv om den er bygget som en del af Slagelse-Værslev-banen. I Københavnsområdet er der sket adskillige omlægninger. Og så fremdeles.

Det er naturligvis altid vigtigt at have historien med. Men for mange læsere er udgangpunktet nutiden, alt den stund at en en stor del af dem ikke kender historien. De kan derfor ikke se logikken i at dele ved en by, hvor togene i dag alligevel kun holder et par minutter, eller orientering efter baner, hvor der ikke har kørt persontog i over 40 år.

Dog kan opdeling være relevant, hvis der er meget stof. Der er helt klart meget at fortælle om de enkelte banedele, ingen tvivl om det. Men det står bare ikke i artiklerne, og så er det altså svært for den umiddelbare betragter at se begrundelsen for opdelingen. --Dannebrog Spy (diskussion) 10. apr 2012, 23:22 (CEST)

Det er vel bare at gå i gang, og hvis det jernbanehistoriske svulmer op, kan man lave en særlig artikel. (F.eks. kunne man udmærket have en artikel om Slangerupbanen og en om den nuværende S-bane, eller en separat om Århus-Randers-banens tidlige historie). Man kan altid sammenlægge, ændre og opsplitte artikler ved behov. Jeg er nu meget uenig i sætningen: "Efter åbning af en strækning sker der normalt ikke særlig meget - der kommer dobbeltspor, der åbnes og lukkes standsningsteder. Hvis den ikke lukkes." Der sker da store ændringer i både faste anlæg, drift og byernes udvikling.--Casper (diskussion) 11. apr 2012, 02:29 (CEST)