Nordvestbanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Nordvestbanen
Roskilde - Kalundborg railway.png
Overblik
Type Jernbane
System Danske jernbaner
Lokalitet Sjælland
Endestationer Roskilde
Holbæk
Kalundborg
Antal stationer 13
Drift
Åbnet 30. december 1874
Operatør(er) DSB
Karakter Regional
Teknisk
Strækningslængde 79,3 km
Antal spor Dobbeltsporet Roskilde - Holbæk, enkeltsporet Holbæk - Kalundborg
Sporvidde 1.435 mm
Strækningshastighed 160 km/t Roskilde - Holbæk 120 km/t Holbæk - Kalundborg
Linjekort

|-

|colspan="2"|
Kalundborg
DSB-værksteder
Havnebane
Ubberup
Værslev
Viskinge
Svebølle
Jyderup
Tornved
Mørkøv
Knabstrup
Regstrup
Holbækmotorvejen
Lokalbane mod Nykøbing
Holbæk
Lokalbaner værksted/Gods
Holbækmotorvejen
Vipperød
Skimmede
Tølløse
Lokalbane mod Høng
Lokalbaner værksted
Veteranbane/Hvalsø
Lejre
Vestbanen
Holbækmotorvejen
Lille Syd
Banedanmark
Roskilde
Vestbanen
Nordvestbanen

Nordvestbanen, også kaldt Kalundborgbanen, er en statsejet jernbane mellem Roskilde og Kalundborg.

Målt på passagerantal er Nordvestbanen landets fjerde mest benyttede jernbanestrækning efter S-banen, Vestbanen og Kyst- og Øresundsbanen. Den travleste station på strækningen er Holbæk, som dagligt har omkring 7.000 passagerer.

Nordvestbanen blev i 2014 opgraderet til dobbeltspor mellem Roskilde og Holbæk, hvor strækningshastigheden også blev øget fra 120 km/t til 160 km/t. Strækningen mellem Holbæk og Kalundborg er fortsat enkeltsporet og med en hastighedsbegrænsning på 120 km/t.

Historie[redigér | redigér wikikode]

Danmarks første jernbane var åbnet mellem København og Roskilde i 1847 og forlænget til Korsør i 1856. Nordvestsjællands godsejere var også interesserede i at få landbrugsvarer fragtet til hovedstaden i tog. I 1868 fremsatte indenrigsminister J.B.S. Estrup lovforslag om anlæg og drift af en jernbane gennem Nordvestsjælland fra Roskilde. Koncession tilfaldt til sidst Det Sjællandske Jernbaneselskab. Jernbaner den gang blev bygget på privat initiativ - indtil den samme Estrup som finansminister fik sørgede for et systematisk statsligt opkøb af aktier i Sjællandske Jernbaneselskab i forkant af loven om statsovertagelse af selskabet, vedtaget i 1880. [1]

C.F. Tietgen var i 1870 involveret i etableringen af en jernbane på Lolland og som led i dette, en togforbindelse mellem Sjælland og Tyskland. Han var afhængig af en jernbanestrækning fra nordspidsen af Falster til Nykøbing Falster, og den strækning var under konstruktion af Sjællandske Jernbaneselskab, som imidlertid helst ville af med den. I 1870 forsøgte selskabet at blive strækningen kvit, i bytte mod at anlægge jernbanestrækningen Roskilde-Kalundborg. Regeringen havde allerede indvilget Sjællandske Jernbaneselskab diverse fordele mod at anlægge Falsterbanen; og hvis selskabet droppede Falsterbanen, trak regeringen også fordelene tilbage, medmindre selskabet indvilgede i at anlægge Kalundborgbanen. Det bytte takkede selskabets aktionærer nej til ved en ekstraordinær generalforsamling i marts 1870. Tietgen foreslog skriftligt overfor Sjællandske Jernbaneselskab, at de gjorde Falsterbanen færdig og overlod den til ham, som til gengæld ville anlægge Kalundborgbanen som Sjællandske Jernbaneselskabs entreprenør, for selskabets regning minus prisen for Falsterbanen. Det gik selskabet med til, men fik så besked fra indenrigsministeriet om, at man var i gang med at give koncession til en alternativ Kalundborgbane, da kalundborgenserne i mellemtiden havde tabt tålmodigheden og ladt rigsdagsmanden, ingeniørkaptajn Nyholm, og overprokurator Juel, oprette et selskab for anlæg og drift af en jernbane fra hovedstaden. (Den gang fandtes trafikministeriet ikke, så jernbaner hørte under indenrigsministeriet.) Nyholm og Juel valgte som startpunkt terrænet, hvor Kastellet nu ligger, med god afstand til Sjællandske Jernbaneselskabs banegård i nærheden af det nuværende Vesterport. Videre skulle banen gå via Hellerup, Jægersborg, Lyngby, Frederikssund, Horns Herred og Holbæk frem til Kalundborg. Ruten over Frederikssund var valgt for at være uafhængig af Sjællandske Jernbaneselskab, der kørte via Roskilde til Korsør. For at indbringe mest muligt, planlagde man et stop ved Dyrehaven. Den gang boede de fleste i gangafstand fra arbejdspladsen, så folks rejser foregik om søndagen, hvor især københavnerne tog i skoven. [2]

Der var uenighed om sporet, som skulle føres over mosen vest for Jyderup, hvor der viste sig at være 18 meter ned til fast bund, og et stort opfyldningsarbejde nødvendigt. Nyholm og Juel fik problemer både med ekspropriation og finansiering. Det første løstes ved, at en skotsk jernbaneingeniør blev sat til at udstikke strækningen, mens man ventede på at få vedtaget en lov om ekspropriering af jord til jernbanen. [2]

Nordvestbanen kunne som andre jernbanelinjer ikke anlægges uden en specifik lov, og 25. juni 1870 underskrev kong Christian 9. loven om anlæggelse af en jernbane fra København over Frederikssund til Holbæk og Kalundborg. Loven var ikke tilpasset noget selskab og blev lagt til grund for den, der kunne opvise den fornødne kapital. Koncessionen derimod gav indehaveren eneret på anlæg og drift. Tietgen måtte nu få stoppet Juel og Nyholms projekt, og i en artikel i Berlingske Tidende 29. august 1870 forsøgte han at sætte dem i et useriøst skær. I stedet fik Juel og Nyholm gennem G.A. Gedalia kontakt med tyske finansmænd; men så opstod en misforståelse om størrelsen af den sum, staten havde garanteret forrentning af (en sådan garanti havde staten også givet til andre jernbaneanlæg). I mellemtiden havde jernbaneselskabets aktionærer ombestemt sig og ville godkende aftalen med Tietgen om et bytte mellem Falsterbanen og Kalundborgbanen; og indenrigsministeriet var stemt for at lade dem få koncessionen, efter at have modtaget nogle truende skrivelser fra selskabet om den konkurrencefordel, Juel og Nyholms projekt havde skaffet sig ved sin lukrative trafik til Dyrehaven. Nyholm beskrev ministeriets handlinger som "om ikke upålidelige, så dog uvillige", og han og Juel blev tilbudt en pengesum gennem Gedalia for at standse projektet. Men de to havde lovet ikke at lade andre overtage. Nu havde de valget mellem at bryde løftet - eller finde nye finansieringskilder inden 1. oktober 1871, på trods af modstandere både i ministeriet, Tietgens lejr og Sjællandske Jernbaneselskab. Det måtte de opgive, og forklarede i stedet, hvordan indenrigsministeren efter deres mening var løbet fra sine oprindelige løfter om garantisummens størrelse. Kalundborg fik derfor sin jernbane, uden at de rejsende måtte tage turen om Frederikssund; allerede 3. oktober 1871 var direktør for Sjællandske Jernbaneselskab, Viggo Rothe, i Kalundborg for at tage terrænet i øjesyn. Han oplyste, at banegården ville blive anlagt i tilknytning til skibsbroen ved den nuværende Skibbrogade. Strækningen fra Roskilde til Kalundborg kom til at koste 4.100.000 rigsdaler. [2]

Baron Gedalia var gået fallit inden Nordvestbanens officielle åbning 29. juni 1875, da festtoget med Christian 9., dronning Louise og kronprins Frederik som æresgæster standsede ved udvalgte stationer på vejen til Kalundborg. I Tølløse havde Holbæk amtsråd rejst en dobbelt æresport. Gennem Jyderup-skoven kørte toget langsomt, så egnen kunne beses. Kongen skal have sagt, at det var "en af hans regerings glade dage, fordi han havde rejst gennem det skjønne, frugtbare land og været sammen med tilfredse undersåtter". Ministeriet for Offentlige Arbejder udgav i 1906 hæftet Hvad man ser fra toget - Kjøbenhavn - Kalundborg med beskrivelser af byer og landskaber i det, der i forordet kaldes "bakkernes land": "Banen gaar mod Vest over Svinninge Landevej. Til venstre Syvendekøb. Over Kobbel Aa skimtes en god halv Mil fra Banen Knøsen, 316 Fod, med Generalstabsmærke." [1]

Rejsetiden var fire timer og 50 minutter for hele strækningen. I den første tid kørte der ét tog dagligt i hver retning, fra København kl 9:15 og fra Kalundborg kl 7:45. Fra 19. februar 1875 kørte der to daglige tog i hver retning, og fra 1. maj tre daglige tog. Man kunne dermed tage morgentoget fra Holbæk til København og hjem igen samme aften. Der opstod et nyt begreb langs med banerne: stationsbyen. På Nordvestbanen er Jyderup den største stationsby-dannelse, efterfulgt af Svebølle og Mørkøv. For Kalundborg fik jernbanen betydning også fordi dampskibssejladsen til Århus blev genoptaget - efter at være nedlagt, da Korsør-banen åbnede i 1856. [1]

Kalundborgbanens oprindelige tracé

Omlægning ved Hvalsø[redigér | redigér wikikode]

Da strækningen Ringsted-Hvalsø på Sjællandske Midtbane blev indviet i 1925, var den ført over Nordvestbanen på en viadukt, så den kom ind på nordsiden af Hvalsø Station, hvorfra den i 1928 blev forlænget til Frederikssund. Efter at Ringsted-Frederikssund blev nedlagt allerede i 1936, blev nogle hundrede meter af Nordvestbanen forlagt til Midtbanens spor.[3]

Et stykke af Nordvestbanens oprindelige tracé kan ses mod vestsydvest syd for Åsvejen 28.

Standsningssteder[redigér | redigér wikikode]

Dobbeltspor og hastighedsopgradering mellem Lejre og Vipperød (2014)[redigér | redigér wikikode]

Strækningen mellem Lejre og Vipperød var frem til den 16. august 2014[5] den mest enkeltsporsstrækning i Danmark, hvorfor den blev betragtet som en flaskehals.[6] I januar 2009 vedtog Folketinget som en del af den politiske aftale "En moderne jernbane", at der skulle anlægges dobbeltspor på strækningen og at den ligeledes skulle hastighedsopgraderes fra 120 km/t til 160 km/t.[7]

Aftalen indebar, at det blev undersøgt, om det var rentabelt at gennemføre projektet med eksisterende signalteknologi, eller om dobbeltsporet skulle koordineres med udrulningen af det nye signalsystem. Aftalen blev indgået på baggrund af Trafikstyrelsens miljøredegørelse for udbygning. Den 22. oktober samme år blev der indgået en politisk aftale om at påbegynde anlægsarbejdet, således at dobbeltsporet ville stå klar i 2015.[8] Den 17. marts 2010 vedtoges anlægsloven.[9]

Fra den 2. juni 2012 til den 2. september 2012 gennemførtes den første af tre etaper på dobbeltsporet mellem Lejre og Vipperød. Det betød, at der i tre måneder kørte togbusser i stedet for tog mellem Lejre og Holbæk.

Den anden etape gennemførtes fra den 18. maj 2013 til den 1. september 2013, hvor Lejre Station blev bygget om, og der etableredes dobbeltspor mellem Lejre og Hvalsø. DSB's tog kørte ikke mellem Holbæk og Roskilde Vest, der var en midlertidig station for enden af Lindenborgvej.[10]

3. og sidste etape foregik i sommeren 2014, og den 16. august 2014 kunne daværende transportminister Magnus Heunicke (S) indvie den dobbeltsporede og hastighedsopgraderede bane.[5]

Dobbeltsporet giver Lokaltog (ved indvielsen Regionstog A/S) mulighed for at køre direkte tog mellem Nykøbing Sjælland og Roskilde. Dobbeltsporets ekstra kapacitet kan også bruges til at også binde selskabets to delstrækninger Holbæk – Nykøbing Sjælland og TølløseSlagelse sammen til én enkelt strækning mellem Nykøbing Sjælland og Slagelse. Efter åbningen af dobbeltsporet valgte Regionstog dog ikke umiddelbart, at benytte disse muligheder [11]

Efter udbygningen og hastighedsopgraderingen, er der dobbeltspor hele vejen mellem København, Roskilde og Holbæk med en maksimal hastighed på 160 km/t. [5]

Dobbeltsporet imellem Vipperød og Holbæk blev taget i brug den 18. januar 1987[12] og Roskilde-Lejre den 18. maj 1951[13]

Strækningen mellem Holbæk og Kalundborg er fortsat enkeltsporet.

Fremtiden - elektrificering, yderligere hastighedsopgradering og ERTMS2[redigér | redigér wikikode]

Den 14. januar 2014 besluttede forligskredsen bag Togfonden DK, at hele Nordvestbanen skulle elektrificeres. [14] I samme politiske aftale blev det besluttet at hastighedsopgradere den resterende del af strækningen (Holbæk-Kalundborg) til 160 km/t. [15] Hastighedsopgraderingen og elektrificeringen er planlagt til hhv. 2021-22 og 2023-24, og begge dele forudsætter, at det nye signalsystem ERTMS2 er implementeret i 2020. [16]

Fremtidige stationer[redigér | redigér wikikode]

Noter[redigér | redigér wikikode]

  1. ^ a b c Ole Brandt: "125 år med damp og diesel gennem bakkernes land", Kalundborg Folkeblad 24. juni 2000
  2. ^ a b c Frank Kruse: "Den jernbane Kalundborg ikke fik", Kalundborg Folkeblad 24. juni 2000
  3. ^ Geodatastyrelsen: Målebordsblade 1928-1940 – vejnavn: "Åsvejen 4330 Hvalsø"
  4. ^ Tornved Lokalhistoriske Forening
  5. ^ a b c Banedanmark (16.08.2014). Nyt dobbeltspor på Nordvestbanen: Første del af fremtidens jernbane åbner mandag. 
  6. ^ Vestegnssamarbejdet
  7. ^ Aftale mellem regeringen (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance om: En Grøn Transportpolitik. 29. januar 2009. 
  8. ^ Aftale mellem regeringen (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance om: En moderne jernbane. 22. oktober 2009. 
  9. ^ https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=130599 Anlægsloven: LOV nr 232 af 17/03/2010
  10. ^ Banedanmark: Roskilde Vest - midlertidig perron Hentet 18. april 2013.
  11. ^ Regionstog. regionstog.dk - Køreplaner. 
  12. ^ Jernbanen nr 2 1987 - Jernbanenyt - kort fortalt
  13. ^ Jensen, Niels (1978). Vestsjællandske jernbaner. København: J. Fr. Clausens Forlag. ISBN 87-11-03879-9, side 19.
  14. ^ Transportministeriet. Elektrificering af hele hovednettet. 
  15. ^ Transportministeriet. PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER. 
  16. ^ Banedanmark. Udrulning på fjernbanen. 

Eksterne kilder/henvisninger[redigér | redigér wikikode]

Se også[redigér | redigér wikikode]

Koordinater: 55°43′N 11°42′Ø / 55.717°N 11.700°Ø / 55.717; 11.700