DSB

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
DSB
DSB Headquarters Telegade 2 with 2014 logos.JPG
DSB's hovedkvarter i Telegade 2 i Taastrup
Virksomhedsform Selvstændig offentlig virksomhed
Grundlæggelse 1885
Hovedsæde(r) Høje Taastrup
Virksom i Danmark Danmark
Sverige Sverige
Tyskland Tyskland
Nøgleperson(er) Adm. dir. Flemming Jensen Bestyrelsesformand Peter Schütze
Branche(r) Kørsel med/vedligehold af passagertog
Slogan(s) Kom med
Omsætning 11,39 mia.[1] DKK (2014)
Resultat 482 mio.[1] DKK (2014)
Aktiver 21,9 mia.[1] DKK (2014)
Egenkapital 6,30 mia.[1] DKK (2014)
Medarbejdere 7351[1] årsværk (2014)
Ejer(e) Transportministeriet
Datterselskab(er) Kort & Godt A/S
DSB Vedligehold A/S
Public Arkitekter
Rejsekort (delvist ejet)
DSB Sverige AB
DSB Øresund (joint venture)
DSB Aarhus Nærbane
VIAS
Cvr-nummer 25050053
Hjemmeside(r) http://www.dsb.dk

DSB (fork. for Danske Statsbaner, der tidligere var navnet) er en selvstændig offentlig virksomhed, der driver persontrafik på statens jernbanenet, og som er ejet 100 % af Transportministeriet. DSB opstod i 1885, efter at staten i 1867 under navnet De jysk-fynske Statsbaner overtog det private selskab Det Danske Jernbanedriftselskab og i 1880 det ligeledes privatejede Det Sjællandske Jernbaneselskab.

Op gennem 1990'erne udskiltes og frasolgtes en række forretningsområder. DSB Busser blev til Combus, DSB Rederi blev til Scandlines, og DSB Gods blev i 2001 til Railion Denmark - det nuværende DB Schenker. I 1997 udskiltes jernbanenettet (infrastrukturen) i Banestyrelsen, det nuværende Banedanmark, med henblik på at liberalisere togdriften på statens jernbanenet. Stationsbygningerne ejes dog stadig af DSB. I 1999 ændredes DSB til en selvstændig, offentlig virksomhed, der på en række områder er underlagt aktieselskabslovens bestemmelser og aflægger regnskab efter årsregnskabsloven. DSB ledes i det daglige af en direktion, som er ansvarlig over for en bestyrelse.

DSB har dagligt ca. 500.000 rejsende - heraf ca. halvdelen på det københavnske S-banenet, der betjenes af 135 elektriske togsæt. I fjerntrafikken tegner DSB's 96 IC3-togsæt sig for størstedelen af produktionen, indtil den længe ventede generation af 82 IC4-togsæt og 23 IC2-togsæt formentlig kan tage over. DSB råder endvidere over 44 elektriske IR4-togsæt, 34 Øresundstogsæt, 13 ICE-togsæt, 112 lokomotivtrukne dobbeltdækkervogne og en række lokaltog af såvel nyere som ældre generation.

Historie[redigér | redigér wikikode]

1800-tallet[redigér | redigér wikikode]

Det første skridt med hensyn til at anlægge jernbane i Danmark (inkl. Hertugdømmerne Slesvig og Holsten) foretoges i 1835. Den 10. december fik en kommission til opgave at komme med forslag til at imødegå den konkurrence, der truede de danske forbindelsesruter til Tyskland fra de jernbanelinjer, som nordtyske byer og Hansestæderne havde planlagt. Som første resultat af kommissionens arbejde var anlægget af den 106 km lange Altona-Kiel-jernbane (Christian 8.'s Nordøstersø-jernbane), der åbnede den 18. september 1844.

Københavns første banegård åbnede den 26. juni 1847

I 1840 havde de to embedsmænd Søren Hjorth og Gustav Skram slået til lyd for at anlægge jernbaner; først og fremmest en jernbane fra København til Roskilde. Den 25. maj 1844 fik Industriforeningen i København koncession for 100 år på denne strækning, der allerede den 2. juli 1844 overgik til et privat aktieselskab, "Det Sjællandske Jernbaneselskab". Den 27. juni 1847 åbnedes for offentlig trafik på den 30 km lange strækning, der således var den første jernbane i selve kongeriget. Den (27. april 1856) åbnede den forlængede jernbane, Vestbanen, fra Roskilde til Korsør. Københavns første banegård lå uden for voldene syd for Vesterbrogade, omtrent hvor den nuværende Hovedbanegård ligger. Den 14. oktober 1864 toges en ny banegård i brug nord for Vesterbrogade, omtrent hvor Palads ligger i dag, efter at strækningen København-Klampenborg åbnede den 22. juli 1863 og Nordbanen den 9. juli 1864.

Den 10. marts 1861 byggedes den første jernbane i Jylland mellem Aarhus og Randers (åbnet 3. september 1862). På Fyn mellem Nyborg og Middelfart åbnede (Dronning Louises Jernbane den 7. september 1865), der sammen med strækningerne Langå-Viborg-Skive-Struer-Holstebro, Fredericia-Vamdrup og Middelfart-Strib blev drevet af "Det Danske Jærnbane-Driftsselskab", indtil staten den 1. september 1867 i henhold til loven af 14. marts 1867 overtog dem. Disse må dermed betragtes som Danmarks første statsbaner. Deres samlede længde udgjorde da 301,3 km. Mens jernbanenettet i Danmark hidtil var udbygget ret langsomt, tog det nu mere fart både for statsbanernes og for privatbanernes vedkommende.

Den 1. januar 1870 omfattede det danske statsbanenet 494 km. Den første dampfærgeforbindelse mellem Fredericia og Strib - og dermed i statsbane-regi - etableredes den 19. marts 1872, og jernbanebroen over Limfjorden mellem Aalborg og Nørresundby åbnede den 7. januar 1879. Den 1. januar 1880 overgik hovedlinjerne på Sjælland - der hidtil havde hørt under det sjællandske jernbaneselskab - til statsdrift, således at DSB's samlede strækningslængde forøgedes til 1230 km. I de følgende år gik statens bestræbelser navnlig ud på at forbedre forbindelserne mellem de enkelte landsdele, hvilket resulterede i etableringen af færgeforbindelserne: Korsør-Nyborg, Oddesund Syd-Nord og Masnedø-Orehoved den (15. januar 1884). Samtidig toges Masnedsundbroen i brug, og hertil kom senere Sallingsundoverfarten (Glyngøre-Nykøbing Mors).

DSB opstod i 1885, efter at staten allerede i 1880 havde overtaget driften af det privatejede Det Sjællandske Jernbaneselskab. Allerede i 1867 havde man under navnet De jysk-fynske Statsbaner overtaget det private selskab Det Danske Jernbanedriftselskab, der havde alvorlige økonomiske problemer. Fra 1880 til 1885 blev selskaberne drevet hver for sig.

De ændrede trafikforhold i Nordtyskland øgede behovet for en direkte vognforbindelse med Sverige og Norge. Den 10. marts 1892 åbnedes den første dampfærgeforbindelse (Helsingør-Helsingborg) mellem Danmark og Sverige, hvortil senere Kystbanen den (2. august 1897) sluttede sig, og den 7. oktober 1895 fulgte København-Malmö-overfarten efter. Sidstnævnte overfart blev fra den 16. august 1900 drevet i fællesskab med de svenske statsbaner.

1900-tallet[redigér | redigér wikikode]

Den nuværende Københavns Hovedbanegård åbnede i 1911.

Efter at staten den 1. januar 1893 overtog privatbanestrækningen Orehoved-Gedser, etableredes endvidere fra den 1. oktober 1903 en dampfærgefart mellem Gedser og Warnemünde sammen med den mecklenburgske »Friedrich-Franz«-jernbane, hvor det tyske selskab »Deutsch-Nordischer Lloyd« i Mecklenburg hidtil havde drevet en daglig dampskibsforbindelse.

Ved loven af 29. marts 1904 blev der givet bevilling til Københavns ny personhovedbanegård (åbnet 1. december 1911) og forskellige strækninger i og ved København. Desuden vedtoges ved Lov om nye jernbaneanlæg m.v. af 27. maj 1908 en række store jernbaneanlæg, der forøgede statsbanenettets længde betydeligt, således at DSB's samlede jernbanenet den 1. april 1914 udgjorde 1999,8 km. Dampfærgeoverfarterne udgjorde tilsammen 120 km; hertil kom sejladsen mellem Kalundborg og Aarhus (89 km, overtaget fra Det forenede Dampskibsselskab den 1. september 1914), og endelig havde DSB siden den 1. april 1883 haft dampskibe i en fast nattur mellem Korsør og Kiel (133 km).[2]

DSB gik ind i rutebilsdrift i 1932.

Inden Lillebæltsbroen etableredes, varede en togrejse fra København til fx Aarhus mindst 8 timer og 20 minutter heraf en del med færge. Undervejs skulle de rejsende skifte fra tog til færge i Korsør, fra færge til tog i Nyborg, til færge igen i Strib for så at ankomme til Fredericia færgehavn, hvor der var 250-300 meter op til banegården og toget til Aarhus.[3] Da Lillebæltsbroen åbnede, og lyntogene indførtes i 1935, revolutionerede det trafikken i Danmark. Nu kunne man rejse mellem hovedstaden og Jylland og tilbage igen samme dag uden at skulle skifte tog ved Storebælt og Lillebælt, eftersom lyntogene kørte direkte om bord på Storebæltsfærgerne.[4]

I 1970 blev Povl Hjelt generaldirektør i DSB, og med ham gennemførtes en gennemgribende ansigtsløftning af DSB i 1972, hvor de vinrøde (brune) lokomotiver og vogne afløstes af et nyt, radikalt postkasserødt design. Med sommerkøreplanen i 1974 indførtes InterCity-tog, der mellem København og Aarhus afgik hver time på faste minuttal InterCitytogene kørte - som lyntogene - om bord på Storebæltsfærgerne. Det var første gang, køreplanens grundstruktur ændredes grundlæggende siden Lillebæltsbroen åbnede.[5]

DSB's hovedkvarter 1928-2013, tidl. Sølvgades Kaserne.

Op gennem 1990'erne blev en række forretningsområder udskilt og frasolgt. DSB Busser blev til Combus, DSB Rederi blev til Scandlines, og DSB Gods blev i 2001 til Railion Denmark (nu DB Schenker Rail Scandinavia).

Den 1. januar 1997 udskiltes jernbanenettet (infrastrukturen) i Banestyrelsen, det nuværende Banedanmark, med henblik at liberalisere togdriften på statens banenet. Stationsbygninger ejes dog stadig af DSB, men derudover har DSB ikke længere noget med infrastrukturen at gøre.

I 1997 reduceredes rejsetiderne mellem landsdelene yderligere, da Storebæltsforbindelsen åbnede og hastigheden på dele af hovedstrækningerne i 1998 kunne øges til 180 km/t. På efterårsferiens store udrejsedag i 1997 sattes ny passagerrekord over Storebælt, da 30.900 passagerer krydsede bæltet med tog.[6]

I 1998 åbnede Kastrupbanen mellem København H og Københavns Lufthavn, og det var nu muligt at rejse fra Københavns centrum til lufthavnen på 13 minutter.

Den 1. januar 1999 ændredes DSB til en selvstændig, offentlig virksomhed, der på en række områder er underlagt aktieselskabslovens bestemmelser og aflægger regnskab efter årsregnskabsloven. DSB ledes i det daglige af en direktion, som er ansvarlig over for en bestyrelse. DSB S-tog blev samtidig udskilt som aktieselskab 100 % ejet af DSB og i det daglige en almindelig del af DSB.

2000-[redigér | redigér wikikode]

DSB-betjente strækninger (med rød) i 2014.

Den 1. juli 2000 åbnede Øresundsforbindelsen.

Fra 2002 til 2010 hævede den tidligere VK-regering i alt 5,7 mia. kr. i udbytte hos DSB, hvilket i 2012 kritiseredes af SR-regeringen for at have skadet servicen over for DSB's kunder. Ifølge den tidligere transportminister Lars Barfoed (K) investerede VK-regeringen netto flere penge i trafik end de midler, der blev taget fra DSB.[7]

I 2009 præsenteredes DSB's grønne logo, sloganet 'kom med' og den kundevendte vision 'Rejse med omtanke'. Ifølge visionen ville DSB gennem nærvær, fokus og handlekraft vise omverdenen, hvordan bæredygtige kollektive rejseformer kunne gøres til kundernes naturlige valg.[8] DSB's Facebook- og Twitter-profiler åbnede også i 2009.[9]

I 2013 solgte DSB sit hovedsæde siden 1928 i den tidligere Sølvgades Kaserne i København og samlede i sommeren 2013 størstedelen af de administrative aktiviteter i Hovedstadsområdet i et domicil i Telegade 2 i Høje Taastrup.

I september 2013 åbnede Instagram-profilen dsb.dk, og i september 2014 havde DSB 2100 følgere.[9]

Som afløser for det stiliserede vingehjul præsenterede DSB i september 2014 et nyt sekskantet logo designet af Kontrapunkt og inspireret af de sekskantede skilte ved de københavnske S-togsstationer. Ifølge DSB skulle det nye logo understøtte DSB's arbejde hen mod en mere enkel og samlet virksomhed med fokus på kerneforretningen togdrift.[10]

I juni 2015 udvidede DSB adgangen til internettet, så det blev gratis for alle rejsende i IC3, IC4 og IR4 uanset hvor i landet, togene kører. Hidtil havde der kun været internetadgang på strækningen mellem Aalborg og København. Samtidig opgraderedes forbindelsen fra 3G til 4G.[11]

Fra august 2015 nedsatte DSB og Arriva varslingstiden fra 48 til 24 timer for ældre og handicappede, der ønsker assistance til at komme med toget. Samtidig udvidede DSB åbningstiden på telefoniske bestillinger fra kl. 8-15 til kl. 7-18, og det blev muligt at modtage assistance i alle døgnets timer, der kører tog i stedet for som hidtil kl. 6-24. Fra august 2016 forventer DSB at sænke varslingen til 12 timer.[12]

DSB betjener i dag alle danske hovedbaner, forskellige sidebaner og S-banen.

Nøgletal[redigér | redigér wikikode]

I 2003 solgte DSB 156,9 mio. rejser og havde en samlet omsætning på 9,9 mia. kroner. Ifølge DSB's årsregnskabsmeddelelse 2006 havde koncernen et samlet resultat før skat på 1.008 mio kr., hvilket var 15 mio. kr. bedre end i 2005. Forbedringen skyldtes bl.a. øgede passagerindtægter. Til trods for infrastrukturproblemerne steg passagertallet med 2,8 mio. rejsende sammenlignet med 2005. Nettoomsætningen steg i 2006 med 127 mio. kr. til 9.534 mio. kr. (9.407 mio. kr.) Stigningen i passagertallet kunne primært henføres til rejser i Østdanmark især på Kystbanen og togtrafikken over Øresund.

I 2012 solgte DSB 182 mio. togrejser og omsatte for 11,1 mia. kr. Antallet af medarbejdere reduceredes fra 9615 ultimo 2011 til 8379 ultimo 2012.

I 2013 øgedes antallet af solgte togrejser med 2,5 mio. til i alt 185 mio.[13]

Efter 1. kvartal 2014 havde DSB et overskud på 144 mio. kr. før skat.[14]

I 2014 set over hele året øgedes antallet af solgte rejser med 5 mio. til i alt 190 mio. Antallet af fuldtidsbeskæftigede medarbejdere reduceredes fra 7807 ultimo 2013 til 7351 ultimo 2014.[1]

Mio. kr. - Koncern 2008[15] 2009[15] 2010[15] 2011[15] 2012[15] 2013[16] 2014[1]
Omsætning 9753 9768 9972 11.048 11.100 11.356 11.391
Resultat før skat 737 456 -555 -862 115 386 670
Resultat 555 338 -577 -698 50 483 482
Aktiver 24.584 25.692 25.907 24.703 24.500 23.509 21.949
Egenkapital 7320 7322 6584 5083 5050 5917 6301
Antal medarbejdere (ultimo) 9283 9318 9526 9615 8379 7807 7351

Rettidighed og pålidelighed[redigér | redigér wikikode]

I trafikkontrakten mellem Transportministeriet og DSB gældende fra 2005 til 2014 defineredes rettidigheden som det relative antal tog, der er ankommet ved perron inden for kontraktens krav på maksimalt 5 minutter og 59 sekunders forsinkelse for Fjern- & Regionaltog, 2 min. og 29 sek. for S-tog og 4 min. og 59 sek. for DSB Øresund.

Rettidighed (%) 2013[17] 2014[17]
Fjern- & Regionaltog 92,9 94,1
S-tog 96,7 97,3
DSB Øresund 90,5 90,2

Pålidelighed defineres som hvor stor en del af de planlagte afgange, der er afviklet.

Pålidelighed (%) 2013[17] 2014[17]
Fjern- & Regionaltog 98,4 99,0
S-tog 97,5 98,2
DSB Øresund 97,2 94,7

Omdømme[redigér | redigér wikikode]

DSB's overordnede omdømme faldt i 2010-2013. I 2014 var det fortsat på et lavt niveau, men der sås en positiv udvikling blandt såvel brugere af DSB som ikke-brugere.[18]

I 2012 kaldte daværende transportminister Henrik Dam Kristensen (S) DSB's dårlige image et problem for landets transportpolitik: »Noget af det er selvforskyldt, og andet bliver måske forstærket undervejs. Der er kun én ting at svare, og det er, at vi må gøre det bedre.«[19] DSB's daværende kommercielle direktør, Mogens Jønck, forklarede det dårlige omdømme med de mange negative historier om DSB i medierne: »Den performance vi har lavet, når det kommer til ledelse - fx IC4- og DSBFirst-sagen - har ikke været positiv for vores image.«[19]

Ifølge en række trafikforskere truer DSB's dårlige omdømme Folketingets erklærede mål om, at DSB skal bære hovedparten af trafikvæksten i de kommende år og fordoble markedsandelen fra ti til 20 % i 2030.[19]

Omdømmet steg fra indeks 47 i 2013 til 50 i 2014. Ifølge DSB var det i 2014 formentlig den forbedrede økonomi og togrettighed, der slog igennem på omdømmet. DSB vurderer, at produkter og services er den væsentligste drivkraft til at forbedre omdømmet. Ifølge DSB vil løbende prisstigninger og strømlining af billetter og services begrænse mulighederne for at udvikle disse områder, og samtidig forventes de kommende års ombygning og elektrificering af jernbanenettet at sætte rettidighed og pålidelighed og dermed omdømmet under pres.[18]

Omdømme (RepTrak) 2011[20] 2012[21] 2013[21] 2014[22]
Brugere af Fjern- & Regionaltog 52,6 52,1 49,1 51,1
Brugere af S-tog 59,8 58,2 55,3 56,1
Ikke-brugere af Fjern- & Regionaltog 48,2 43,5 39,2 46,0

Organisering[redigér | redigér wikikode]

DSB ledes af konstitueret administrerende direktør Stig Pastwa. Koncernledelsen består herudover af Thomas Thellersen Børner (Økonomi), Susanne Mørch Koch (Kommerciel og Personale)[23], Steen Schougaard Christensen (Vedligehold), Anders Egehus (Operation og Strategi) og Lars Kaspersen (Kommunikation og Branding).[24] Peter Schütze er formand for bestyrelsen.

Medarbejdersammensætning[redigér | redigér wikikode]

I starten af 2014 var 7944 medarbejdere ansat i DSB. 4104 (51,66 %) arbejdede i tog eller med salg på stationer. 72 % af de ansatte var mænd, og 28 % var kvinder.[25]

Rullende materiel[redigér | redigér wikikode]

Uddybende Uddybende artikler: DSB's rullende materiel og Lyntog

DSB's første materiel var det, der blev overtaget fra Det Danske Jærnbane-Driftsselskab i 1867 og Det Sjællandske Jernbaneselskab i 1880. Siden er fulgt i tusindvis af lokomotiver, togsæt, personvogne, godsvogne og arbejdskøretøjer. Det vil gå for vidt at gå ind på dem alle sammen her, men i det følgende er nogle af de mere markante beskrevet.

Lokomotiver og togsæt[redigér | redigér wikikode]

De første dansk-konstruerede lokomotiver var "Hødur" og "Mjølner", der senere litredes Es 236 og 237. Lokomotiverne leveredes af B&W i 1871 til Det Sjællandske JenbaneSelskab, havde en maksimalt tilladt hastighed på 100 km/t og var de første danske lokomotiver med førerhus. De var 13,14 meter lange og havde en tjenestevægt på 30,7 tons. Litra Es kørte med såvel persontog som godstog på alle sjællandske strækninger, og om søndagen kørte de udflugtstog på Klampenborg-banen. Lokomotiverne overdroges til staten i 1880 og til DSB i 1885.[26][27]

Litra P (1907).

Mellem 1894 og 1902 anskaffedes 100 K-maskiner. Lokomotivet var en større udgave af A-maskinen, og det var beregnet til at fremføre iltog (dvs. hurtige persontog) med op til 100 km/t. Litra K var 14,82 meter langt, og tjenestevægten var 42 tons. Halvdelen af lokomotiverne ombyggedes efterfølgende med større kedler, og de sidste udrangeredes i 1960'erne. På baggrund af K-maskinerne videreudvikledes fra 1903 19 C-maskiner.[28][29]

P-maskinen fra 1907, af typen "Atlantic", var det første store damplokomotiv i Danmark og regnes for et af Europas smukkeste. Det leveredes i 40 eksemplarer inkl. 7 litra PR. Maskinen var 18,51 meter lang, drivhjulet var 1,98 meter i diameter, og tjenestevægten var 69 tons. Lokomotivet var det første, der fungerede efter compound-princippet, dvs. at dampkraften først arbejdede i to indvendigt placerede højtrykscylindre og derefter i to udvendige lavtrykscylindre. Den maksimalt tilladte hastighed var 100 km/t.[30][31]

MS-lyntoget (1935).

Det røde MS-lyntog introduceredes i 1935 samtidig med, at Lillebæltsbroen åbnede og var DSB's første lyntog. I modsætning til andre persontog på den tid kørte lyntogene om bord på storebæltsfærgerne, og med ét slag reduceredes rejsetiden København-Aalborg fra 10 ½ til 6 ½ timer. Den maksimalt tilladte hastighed var 120 km/t. Kort tid efter indsættelsen satte et testtog dansk hastighedsrekord mellem Vigerslev og Roskilde med 162 km/t. Oprindeligt leveredes 4 trevognstogsæt (litra MS) og 4 firevognstogsæt. Det sidste tog udrangeredes i 1973. Et enkelt trevognstogsæt er bevaret.[32][33]

Litra MY (1954).

Eksprestogsdamplokomotivet litra E af typen "Pacific" anskaffedes i 1937-1950 i 36 eksemplarer. De første 11 byggedes i 1914-16 til SJ. Lokomotivet var 21,26 meter langt, drivhjulet 1,90 meter i diameter, og tjenestevægten var 85,5 tons. Den maksimalt tilladte hastighed var 110 km/t.[34][35]

Efter krigen begyndte DSB at undersøge alternativer til den dyre og ineffektive dampdrift. Valget faldt på diesellokomotivet litra MY, der leveredes i 1954-58 i 59 eksemplarer fra NoHAB i Sverige. Lokomotivets amerikanske GM-motorer viste sig at være meget økonomiske i drift. Den maksimalt tilladte hastighed var 133 km/t, og tjenestevægten var 102 tons. Mange af lokomotiverne er 60 år efter leveringen fortsat i drift ved andre jernbaneselskaber.[36][37]

IC3 (1990) i det oprindelige design.

EA-lokomotiverne var DSB's første el-lokomotiver, og med dem påbegyndtes el-driften på Kystbanen i 1986 og i årene efter på dele af de øvrige danske hovedstrækninger. I alt 22 lokomotiver leveredes i 1984-86 og i 1992-93. Den gamle tradition med at navngive jernbanemateriel genoptoges, da EA-lokomotiverne fik navne efter danske videnskabsfolk. Lokomotiverne indkøbtes til at fremføre persontog men nogle af dem fremførte i en periode indenlandske godstog i DB Schenker-regi og internationale nattog. I dag råder DSB over seks EA'ere,[38][39] der fremfører dobbeltdækkertog i den sjællandske regionaltrafik.

IC4 og IC2 kom i drift i 2007 og 2012 men har hidtil været en lidelseshistorie for DSB.

Fra 1990 brød IC3 og efterfølgende de elektriske IR4 med de gængse forestillinger om togdesign- og konstruktion og markerede nye tider for jernbanen i Danmark. IC3 består af tre fast sammenkoblede vogne med højtydende dieselmotorer i to af vognene. Vognkasserne er af aluminium. Togenes førerrum kan klappes sammen, så der kan etableres fri gennemgang til øvrige togsæt. Den maksimalt tilladte hastighed er 180 km/t. Der er lagt vægt på god passagerkomfort, informationsteknologi og fleksibilitet. DSB råder over 96 IC3- og 44 IR4-togsæt.[40][41]

IC4 er tiltænkt at afløse IC3 i fjerntrafikken men døjer fortsat med dårlig driftsstabilitet. De fire dieselmotorer yder i alt 3000 hk, og togene er designet til en maksimalt tilladt hastighed på 200 km/t. Vognkasserne er af aluminium, og fronten er af glasfiber. Et IC4-togsæt er 86,53 meter langt, vejer 162 tons og har 204 siddepladser. De første IC4-tog sattes i drift i 2007. 74 af de 82 IC4-togsæt forventes i drift i 2019. Der er leveret 23 togsæt af to-vognsversionen IC2.

S-tog[redigér | redigér wikikode]

S-banen betjenes i dag kun af 4. generations S-togene.
Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikel: S-tog.

1. generation af de københavnske S-tog sattes i drift ved S-banens åbning i 1934 og bestod oprindeligt af to motorvogne og en mellemvogn. Frichs A/S leverede motorvognene, og Scandia i Randers leverede mellem- og styrevognene uden motor. Togene kørte frem til 1978, og fra 1967 - da de røde 2. generations-tog introduceredes - omtaltes de populært som de brune tog.

2. generation leveredes mellem 1967 og 1978 og var i drift fra 1967 til 2007. Togsættene blev bygget af Frichs i Århus og Scandia i Randers. Da togene sattes i drift, blev de hurtigt populære pga. deres komfort og den friske røde farve, som hidtil var forbeholdt lyntogene. Den maksimalt tilladte hastighed var 100 km/t.

3. generation kørte i perioden 1979-2006. Typen - der bestod af 4 vogne - slog aldrig igennem på trods af, at den var betydeligt mere komfortabel at rejse med end hidtidige typer af S-tog. En af årsagerne var, at togsættet ofte var fejlramt og derfor ikke var effektivt i drift. Der byggedes 4 prototypetogsæt i 1979 og 8 serietogsæt i 1986.

4. generation af S-togene findes i to udgaver – 104 togsæt á 8 vogne (litra SA) og 31 togsæt á 4 vogne (litra SE). De er i dag de eneste, der kører på S-togsnettet. Togsættene leveredes af Alstom og Siemens i 1996-2006. De er kendetegnet ved de brede vognkasser, der giver mulighed for, at tre personer kan sidde på hvert sæde. Der er gennemgang i hele togsættets længde. Den maksimalt tilladte hastighed er 120 km/t.

Materiel i drift[redigér | redigér wikikode]

Nedenfor er DSB's materiel oplistet pr. 1. januar 2015. Hvor der er sket udrangeringer eller frasalg siden leveringen, er det oprindelige antal angivet i parentes. For Øresundstog (dansk litra ET) gælder, at 34 ejes af DSB, mens de øvrige (svensk litra X31K og X32K) tilhører forskellige svenske selskaber. De benyttes imidlertid alle af DSB Øresund i den fælles dansk-svenske pulje. ICE TD (BR 605) ejes af Deutsche Bahn og lejes af DSB. Tjenestevogne dækker over en transportvogn, en mandskabsvogn, en opholdsvogn og en målevogn, der alle tilhører DSB Teknik.[42]

Litra Billede Type Max. fart Antal Vogne per togsæt Strækninger
km/t
Litra MF/IC3 Frederikshavn Banegaard ic3.JPG Dieseltogsæt 180 96 3 København - Aarhus - Lindholm - Frederikshavn
København - Kolding - Esbjerg/Sønderborg/Flensburg
København - Fredericia - Herning - Struer
København/Aarhus - Hamburg
Litra MR Danske Statsbaner MR-MRD.JPG 130 62 (af 98) 2 Aarhus - Aalborg - Frederikshavn
Skørping - Aalborg - Lindholm
Fredericia - Herning - Struer
Esbjerg - Fredericia - Aarhus
Roskilde - Køge - Næstved
Litra MG/IC4 Ic4 kh 2008 07 08.JPG 200 82 4 København - Holbæk - Kalundborg
København - Aarhus
Aarhus - Aalborg - Frederikshavn
Aarhus - Fredericia - Esbjerg
Litra MP/IC2 IC2 06 in Vejle.jpg 23 2 Fredericia - Odense
Vejle - Kolding
Litra MQ Dsb-desiro-mq-4114--604548.jpg 120 20 2 Grenå - Aarhus - Odder
Fredericia - Odense
Odense - Ringe - Svendborg
ICE TD/BR 605 ICE-TD (5699810829).jpg 200 13 (af 20) 4 København - Nykøbing Falster - Hamburg - Berlin
Aarhus - Padborg - Hamburg - Berlin
Litra ER/IR4 DSB IR4 - 2019.JPG Elektrisk togsæt 180 44 4 (Helsingør) - København - Roskilde - Ringsted
København - Fredericia
København - Kolding - Sønderborg
Litra ET Öresundståg.jpg 111 3 Helsingør - København - Malmö - Göteborg m.fl.

København - Ystad

Litra ME Hugh llewelyn 1525 (5706502785).jpg Diesellokomotiv 175 34 (af 37) - København - Holbæk - Kalundborg
København - Ringsted - Vordingborg - Nykøbing Falster
Litra EA Hugh llewelyn 3020 (5707542336).jpg Elektrisk lokomotiv 175 6 (af 22) - København - Roskilde - Ringsted
Litra B HT train station.JPG Personvogn 160 62 - København - Roskilde - Ringsted
København - Holbæk - Kalundborg
København - Ringsted - Vordingborg - Nykøbing Falster
Litra Bk 26 -
Litra ABs DSB Double Deck DVT (5707072596).jpg Person- og styrevogn 25 -
Litra S Royal train at Københavns Hovedbanegård 03.JPG Salonvogn for kongehuset 200 1 - Efter behov
Litra WRm Royal train at Københavns Hovedbanegård 07.JPG Ledsagevogn for salonvogn 200 1 - Efter behov
Tjenestevogne Tjenestevogne 4 - Efter behov
Köf DSB Köf 274 at Sonnesgade 02.JPG Rangertraktor 45 14 (af 40) - Rangering på forskellige stationer
Litra MK Jhrdkmk619 rg20060731.JPG Diesellokomotiv 60 1 (af 25) - Rangering på København H
Litra SA Hugh llewelyn 9150 (5707619100).jpg Elektrisk togsæt 120 104 (af 105) 8 Køge - Hillerød
Høje Taastrup - Farum
Frederiksund - Klampenborg
Ny Ellebjerg - Hellerup
Litra SE DSB SH4729.JPG 31 4

Materielplan 2030[redigér | redigér wikikode]

I august 2014 afleverede DSB beslutningsoplægget "Fremtidens Tog" til Transportministeriet. Oplægget ligger i forlængelse af den politiske beslutning om Togfonden DK og beskriver grundlaget for, hvordan indkøbet af fremtidens tog til fjern- og regionaltrafikken kan gennemføres. Efter aftale med Transportministeriet præsenterer beslutningsoplægget syv materielscenarier, der vil danne basis for det samlede antal togtyper. De væsentligste overskrifter i oplægget er:[43]

  • Et behov på ca. 275 nye togsæt i 2030 fordelt på to-tre togtyper.
  • En investeringspris på skønnet 20-22 mia. kr. plus risikotillæg.
  • Behov for nærmere vurdering af under hvilke omstændigheder, timemodellen kan realiseres.

Eftersom fremtidens tog skal være pålidelige tog - og for at undgå en ny IC4-sag - har DSB opsat en række indkøbsprincipper og processer, der skal minimere risikoen, hvilket bl.a. indebærer, at:[43]

  • Fremtidens tog skal så vidt muligt baseres på afprøvet materiel/produktplatforme.
  • Der skal være en grundig prækvalifikation af leverandører.
  • Hele eller dele af vedligeholdet af de nye tog skal kunne udliciteres til togleverandøren.

Ifølge beslutningsoplægget viser analyser, at timemodellen stort set kan realiseres, men at en fuld realisering kræver, at timemodeltog prioriteres frem for andre tog. Ifølge DSB kan denne prioritering have negative konsekvenser for rettidighed og kundeoplevelse i regional- og intercitytrafikken, som bør afdækkes nærmere.[44]

Ifølge DSB er der kun begrænset forskel på køretiderne med henholdsvis højhastigheds- og fjerntog. Fjerntogenes hurtigere acceleration og passagerudveksling kompenserer delvist for, at topfarten er lavere end for højhastighedstoget. Højhastighedstog er imidlertid dyrere i anskaffelse og drift, hvilket for 58 højhastighedstog afspejler sig i en årlig total omkostningsforskel på 350-380 mio. kr. men også giver øgede billetindtægter på ca. 80 mio. kr. årligt. DSB vurderer på den baggrund, at en løsning med højhastighedstog samlet set er 300 mio. dyrere pr. år svarende til godt 10 % af den nuværende (2014) kontraktbetaling til DSB’s fjern- og regionaltrafik.[45][46]

DSB kritiseredes efterfølgende af trafikforskeren Per Homann Jespersen fra RUC for at ville slække på den politisk vedtagne timemodel, fordi modellen ifølge DSB vil udløse gener på andre strækninger. Ifølge DSB kan der derfor spares millioner ved at købe langsommere tog.[47]

Trafikkontrakter[redigér | redigér wikikode]

Eftersom DSB er ejet af staten, fastsætter regeringen og Folketinget de langsigtede rammer for virksomheden gennem en flerårsaftale, der siden 2005 har været af 10 års varighed.

Trafikkontrakt 2005-2014[redigér | redigér wikikode]

Den 4. marts 2004 indgik trafikminister Flemming Hansen (K) en aftale med DSB gældende fra 2005 til 2014. Kontrakten definerede blandt andet, at fjern- og regionaltog - der ankom op til 5 min. og 59 sek. senere end planlagt - var rettidige. For S-tog var kriteriet 2 min. og 29 sek. Kravet for hvor mange tog der måtte være forsinkede skærpedes løbende i kontraktperioden.

Trafikkontrakt 2015-2024[redigér | redigér wikikode]

Den 10. marts 2015 indgik regeringen, SF og Enhedslisten en aftale med DSB gældende fra 2015 til 2024.

Pendlerne efterspørger tre ting: Flere togafgange, flere siddepladser og færre forsinkelser. Vi vil jo have folk til at tage den kollektive trafik, og så mangler det da bare, at vi kan levere det.[48]
 
— Transportminister Magnus Heunicke (S) (10. marts 2015)

Hovedelementer[redigér | redigér wikikode]

Ifølge Transportministeriet stiller den nye kontrakt krav om flere togafgange og siddepladser, skærpede krav om tog til tiden, og den giver DSB mulighed for at købe nye el-tog:[48]

  • 10 % flere togkilometer - bl.a. flere lyntog fra 2021
  • Skærpet kriterium og mål for rettidighed - 3 minutter i stedet for 6 minutter
  • Nye eltog for mere end 20 mia. kr. - Til at understøtte investeringerne i Togfonden DK
  • Bedre forhold for handicappede - Assistance skal bestilles 24 timer i forvejen mod tidligere 12 timer
  • Analyse af fremtidig udlicitering - På sigt skal hele jernbanesektoren udliciteres
Jeg er tilhænger af udbud, men det skal gøres klogt. Derfor går der nogle år, før vi laver nye udbud – fordi vi er midt i en periode med historiske ombygninger af den danske jernbaneinfrastruktur som følge af Togfonden DK. Men endemålet er, at vi i Danmark har fuldt udbud af togtrafik.[48]
 
— Transportminister Magnus Heunicke (10. marts 2015)

Reaktioner[redigér | redigér wikikode]

Kost Tekst mangler, hjælp os med at skrive teksten

Strategiske planer[redigér | redigér wikikode]

Gode Tog til Alle (1998-)[redigér | redigér wikikode]

Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikel: Gode Tog til Alle.

Gode Tog til Alle fremlagdes af adm. dir. Henrik Hassenkam i januar 1998. Den bærende ide i planen var at reducere passagerernes vente- og skiftetider ved at køre oftere og udbyde flere direkte forbindelser.[49] Planen forudsatte et massivt reinvesteringsprogram og indkøb af 150 nye togsæt.[49] I 1999 bevilligedes de første 4 mia. kr. til planen, der skulle bruges til at udskifte regionaltogene øst for Storebælt. Yderligere en mia. til tog i almindelighed fulgte i 2000. På denne baggrund bestiltes efter et EU-udbud 83 IC4- og 23 IC2-togsæt.[49] Planen er endnu ikke gennemført fuldt ud som følge af de forsinkede leverancer af IC2 og IC4. Den er dog gennemført på det københavnske S-togsnet, Kystbanen, Øresundsbanen, Svendborgbanen, Grenåbanen og Odderbanen. Herudover er den gennemført på materielsiden på en række sjællandske regionaltogsstrækninger i form af delvist leasede dobbeltdækkervogne og i den internationale trafik i form af lejede ICE-tog.

Sporskifte 2010 (2008-2010)[redigér | redigér wikikode]

Forandringsprogrammet Sporskifte 2010 lanceredes af adm. dir. Søren Eriksen for medarbejderne den 26. februar 2008 og udsprang af DSB's Koncernstrategi 2010 og målsætningerne fra "Det Nye DSB". Den strategiske ambition var at udvikle DSB fra en traditionel transportvirksomhed til en moderne, kommerciel og mere effektiv servicevirksomhed med international forgrening og et godt omdømme - både hos kunder og medarbejdere. Det var målsætningen, at DSB inden udgangen af år 2010 skulle nå fire overordnede pejlemærker:[50]

  • At øge antallet af passagerer med tre procent om året.
  • At reducere omkostningerne med 400 mio. kr. frem mod udgangen af år 2010.
  • Firdoble antallet af internationale passagerer til 40 millioner.
  • Forbedre DSB's omdømme til 60 på RepTrack-indekset.

Baggrunden for at effektivisere virksomheden for 400 mio. kr. - og dermed 1,2 mia. kr. over tre år[51] - begrundedes i, at DSB's omkostninger lå 20-25 % højere end de bedste europæiske togvirksomheder. TV og internet i S-togene, fordelsprogrammet S-more, forsøg med gratis cykler, indførelse af sms-billetter og effektivisering af værksteder var nogle af tiltagene som følge af Sporskifte 2010.[50]

Oprindeligt varsledes ingen fyringer som følge af effektiviseringsplanerne, men i oktober 2010 afskediges ca. 140 administrative medarbejdere i kølvandet på Sporskifte 2010.[52]

Sundt DSB (2012-2014)[redigér | redigér wikikode]

Allerede da DSB i december 2011 offentliggjorde, at Jesper T. Lok skulle være ny administrerende direktør i DSB, lagde han ikke skjul på, at han ønskede at skabe "et sundt og effektivt DSB".[53] I begyndelsen af 2012 sattes den strategiske plan "Sundt DSB" i værk med tre overordnede mål inden udgangen af 2014:[54]

  • Økonomi i balance - økonomien skal forbedres med 1 mia. kr.
  • Tog man vil stole på - bedre rettidighed og trafikinformation
  • I mål hver gang - skabe en resultatorienteret kultur

I februar 2014 konkluderede Det Miljøøkonomiske Råd, at der stadigvæk var et effektiviseringspotentiale på omkring en milliard kroner i DSB's kerneområder i Danmark - ud over de aktuelle effektiviseringer i Sundt DSB.[55] Efterfølgende måtte miljøvismændene dog erkende, at de havde regnet forkert.[56][57]

Nyere politiske sager[redigér | redigér wikikode]

IC4 (2003-)[redigér | redigér wikikode]

Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikler: IC4-sagen og IC4.

DSB's nye generation af lyntog og intercity-tog skulle være leveret i 2006, men først i 2013 var alle 82 togsæt overdraget til DSB. Togene er tiltænkt at afløse IC3 i fjerntrafikken, så IC3 kan frigives til regionaltogsdrift på Sjælland. Som følge af leveringsvanskelighederne og den lave driftsstabilitet er IC4 ikke indsat fuldt ud i den almindelige drift. Siden 2012 har omkring 20 togsæt været i drift på nogle regionaltogstrækninger i Jylland og i enkelte lyntogsafgange mellem Aarhus og København. I 2013 og 2014 indsattes IC4 endvidere som regionaltog mellem Slagelse og Kbh. H og på Nordvestbanen.

Søren Eriksens fyring (2011)[redigér | redigér wikikode]

DSB's daværende top­chef Søren Eriksen blev fyret den 17. marts 2011 som følge af et dårligt årsregnskab for 2010 og manglede tillid.[58] Oprindelig var fyringen ugyldig, fordi hele bestyrelsen ikke var til stede ved bestyrelsesmødet den 17. marts. Den 29. marts indkaldtes DSB's bestyrelse til et ekstraordinært bestyrelsesmøde, så formalia kunne overholdes. En uvildig advokatundersøgelse konkluderede efterfølgende, at Eriksen ikke kunne holdes juridisk ansvarlig for problemerne i DSB, og at han ikke havde misligholdt sin ansættelseskontrakt. Eriksen kritiseredes dog for ikke at have rapporteret til bestyrelsen om de økonomiske forhold i DSBFirst.[59]

Waterfront-sagen (2013)[redigér | redigér wikikode]

Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikel: Waterfront-sagen.

Den 13. januar 2013 afslørede DRs nyhedsmagasin 21 Søndag, at DSB via kommunikationsbureauet Waterfront forsøgte at forhindre freelance-journalist Lars Abild i at skrive kritisk journalistik om DSB. Ifølge en mail-korrespondance mellem DSB-topchef Peder Nedergaard Nielsen og Waterfront skulle Waterfront holde Lars Abild beskæftiget med alt andet end DSB.

Den 15. januar 2013 suspenderedes Peder Nedergaard Nielsen efter et møde mellem administrerende direktør Jesper Lok, bestyrelsesformand Peter Schütze og advokatfirmaet Bruun & Hjejle. Han afskediges i april 2013, da advokatundersøgelsen offentliggjordes.

Generaldirektører og administrerende direktører[redigér | redigér wikikode]

Indtil 1994 benævntes den øverste chef i DSB generaldirektør, hvorefter titlen ændredes til administrerende direktør.

Arkitekter[redigér | redigér wikikode]

Fra 1894 havde DSB en hovedarkitekt. I 1919 omdøbtes stillingen til overarkitekt.

Slogan[redigér | redigér wikikode]

DSB har haft forskellige slogans gennem tiderne.

  • Ud og se med DSB
  • Ved årtusindskiftet (2000) "DSB - hvis tiden er vigtig"
  • Den 20. august 2002 skiftede DSB slogan til "Lige til"[68]
  • Den 10. februar 2009 skiftede DSB til deres nuværende slogan "Kom med"[69]

Galleri[redigér | redigér wikikode]

Se også[redigér | redigér wikikode]

Kildehenvisninger[redigér | redigér wikikode]

Fodnoter[redigér | redigér wikikode]

  1. Ifølge DSB's pressemeddelelse den 23. oktober 2014 fortsatte Jesper Lok som adm. direktør for DSB frem til den 1. december 2014 og stod til rådighed for bestyrelsen, indtil han tiltrådte i en ny stilling den 1. januar 2015.

Referencer[redigér | redigér wikikode]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 DSB Årsrapport 2014. DSB.dk. Hentet 2015-03-14. 
  2. Salmonsens Konversationsleksikon, 2. udgave, bind V, s. 775-776; opslag: Danske Statsbaner, De
  3. Poulsen, John: Fra Lyntog til InterCity - historien om landsdelstrafikken i Danmark gennem 75 år (2010) side 4, 1. spalte
  4. Marfeldt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 162
  5. Poulsen, John: Fra Lyntog til InterCity - historien om landsdelstrafikken i Danmark gennem 75 år (2010) side 80, 1. spalte
  6. Poulsen, John: Fra Lyntog til InterCity - historien om landsdelstrafikken i Danmark gennem 75 år (2010) side 137
  7. VK beskyldes for at have malket DSB | Politiko.dk Den 28. februar 2012
  8. Pressemeddelelser: DSB's røde tråd er nu grøn | DSB.dk Den 16. februar 2009
  9. 9,0 9,1 Ud & Se, september 2014, side 6
  10. Pressemeddelelser: DSB lancerer nyt fælles logo | DSB.dk Den 10. september 2014
  11. "Nyheder: DSB's tog får frit, gratis og forbedret internet" (på dansk). DSB.dk. 9. juni 2015. Hentet 15. juli 2015. 
  12. "Nyheder: DSB forbedrer service til ældre og handicappede" (på dansk). DSB.dk. 15. juli 2015. Hentet 15. juli 2015. 
  13. DSB mere end fordobler overskud i 2013 | DR.dk Den 28. februar 2014
  14. (på dansk)1000 ansatte i DSB ved udgangen af 2014. DR.dk. 2014-05-13. Hentet 2015-01-03. 
  15. 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 Årsrapport 2012 side 17 Hentet den 30. december 2013
  16. Årsrapport 2013 side 8-10 og 20 Februar 2014. Hentet den 31. marts 2014
  17. 17,0 17,1 17,2 17,3 DSB Årsrapport 2014 - Rettidighed (side 15). DSB.dk. Hentet 2015-03-14. 
  18. 18,0 18,1 DSB Årsrapport 2014 - Omdømme. DSB.dk. Hentet 2015-03-14. 
  19. 19,0 19,1 19,2 DSB får bilister til at se rødt | Berlingske.dk Den 18. februar 2012
  20. Årsrapport 2012 side 6 Hentet den 5. oktober 2014
  21. 21,0 21,1 Årsrapport 2013 side 8 Hentet den 5. oktober 2014
  22. DSB Årsrapport 2014. DSB.dk. Hentet 2015-03-14. 
  23. Direktørholdet slankes | DSB.dk Den 4. februar 2014
  24. Organisationen - DSB's ledelse | DSB.dk Hentet den 13. januar 2014
  25. Ud & Se, marts 2014, side 6
  26. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 158
  27. DSB damplokomotiver - DSB Litra Es 220-235 | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  28. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 159
  29. DSB damplokomotiver - DSB Litra K 501-600 | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  30. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 160
  31. DSB damplokomotiver - DSB Litra P (II) 901-933 | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  32. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 162
  33. DSB Lyntog - Litra MS | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  34. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 163
  35. DSB Damplokomotiver - Litra E 994-999 | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  36. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 164
  37. DSB motorlokomotiver - DSB Litra MY (II) 1101-1159 | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  38. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 166
  39. DSB motorlokomotiver - DSB Litra EA 3001-3022 | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  40. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 167
  41. DSB Lyntog og togsæt - DSB IC3 - Litra MFA-MFB | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  42. Jernbanen Ajour Index 2014 under redaktion af Tommy O. Jensen. Dansk Jernbane-Klub, 2015.
  43. 43,0 43,1 Pressemeddelelse: Beslutningsoplæg vedrørende Fremtidens Tog | DSB.dk Den 26. august 2014
  44. Fremtidens Tog - Beslutningsoplæg (august 2014) side 10, 1. spalte | DSB.dk Den 26. august 2014
  45. Fremtidens Tog - Beslutningsoplæg (august 2014) side 10, 1. og 2. spalte | DSB.dk Den 26. august 2014
  46. DSB: Drop planen om København-Odense på en time | Ing.dk Den 26. august 2014
  47. Trafikforsker: DSB skal finde bedre argumenter mod hurtige tog Den 1. september 2014
  48. 48,0 48,1 48,2 Transportministeriet: Nyheder - Flere afgange og flere pladser i togtrafikken. DSB.dk. Hentet 2015-03-10. 
  49. 49,0 49,1 49,2 Fra Lyntog til Intercity (2010), Forlaget Banebøger, side 149
  50. 50,0 50,1 Pressebaggrund | Fakta om Sporskifte 2010 | DSB.dk Den 3. juli 2009. Hentet den 23. januar 2014
  51. DSB sparer for 1,2 mia. kr. | DR.dk Den 26. februar 2008. Hentet den 23. januar 2014
  52. Pressemeddelelse - DSB skal afskedige ca. 140 administrative medarbejdere | DSB.dk Den 28. oktober 2010. Hentet den 23. januar 2014
  53. Nyheder - Ny direktør: Vi skal have et sundt og effektivt DSB | DSB.dk Den 12. december 2011. Hentet den 23. januar 2014
  54. Pressemeddelelser - I 2012 bremsede DSB den negative udvikling | DSB.dk Den 22. marts 2013. Hentet den 23. januar 2014
  55. Miljøvismænd: DSB kan spare yderligere end milliard | DR.dk Den 26. februar 2014
  56. DSB: Vismændenes milliard findes ikke | EPN.dk Den 26. februar 2014
  57. Ups: Miljøvismænd regnede forkert i DSB-spareplan | DR.dk Den 26. februar 2014
  58. DSB fyrer topdirektør – jp.dk 17. marts 2011
  59. Fyret DSB-chef frikendt - avisen.dk 2. april 2012
  60. Ingeniøren: DSB’s økonomichef bliver ny topchef i DSB
  61. TV 2 Finans: DSB-chef har sagt op
  62. Ny duo skal danne ny direktion i DSB – Pressemeddelelse fra DSB den 1/7-2011
  63. Christian Roslev fratræder som direktør for DSB – pressemeddelelse fra DSB den 24. oktober 2011
  64. Rederi-direktør bliver DSB’s nye topchef – pressemeddelelse fra DSB den 12. december 2011
  65. Nyheder: DSB skal have ny administrerende direktør | DSB.dk Den 1. september 2014
  66. Pressemeddelelse: DSB henter ny topchef i SAS | DSB.dk Den 23. oktober 2014
  67. SAS-mand bliver ny topchef i DSB | DR.dk Den 23. oktober 2014
  68. "DSB skifter slogan". myldretid.dk. 2010-03-31. 
  69. "DSB får nyt bomærke og slogan". myldretid.dk. 2010-03-31. 

Eksterne henvisninger[redigér | redigér wikikode]

Commons-logo.svg
Wikimedia Commons har medier relateret til: