Danske jernbaner

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
IC4 og IC3 i Aalborg.
Danmarks jernbanenet (2016). Københavns metro er ikke vist. S-baner med rødt, elektricificerede strækninger med blåt og øvrige baner med gråt

Danske jernbaner består af ca. 2.600 km jernbanestrækninger,[1] hvoraf Københavns S-bane, hovedbanen Helsingør-København-Padborg (ved grænsen til Tyskland), banen Tinglev-Sønderborg og Øresundsbanen er elektrificerede. De fleste tog er passagertog.[2] Dog føres en stor del af jernbanegodstrafikken mellem Sverige og Tyskland også gennem Danmark.

Vedligehold og drift af de fleste danske jernbanestrækninger udføres af Banedanmark (modsvarende det svenske Trafikverket og det norske Jernbaneverket), der er et statsejet selskab, som mod en afgift også tildeler plads (kanaler) på de statslige jernbaner til togoperatørerne. De fleste persontog køres af DSB. I Jylland drives en række regionaltogslinjer af selskabet Arriva. DB Schenker Rail er den primære operatør på godstransporten, men også andre godsoperatører står for en betydelig del af såvel indenrigs- som transitgodstrafikken.

Danmark er medlem af Den Internationale jernbaneunion med landekoden 86.

Jernbanenettet[redigér | redigér wikikode]

Banedanmark råder over 2.132 km jernbanestrækning.[2] Dertil kommer et antal jernbanestrækninger, som ejes af "private" selskaber. Hele det danske jernbanenet består af normalspor (1.435 mm) med undtagelse af enkelte museumsjernbaner, som anvender smalspor. Tidligere var meterspor (1.000 mm) almindeligt på mindre baner, mens en sporvidde på 700 mm var dominerende på industrijernbaner, som f.eks. på de baner, der var bygget til sukkerroetransport. De fleste smalsporede baner blev nedlagte i 1950- og 1960-erne.

Dobbeltsporet er bl.a. hovedstrækningerne København-Esbjerg, Fredericia-Aalborg, København-Vordingborg og Københavns S-baner.

På hovedbanerne anvendes jernbanesveller af beton. På vigespor, sidespor og mindre strækninger er træsveller mere udbredt. Duoblok-betonsvellerne - der hidtil har været mest udbredte - udfases efterhånden til fordel for nye monoblok-sveller.

Alderen på sporene og Banedanmarks vedligeholdelse af banenettet var især i 2000'erne udfordret. I 2002-2003 gennemførte Banestyrelsen (nu Banedanmark) en undersøgelse, som kortlagde hvor gamle, de sveller, som anvendes, er. Resultatet var, at den gennemsnitlige alder på sporene gennemsnitlig var 24 år i stedet for de anbefalede 20 år.[3] Politisk fokus og en målrettet indsats har dog de senere år fået vedligeholdelsen af banenettet tilbage på sporet.

Hastighed[redigér | redigér wikikode]

Lokomotivtypen 'Taurus' der satte ny hastighedsrekord i 2016

Største tilladte hastighed på hovedbanerne er generelt 160-180 km/t og på regionalbanerne 120-160 km/t. På de mindre trafikerede linjer er hastighedsgrænsen mellem 75 og 120 km/t.[4] Hastighedsgrænsen kan nedsættes på enkelte strækninger afhængig af jernbanesporenes tilstand. På den ca. 5,5 km lange strækning fra Peberholm til den dansk/svenske landegrænse har den maksimalt tilladte hastighed siden 2000 som det eneste sted i Danmark været 200 km/t. En ny, dobbeltsporet strækning København-Køge-Ringsted (60 km) dimensioneres for 250 km/t og planlægges åbnet den 9. december 2018.[5]

Indtil Storebæltsforbindelsens jernbanedel åbnede i 1997 var den maksimalt tilladte hastighed på hovedstrækningerne 140 km/t. Den aktuelle hastighedsrekord for tog i Danmark er 235,8 km/t og blev sat af et udenlandsk testtog i marts 2016.[6][7][8][9]

Hastighedsrekorder km/t Togtype
2016 235,8 DB og Hector Rail Taurus-lokomotiver
1998 208 DSB IR4
1991 204,6 DSB IC3-togsæt 5006
1978 191 DSB MZ IV
1935 162 DSB Litra MS

Rejsetid[redigér | redigér wikikode]

Uddybende Uddybende artikel: Rejsetiden for tog i Danmark

Generelt er rejsetiden med tog konkurrencedygtig med bil, fjernbusser og fly navnlig mellem København og Odense og i nogen grad mellem København og fx hhv. Aarhus og Esbjerg. Mellem København og fx Aalborg er toget kun i mindre grad konkurrencedygtigt på rejsetid.

Pr. 2016 er de korteste rejsetider med tog på de primære fjerntogsrelationer følgende:

Korteste rejsetider Timer/minutter Note Bemærkninger
Odense–København 1:14 [10] IC Lyn
Aarhus–København 2:51 [10] IC Lyn
Esbjerg–København 2:37 [10] Med skift fra IC til IC Lyn i Odense
Aalborg–København 4:14 [10] IC Lyn

Transportarbejdet[redigér | redigér wikikode]

I 2011 havde de danske jernbaner 248,5 mio. passagerer, dvs. 45 rejser pr. indbygger i gennemsnit. Persontransportarbejdet udgjorde 6,889 mia. personkm.[11]

Elektrificering[redigér | redigér wikikode]

Elektrificeringen af de danske hovedstrækninger påbegyndtes i 1980'erne og 1990'erne

Flere lokaltogsstrækninger omkring København blev elektrificeret i 1934 ved indførelse af S-banen, men ellers var Danmark sent ude med elektrificering. Den politiske beslutning om at elektrificere hovedbanerne blev først taget i 1979.[12] København-Helsingør blev elektrificeret i 1986, efterfulgt af hovedbanen over Sjælland, Fyn og Sønderjylland i 1980'erne og 1990'erne. Først efter Storebæltsforbindelsens åbning i 1997 kørte der elektriske tog vest for Storebælt. I Jylland er ingen linjer nord for Fredericia elektrificeret heller ikke hovedlinjen Fredericia-Århus-Aalborg. Københavns S-tog bruger 1500 V jævnstrøm. Fjernbanen benytter 25 kV vekselstrøm ved 50 Hz, begge dele fra køreledning over toget. Københavns metro (2002) bruger 750 V jævnstrøm fra en sideliggende strømskinne. Strækningen Ringsted-Rødbyhavn er under elektrificering[13]. På Tysklands og Sveriges jernbanenet anvendes dog 15 kV ved 16 2/3 Hz, men lokomotiverne som bruges på disse strækninger er udrustet til at håndtere begge spændinger (25 og 15 kV). Disse godslokomotiver er bl.a. af typen litra EG.

Danmark fortsatte med at satse på dieseltog til trods for begyndende elektrificering af hovedstrækningerne. DSB har anskaffet nye, tunge dieseltog kaldet IC4, som skal køre op til 200 km/t og reducere rejsetiderne. Togene, der har lagt navn til IC4-sagen, blev leveret med flere års forsinkelse fra producentens side, blandt andet fordi DSB stillede mange særegne krav, som var vanskelige at opfylde.[Kilde mangler] I sammenhæng med problemerne med IC4 hævder mange debattører, at det er bedre at elektrificere flere hovedbaner og købe elektriske togenheder i stedet, siden det er mere veludviklede produkter hos producenterne. Det vil også være nødvendigt at tilpasse kravene, så de passer med andre lande. Frem for alt må tracéerne Fredericia-Ålborg og Kolding-Esbjerg elektrificeres, så elektriske passagertog kan køre mellem Jylland og København. I 2009 besluttede den danske regering at udskyde al elektrificering i flere år, indtil det nye signalsystem ERTMS er på plads. Der kræves nemlig en stor ombygning af nutidens signalsystem på strækninger som elektrificeres, og da venter man hellere til det nye signalsystem ERTMS indføres.[14]

Den 29. maj 2015 annoncerede Banedanmark en kontrakt med Aarsleff-Siemens, som omfatter en 2,8 milliarder kroners elektrificering af 1300 km dansk jernbane. Arbejdet kommer til at foregå frem mod 2026.[15] Den første ny-elektrificerede strækning bliver Lunderskov-Esbjerg.

Sikkerhed og signaler[redigér | redigér wikikode]

Et moderne DSB styrevognstog af typen litra-AB ved siden af et ældre styrevogsntog på Østerport Station (2007).

Hovedbanerne blev udstyret med ATC sikkerhedssystem i 1990'erne. Et forenklet og billigere system af ATC bruges på visse sidebaner. Et andet system, HKT, indførtes i 1975 og gjorde det muligt at få signalernes stilling om bord på toget. Dette system benyttes kun på S-banen. På nogle strækninger bruges forenklet HKT (F-HKT).[16]

Folketinget har besluttet, at Banedanmark skal udskifte de eksisterende, ældre og uensartede signalsystemer med det moderne, fælles signalsystem for hele Europa, ERTMS.[17] Udskiftningen skal ske på hele det aktive banenet under Banedanmark med undtagelse af S-banerne. Systemet ERTMS niveau 2, som den danske jernbane skal udstyres med, baserer sig fuldstændig på signaler i førerrummet og er mere effektivt og fremtidssikret. Udbygningen er planlagt til at finde sted i perioden 2018-21.[18] S-banen vil få installeret et moderne system tilpasset bybaner inden 2020 i form af et CBTC-system, som på sigt gør det muligt at indføre førerløse tog. S-togene udgør et selvstændigt system afgrænset fra de øvrige jernbaner i København.[18]

Indenrigstrafik[redigér | redigér wikikode]

København er centrum for togtrafikken i Danmark (byen har jo en tredjedel af landets befolkning). Det går fjerntog fra København til alle dele af landet (fraset øer uden jernbaneforbindelse), medregnet tog som kører via Storebæltsbroen til Fyn og Jylland.

Det findes også regionaltog som kører til forskellige dele af landet, blandt andet regnes Øresundstogene som regionaltog i Danmark. I Region Hovedstaden findes desuden et stort bybanenetværk- S-tog. De kører på separate spor med blandt andet eget teknisk system for strømforsyning. På grund af pladsmangel på Københavns hovedbanegård har de fleste tog ikke endestation der, men i stedet på Kastrup, Østerport eller Helsingør station.

Jernbaneforbindelser til nabolande[redigér | redigér wikikode]

X31-tog trafikerer blandt andet Øresundsbanen

Danmark har jernbaneforbindelser til følgende lande:

Regionaltog kører fra København til Stockholm via Øresundsbanen over Øresundbroen. Disse tog drives af SJ og er af typen X 2000. Siden Øresundsforbindelsens åbning i 2000 og frem til 2009 var det Øresundstog tilhørende DSB som stod for passagertrafikken over Øresund. Disse hyppige tog kørte fra København og Helsingør til blandt andet Malmö, Helsingborg, Göteborg, Kalmar og Karlskrona. Den 11. januar 2009 tog imidlertid togoperatøren DSBFirst over driften af jernbanen i regionen.[19] DSBFirst er et dansk-skotsk jernbaneselskab med hovedsæde i Malmö, og som er resultat af et partnerskab mellem DSB og First Group. Dermed drives Øresundsbanen af en operatør med større international erfaring, hvilket sikrer bedre håndtering af trafikken mellem Sverige og Danmark. Enkelte strækninger med Øresundstog betjenes fortsat af SJ eller DSB.[20] DSB kører f.eks. fortsatt forbindelsestog til Bornholmsfærgen i Ystad, og for denne trafikken bruges togtypen X31 (Øresundstog).

Til Tyskland går blandt andet Fugleflugtslinjen (tysk: Vogelfluglinie), enten ved brug af jernbanefærge fra Rødby (Danmark) til Puttgarden på øen Fehmarn (Tyskland), eller ved først at tage færgen til fods og der efter tage et andet tog på den anden side. Vogelfluglinie går mellem Rødby og Puttgarden. Uanset hvilken metode, man vælger, fortsætter toget der efter til Hamburg via Lübeck. Det går dagtog til Hamburg, og nogen af dem går direkte videre til Berlin. En anden tracé er via Storebæltsbroen, Odense, Kolding og Padborg. Tog, som kører via denne forbindelse, inkluderer CityNightLine nattog til Hagen, München, Zürich, Köln, Amsterdam og Basel. Disse tog kører ikke via færge efter som nattogene ikke får plads i færgen og fordi de trækkes af lokomotiv, hvilket gør det vanskelig at skille vogne og ændre rækkefølgen på vognene om bord efter behov).

Jernbaneselskaber[redigér | redigér wikikode]

Eksisterende selskaber[redigér | redigér wikikode]

DSB IC3

Jernbanevirksomheder der driver trafik / jernbaneinfrastruktur i Danmark

Nedlagte selskaber – privatbaner[redigér | redigér wikikode]

">" viser det evt. afløsende selskab. Hvis dette er skrevet med fed eksisterer det stadig.

Nedlagte selskaber – private operatører[redigér | redigér wikikode]

Nedlagte selskaber - staten[redigér | redigér wikikode]

Jernbanestrækninger (efter åbningstidspunkt)[redigér | redigér wikikode]

Eksisterende[redigér | redigér wikikode]

Planlagte[redigér | redigér wikikode]

Nedlagte[redigér | redigér wikikode]

De store jernbanelove[redigér | redigér wikikode]

Jernbanelovene fra 1894, 1908 og 1918 indeholdt hjemmel til anlæg og drift af de fleste af de danske privatbaner – også til mange, der aldrig blev til noget. At en banestrækning var optaget på en af disse love, var ikke ensbetydende med, at staten havde besluttet at anlægge den. Det var en invitation til private - herunder også kommuner og amter - om at søge eneret til at anlægge og drive strækningen samt få statstilskud til anlægget, typisk på halvdelen af omkostningerne.

Lovene og de deri indeholdte projekters skæbne er således en god indikator for, hvordan "markedet" for privatbaner udviklede sig fra 1894, hvor næsten alle lovens projekter blev realiseret, over 1908, hvor stadig 2/3 blev realiseret, til 1918, hvor kun 1/5 blev realiseret. Loven fra 1924 skulle bringe Sønderjylland på højde med resten af Danmark, men ingen af dens projekter blev realiseret som privatbaner - de to mest nødvendige måtte anlægges som statsbaner.

Skrinlagte jernbaneprojekter[redigér | redigér wikikode]

Her oplistes - med lovens årstal - de jernbaneprojekter, der kom med i en lov, men ikke blev realiseret. Der har naturligvis været mange flere projekter, der bare aldrig kom med i lovene.

Nordjylland[redigér | redigér wikikode]

Vestjylland[redigér | redigér wikikode]

Østjylland[redigér | redigér wikikode]

Sydjylland[redigér | redigér wikikode]

Sønderjylland[redigér | redigér wikikode]

Fyn og Langeland[redigér | redigér wikikode]

Sjælland[redigér | redigér wikikode]

Lolland-Falster og Møn[redigér | redigér wikikode]

Bornholm[redigér | redigér wikikode]

Se også[redigér | redigér wikikode]

Noter[redigér | redigér wikikode]

  1. ^ CIA - The World Factbook -- Denmark. CIA. Hentet 11. august 2008. 
  2. ^ a b Jernbanen i tal. Banedanmark. Hentet 25. november 2008. 
  3. ^ Se "Analyse af Banestyrelsens sporanlæg – resume" (s. 2), Banestyrelsen. (PDF-format.)
  4. ^ For flere detaljer, se kortet på http://www.bane.dk/db/filarkiv/6047/Bilag_14_2011.pdf
  5. ^ http://www.bane.dk/db/filarkiv/10843/Danmarks-hurtigste-jernbane.pdf
  6. ^ "Hector Rail takes speed record on rail in Denmark" (på engelsk). transportweekly.com. 23. marts 2016. Hentet 25. marts 2016. 
  7. ^ "Testkørsel med 230 km/t på Storebælts jernbane" (på dansk). sundogbaelt.dk. 17. marts 2016. Hentet 25. marts 2016. 
  8. ^ "Taurus i DK" (på dansk). jernbanen.dk. 11. marts 2016. Hentet 25. marts 2016. 
  9. ^ "Fortkörning med Taurus Tinglev och Rødekro?" (på dansk). jernbanen.dk. 11. marts 2016. Hentet 25. marts 2016. 
  10. ^ a b c d Opslag på Rejseplanen torsdag den 17. marts 2016 kl. 15.15
  11. ^ Statistikbanken
  12. ^ Koed, Jan (1997). Danmarks Jernbaner i 150 år. Forlaget Kunst & Kultur. s. 203. ISBN 87 7600 199-7. 
  13. ^ Elektrificering
  14. ^ Transportminister: Glem alt om flere elektriske tog de næste 12 år
  15. ^ Kontrakt om elektrificering af den danske jernbane på plads
  16. ^ For flere detaljer, se kortet på "Kort over jernbanenettet - HKT togkontrol", Banedanmark. (PDF-fil.)
  17. ^ Totaludskiftning af signalanlæggene - hvorfor?. Banedanmark. Hentet 13. mai 2009. 
  18. ^ a b The Signalling Programme. Banedanmark. Hentet 13. mai 2009. 
  19. ^ Øresundstrafikken historisk set
  20. ^ oresundstag.se: Öresundstågen
  21. ^ toptop.dk: Allingåbro-Stenvad
  22. ^ toptop.dk: Holsted-Holsted By
  23. ^ toptop.dk: Næstved-Karrebæksminde
  24. ^ toptop.dk: Rødby-Nysted

Eksterne kilder/henvisninger[redigér | redigér wikikode]