Danske jernbaner

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
IC4 og IC3 i Aalborg.
Danmarks jernbanenet (2018). Københavns metro er ikke vist. S-baner med rødt, elektricificerede strækninger med blåt og øvrige baner med grønt

Danske jernbaner består af cirka 2.600 kilometer jernbanestrækning,[1] hvoraf S-banen, hovedstrækningen København-Padborg (ved grænsen til Tyskland), Kyst- og Øresundsbanen samt Sønderborgbanen er elektrificerede. Den primære togart på er passagertog[2], sekundært godstrafik mellem Sverige og Tyskland, hvor en stor andel af trafikken føres gennem Danmark.

Vedligehold og drift af de fleste danske jernbanestrækninger udføres af Banedanmark, der svarer til det svenske Trafikverket og det norske Jernbaneverket. Banedanmark er et statsejet selskab, som mod betaling i form af afgifter, tildeler plads (kanaler) på det statslige jernbanenet til togoperatørerne. Den primære operatør er Danske Statsbaner (DSB). En række jyske regionaltogsstrækninger trafikeres af Arriva. DB Schenker Rail er den primære godsoperatør, men også andre operatører står for en betydelig andel af såvel indenrigs- som transitgodstrafikken.

Danmark er medlem af Den Internationale jernbaneunion (UIC) med landekoden 86.

Historie[redigér | redigér wikikode]

Kongeriget Danmarks første jernbane var København-Roskilde som åbnede i 1847.[3]

De store jernbanelove[redigér | redigér wikikode]

Jernbanelovene fra 1894, 1908 og 1918 indeholdt hjemmel til anlæg og drift af de fleste danske privatbaner, men mange af projekterne blev aldrig gennemført, da en strækning vedtaget ved lov ikke var ensbetydende med, at staten havde besluttet at anlægge den. Det var en invitation til private, herunder også kommuner og amter, om at søge eneret til at anlæg og drift af strækningen, med statstilskud til anlægsomkostningerne, typisk svarende til 50 %.

Lovene og de deri indeholdte projekters skæbne er derfor en god indikator for, hvordan "markedet" for privatbaner udviklede sig fra 1894, hvor næsten alle lovens projekter blev realiseret, over 1908, hvor stadig 2/3 af projekterne blev realiseret, til 1918, hvor kun 1/5 af projekterne blev realiseret. Loven fra 1924 skulle bringe Sønderjylland på niveau med resten af Danmark, men ingen af projekterne blev realiseret som privatbaner. De to mest nødvendige projekter blev i stedet anlagt som statsbane.

Danske privatbaner[redigér | redigér wikikode]

Den 20. marts 1918 blev der vedtaget en lov, ifølge hvilken regeringen ud over de i den store Jernbanelov af 27. maj 1908 vedtagne privatbaneanlæg yderligere kunde meddele eneretsbevilling til anlæg og drift af 32 helt nye privatbaner samt 10 baner, der skulle træde i stedet for tilsvarende baner i loven af 1908. Ved genforeningen i 1920 blev Danmarks privatbanenet forøget betydeligt med amtsbanerne på Als samt Aabenraa og Haderslev Amts jernbaner. I årene efter 1. verdenskrig tiltog automobilernes benyttelse i samfærdselens tjeneste med rivende fart, og den hermed følgende konkurrence navnlig fra rutebilernes side blev meget mærket i privatbanernes økonomi. Dette forhold i forbindelse med de dårlige tider for industri m.v. gjorde, at det spørgsmål trængte sig mere og mere i forgrunden, om det ville være økonomisk forsvarligt at fortsætte med anlæg af flere af de ved lovene vedtagne baneanlæg. Der blev derfor den 12. maj 1923 af ministeren for offentlige arbejder, Marius Slebsager, nedsat en kommission til undersøgelse af de herhen hørende forhold, idet der på dette tidspunkt af samtlige vedtagne privatbaner endnu manglede at anlægge 44 baner. Kommissionen afgav i juni 1926 en stor betænkning, hvori det blev foreslået, at kun tre af disse baneanlæg fremmedes, endda på visse betingelser, at tre anlæg ikke skulle fremmes for tiden, og at 34 anlæg slet ikke skulle fremmes. [4]

De eksisterende danske privatbaner forsøgte i øvrigt at imødegå konkurrencen på forskellig måde, dels ved personaleindskrænkninger og nedsættelse af personalets løn, dels ved indførelse af hyppigere og hurtigere toggang, til dels ved motortogskørsel, dels ved fragtaftaler med de større forsendere og almindelige takst- og fragtnedsættelser, og endelig dels ved direkte samarbejde med bilerne, navnlig rutebilerne, således at disse kom til at fungere som føderuter til banerne. Et led i disse bestræbelser var det også, at den tilladelige, maksimale kørehastighed forsøgtes sat i vejret ved passende sikkerhedsforanstaltninger og eventuelt tillige ved sporforstærkninger med videre. Til trods for alle disse forholdsregler havde mange danske privatbaner dog svært ved at klare sig, og en del af dem gav i 1920'erne underskud, som måtte dækkes af de interesserede kommuner. I Sønderjylland måtte således Aabenraa Amts Jernbaner ophøre med at køre pr. 31. marts 1926.[4]

Antallet af de af private selskaber drevne baner var pr. 1. april 1928 i alt 64 med en samlet længde af cirka 2.728,8 km. Det fast ansatte personales antal var 3.379.

Jernbanenet[redigér | redigér wikikode]

Banedanmark råder over 2.132 kilometer jernbanestrækning.[2] Dertil kommer et antal jernbanestrækninger, som ejes af private selskaber. Det danske jernbanenet er normalsporet (1.435 mm), med undtagelse af enkelte museumsjernbaner, som anvender smalspor. Tidligere var meterspor (1.000 mm) almindeligt på mindre baner, mens en sporvidde på 700 mm var dominerende på industrijernbaner, som f.eks. på de baner, der var bygget til sukkerroetransport. De fleste smalsporede baner blev nedlagt i mellem 1950 og 1969.

Dobbeltsporet er strækningerne mellem København og Tinglev, Esbjerg og Aalborg (helt frem til Aalborg Vestby), Holbæk, Vordingborg, Helsingør, Københavns Lufthavn samt det fulde S-togsnet.

På hovedstrækningerne anvendes sveller af beton. På vigespor, sidespor og mindre strækninger er træsveller mere udbredt. Duobloksveller, der hidtil har været mest udbredte, udfases med tiden fordel for nye monobloksveller.

Sporenes alder og Banedanmarks vedligeholdelse af banenettet var især i 00'erne udfordret. I 2002 og 2003 gennemførte det daværende Banestyrelsen, der svarer til Banedanmark i dag, en undersøgelse, som kortlagde alderen på de sveller som anvendtes. Resultatet var, at den gennemsnitlige alder på sporene gennemsnitligt var 24 år i stedet for de anbefalede 20 år.[5] Politisk fokus og en målrettet indsats har dog de senere år fået vedligeholdelsen af banenettet tilbage på sporet.

Hastighed[redigér | redigér wikikode]

Lokomotivtypen 'Taurus' der satte ny hastighedsrekord i 2016

Den største tilladte hastighed på hovedstrækningerne er generelt mellem 160 og 180 km/t, og på regionalbanerne mellem 120 og 160 km/t. På linjer med mindre trafik er hastigheden mellem 75 og 120 km/t.[6] Hastighedsgrænsen kan nedsættes på enkelte strækninger afhængig af sporenes tilstand. På den cirka 5,5 km lange strækning fra Peberholm til den dansk/svenske landegrænse (Lernacken) har den maksimalt tilladte hastighed siden 2000 som det eneste sted i Danmark været 200 km/t. En ny, dobbeltsporet strækning København og Ringsted over Køge med en længde på 60 kilometer er dimensioneret for 250 km/t og planlægges åbnet den 9. december 2018.[7]

Indtil Storebæltsforbindelsens jernbanedel åbnede i 1997 var den maksimalt tilladte hastighed på hovedstrækningerne 140 km/t. Den aktuelle hastighedsrekord for tog i Danmark er 235,8 km/t og blev sat af et udenlandsk testtog i marts 2016.[8][9][10][11]

Hastighedsrekorder km/t Togtype
2016 235,8 DB og Hector Rail Taurus-lokomotiver
1998 208 DSB IR4
1991 204,6 DSB IC3-togsæt 5006
1978 191 DSB MZ IV
1935 162 DSB Litra MS

Rejsetid[redigér | redigér wikikode]

Uddybende Uddybende artikel: Rejsetiden for tog i Danmark

Generelt er rejsetiden med tog konkurrencedygtig ift. bil, fjernbusser og fly, specielt mellem København og Odense og i nogen grad mellem København og hhv. Aarhus og Esbjerg. Mellem København og Aalborg er toget mindre konkurrencedygtigt på rejsetid.

Pr. 2016 er de korteste rejsetider med tog på de primære fjerntogsrelationer følgende:

Korteste rejsetider Tid Note Bemærkninger
København–Odense 1:16 [12] InterCityLyn
København–Aarhus 2:51 [12] InterCityLyn
København–Esbjerg 2:40 [12] Med skift fra InterCityLyn til InterCity i Odense
København–Aalborg 4:10 [12] InterCityLyn

Elektrificering[redigér | redigér wikikode]

Elektrificeringen af de danske hovedstrækninger påbegyndtes i 1980'erne og 1990'erne

Flere lokaltogsstrækninger omkring København blev elektrificeret i 1934 ved indførelse af S-banen, men ellers var Danmark sent ude med elektrificering. Den politiske beslutning om at elektrificere hovedbanerne blev først taget i 1979.[13] København-Helsingør blev elektrificeret i 1986, efterfulgt af hovedbanen over Sjælland, Fyn og Sønderjylland i 1980'erne og 1990'erne. Først efter Storebæltsforbindelsens åbning i 1997 kørte der elektriske tog vest for Storebælt. I Jylland er ingen linjer nord for Fredericia elektrificeret heller ikke hovedlinjen Fredericia-Århus-Aalborg. Københavns S-tog bruger 1500 V jævnstrøm. Fjernbanen benytter 25 kV vekselstrøm ved 50 Hz, begge dele fra køreledning over toget. Strækningen Ringsted-Rødbyhavn er under elektrificering[14]. På Tysklands og Sveriges jernbanenet anvendes dog 15 kV ved 16 2/3 Hz, men lokomotiverne som bruges på disse strækninger er udrustet til at håndtere begge spændinger (25 og 15 kV). Disse godslokomotiver er bl.a. af typen litra EG.

Københavns metro (2002) og Aarhus Letbane (2017) bruger 750 V jævnstrøm, førstnævnte fra en sideliggende strømskinne, sidstnævnte fra overliggende køreledning.

Danmark fortsatte med at satse på dieseltog til trods for begyndende elektrificering af hovedstrækningerne. DSB har anskaffet nye, tunge dieseltog kaldet IC4, som skal køre op til 200 km/t og reducere rejsetiderne. Togene, der har lagt navn til IC4-sagen, blev leveret med flere års forsinkelse fra producentens side, blandt andet fordi DSB stillede mange særegne krav, som var vanskelige at opfylde.[kilde mangler] I sammenhæng med problemerne med IC4 hævder mange debattører, at det er bedre at elektrificere flere hovedbaner og købe elektriske togenheder i stedet, siden det er mere veludviklede produkter hos producenterne. Det vil også være nødvendigt at tilpasse kravene, så de passer med andre lande. Frem for alt må tracéerne Fredericia-Ålborg og Kolding-Esbjerg elektrificeres, så elektriske passagertog kan køre mellem Jylland og København. I 2009 besluttede den danske regering at udskyde al elektrificering i flere år, indtil det nye signalsystem ERTMS er på plads. Der kræves nemlig en stor ombygning af nutidens signalsystem på strækninger som elektrificeres, og da venter man hellere til det nye signalsystem ERTMS indføres.[15]

Den 29. maj 2015 annoncerede Banedanmark en kontrakt med Aarsleff-Siemens, som omfatter en 2,8 milliarder kroners elektrificering af 1300 km dansk jernbane. Arbejdet kommer til at foregå frem mod 2026.[16] Den første ny-elektrificerede strækning bliver Lunderskov-Esbjerg.

Sikkerhed og signaler[redigér | redigér wikikode]

Et moderne DSB styrevognstog af typen litra-AB ved siden af et ældre styrevogsntog på Østerport Station (2007).

Hovedbanerne blev udstyret med ATC sikkerhedssystem i 1990'erne. Et forenklet og billigere system af ATC bruges på visse sidebaner. Et andet system, HKT, indførtes i 1975 og gjorde det muligt at få signalernes stilling om bord på toget. Dette system benyttes kun på S-banen. På nogle strækninger bruges forenklet HKT (F-HKT).[17]

Folketinget har besluttet, at Banedanmark skal udskifte de eksisterende, ældre og uensartede signalsystemer med det moderne, fælles signalsystem for hele Europa, ERTMS.[18] Udskiftningen skal ske på hele det aktive banenet under Banedanmark med undtagelse af S-banerne. Systemet ERTMS niveau 2, som den danske jernbane skal udstyres med, baserer sig fuldstændig på signaler i førerrummet og er mere effektivt og fremtidssikret. Udbygningen er planlagt til at finde sted i perioden 2018-21.[19] S-banen vil få installeret et moderne system tilpasset bybaner inden 2020 i form af et CBTC-system, som på sigt gør det muligt at indføre førerløse tog. S-togene udgør et selvstændigt system afgrænset fra de øvrige jernbaner i København.[19]

Indenrigstrafik[redigér | redigér wikikode]

København er centrum for togtrafikken i Danmark (byen har jo en tredjedel af landets befolkning). Det går fjerntog fra København til alle dele af landet (fraset øer uden jernbaneforbindelse), medregnet tog som kører via Storebæltsbroen til Fyn og Jylland.

Det findes også regionaltog som kører til forskellige dele af landet, blandt andet regnes Øresundstogene som regionaltog i Danmark. I Region Hovedstaden findes desuden et stort bybanenetværk- S-tog. De kører på separate spor med blandt andet eget teknisk system for strømforsyning. På grund af pladsmangel på Københavns hovedbanegård har de fleste tog ikke endestation der, men i stedet på Kastrup, Østerport eller Helsingør station.

Jernbaneforbindelser til nabolande[redigér | redigér wikikode]

X31-tog trafikerer blandt andet Øresundsbanen

Danmark har jernbaneforbindelser til følgende lande:

Regionaltog kører fra København til Stockholm via Øresundsbanen over Øresundbroen. Disse tog drives af SJ og er af typen X 2000. Siden Øresundsforbindelsens åbning i 2000 og frem til 2009 var det Øresundstog tilhørende DSB som stod for passagertrafikken over Øresund. Disse hyppige tog kørte fra København og Helsingør til blandt andet Malmö, Helsingborg, Göteborg, Kalmar og Karlskrona. Den 11. januar 2009 tog imidlertid togoperatøren DSBFirst over driften af jernbanen i regionen.[20] DSBFirst er et dansk-skotsk jernbaneselskab med hovedsæde i Malmö, og som er resultat af et partnerskab mellem DSB og First Group. Dermed drives Øresundsbanen af en operatør med større international erfaring, hvilket sikrer bedre håndtering af trafikken mellem Sverige og Danmark. Enkelte strækninger med Øresundstog betjenes fortsat af SJ eller DSB.[21] DSB kører f.eks. fortsatt forbindelsestog til Bornholmsfærgen i Ystad, og for denne trafikken bruges togtypen X31 (Øresundstog).

Til Tyskland går blandt andet Fugleflugtslinjen (tysk: Vogelfluglinie), enten ved brug af jernbanefærge fra Rødby (Danmark) til Puttgarden på øen Fehmarn (Tyskland), eller ved først at tage færgen til fods og der efter tage et andet tog på den anden side. Vogelfluglinie går mellem Rødby og Puttgarden. Uanset hvilken metode, man vælger, fortsætter toget der efter til Hamburg via Lübeck. Det går dagtog til Hamburg, og nogen af dem går direkte videre til Berlin. En anden tracé er via Storebæltsbroen, Odense, Kolding og Padborg. Tog, som kører via denne forbindelse, inkluderer CityNightLine nattog til Hagen, München, Zürich, Köln, Amsterdam og Basel. Disse tog kører ikke via færge efter som nattogene ikke får plads i færgen og fordi de trækkes af lokomotiv, hvilket gør det vanskelig at skille vogne og ændre rækkefølgen på vognene om bord efter behov).

Jernbaneselskaber[redigér | redigér wikikode]

Eksisterende selskaber[redigér | redigér wikikode]

DSB IC3

Jernbanevirksomheder der driver trafik / jernbaneinfrastruktur i Danmark

Nedlagte selskaber – privatbaner[redigér | redigér wikikode]

">" viser det evt. afløsende selskab. Hvis dette er skrevet med fed eksisterer det stadig.

Nedlagte selskaber – private operatører[redigér | redigér wikikode]

Nedlagte selskaber - staten[redigér | redigér wikikode]

Jernbanestrækninger (efter åbningstidspunkt)[redigér | redigér wikikode]

Eksisterende[redigér | redigér wikikode]

Planlagte[redigér | redigér wikikode]

Nedlagte[redigér | redigér wikikode]

Skrinlagte jernbaneprojekter[redigér | redigér wikikode]

Her oplistes - med lovens årstal - de jernbaneprojekter, der kom med i en lov, men ikke blev realiseret. Der har naturligvis været mange flere projekter, der bare aldrig kom med i lovene.

Nordjylland[redigér | redigér wikikode]

Vestjylland[redigér | redigér wikikode]

Østjylland[redigér | redigér wikikode]

Sydjylland[redigér | redigér wikikode]

Sønderjylland[redigér | redigér wikikode]

Fyn og Langeland[redigér | redigér wikikode]

Sjælland[redigér | redigér wikikode]

Lolland-Falster og Møn[redigér | redigér wikikode]

Bornholm[redigér | redigér wikikode]

Se også[redigér | redigér wikikode]

Noter[redigér | redigér wikikode]

  1. ^ CIA - The World Factbook -- Denmark. CIA. Hentet 11. august 2008. 
  2. ^ a b Jernbanen i tal. Banedanmark. Hentet 25. november 2008. 
  3. ^ Christensen, Sv. Thorning (2. august 1947). Statsbanernes Anlæg og det rullende Materiel gennem 100 Aar. Ingeniøren. Hentet 29. januar 2017. 
  4. ^ a b Salmonsen, XXVI, s. 260
  5. ^ Se "Analyse af Banestyrelsens sporanlæg – resume" (s. 2), Banestyrelsen. (PDF-format.)
  6. ^ For flere detaljer, se kortet på http://www.bane.dk/db/filarkiv/6047/Bilag_14_2011.pdf
  7. ^ http://www.bane.dk/db/filarkiv/10843/Danmarks-hurtigste-jernbane.pdf
  8. ^ "Hector Rail takes speed record on rail in Denmark" (på engelsk). transportweekly.com. 23. marts 2016. Hentet 25. marts 2016. 
  9. ^ "Testkørsel med 230 km/t på Storebælts jernbane" (på dansk). sundogbaelt.dk. 17. marts 2016. Hentet 25. marts 2016. 
  10. ^ "Taurus i DK" (på dansk). jernbanen.dk. 11. marts 2016. Hentet 25. marts 2016. 
  11. ^ "Fortkörning med Taurus Tinglev och Rødekro?" (på dansk). jernbanen.dk. 11. marts 2016. Hentet 25. marts 2016. 
  12. ^ a b c d Opslag på Rejseplanen torsdag den 17. marts 2016 kl. 15.15
  13. ^ Koed, Jan (1997). Danmarks Jernbaner i 150 år. Forlaget Kunst & Kultur. s. 203. ISBN 87 7600 199-7. 
  14. ^ Elektrificering
  15. ^ Transportminister: Glem alt om flere elektriske tog de næste 12 år
  16. ^ Kontrakt om elektrificering af den danske jernbane på plads
  17. ^ For flere detaljer, se kortet på "Kort over jernbanenettet - HKT togkontrol", Banedanmark. (PDF-fil.)
  18. ^ Totaludskiftning af signalanlæggene - hvorfor?. Banedanmark. Hentet 13. mai 2009. 
  19. ^ a b The Signalling Programme. Banedanmark. Hentet 13. mai 2009. 
  20. ^ Øresundstrafikken historisk set
  21. ^ oresundstag.se: Öresundstågen
  22. ^ toptop.dk: Allingåbro-Stenvad
  23. ^ toptop.dk: Holsted-Holsted By
  24. ^ toptop.dk: Næstved-Karrebæksminde
  25. ^ toptop.dk: Rødby-Nysted

Eksterne kilder/henvisninger[redigér | redigér wikikode]