Hareskovbanen
| Hareskovbanen | |
|---|---|
Hareskovbanen er den del af S-banen, der strækker sig fra København til Farum. Banen hed oprindeligt Slangerupbanen og udgik fra Nørrebro til Slangerup. Den blev anlagt og drevet af det private jernbaneselskab København-Slangerup Banen frem til 1948, hvor den overgik til DSB. I 1954 blev den yderste strækning mellem Farum og Slangerup nedlagt, hvorved banen fik sit nuværende navn.
| Navn | Linjer | Åbnet | S-tog | Kommentarer |
|---|---|---|---|---|
| Lygten (København L) | 20. april 1906 | Lukket 25. april 1976 | ||
| Svanemøllen | A, H | 15. maj 1934 | Også Nordbanen og Klampenborgbanen | |
| Ryparken | A, H | 1. februar 1926 | 3. april 1934 | Også Ringbanen; indtil 1972 kaldet Lyngbyvej |
| Emdrup | A | 20. april 1906 (nedlagt 31. marts 1948) |
25. september 1977 | |
| Dyssegård | A | 22. maj 1932 | 25. september 1977 | |
| Vangede | A, H | 20. april 1906 | 25. september 1977 | |
| Kildebakke | A | 15. maj 1935 | 25. september 1977 | |
| Buddinge | A, H | 20. april 1906 | 25. september 1977 | |
| Stengården | A, H | 15. maj 1929 | 25. september 1977 | |
| Bagsværd | A, H | 20. april 1906 | 25. september 1977 | |
| Skovbrynet | A | 1. oktober 1930 | 25. september 1977 | |
| Hareskov | A, H | 20. april 1906 | 25. september 1977 | |
| Syvstjernen | 22. maj 1932 | Lukket 1974 | ||
| Værløse | A, H | 20. april 1906 | 25. september 1977 | |
| Furesø | 22. maj 1932 | Lukket 23. maj 1971 | ||
| Farum | A, H | 20. april 1906 | 25. september 1977 | |
| Vassingerød | 20. april 1906 | Lukket 23. maj 1954 | ||
| Lynge | 20. april 1906 | Lukket 23. maj 1954 | ||
| Uggeløse | 1. oktober 1933 | Lukket 23. maj 1954 | ||
| Lindholm | 20. april 1906 | Lukket 23. maj 1954 | ||
| Slangerup | 20. april 1906 | Lukket 23. maj 1954 | ||
Indholdsfortegnelse |
[redigér] Historie
[redigér] Forhistorie
Lige siden Nordbanen mellem København via Hillerød til Helsingør blev åbnet i sin fulde længe i 1864, havde der raset en kamp i Nordsjælland om nye jernbaneprojekter. Årene gik, og det centrale Nordsjælland og Slangerup var fortsat uden jernbaneforbindelse – først og fremmest på grund af politiske og økonomiske slagsmål. Så tabte nogle af de potentielle jernbaneinvestorer tålmodigheden. I 1904 etablerede de derfor en af Danmarks første rutebilrute, der gik fra sporvejslinje 5's daværende endestation på Bispebjerg i København og via Farum til Slangerup. Ruten blev befaret af store, fabriksnye benzindrevne franske omnibusser. Billetpriserne var skyhøje, men ruten blev en succes.
I erhvervskredse havde der været flere forsøg på at skabe en jernbaneforbindelse fra Hundested via Frederiksværk til København – helst via Slangerup, da det ville give den korteste strækning. Imidlertid blev erhversmand og admiral Andreas du Plessis de Richelieus opmærksomhed blev henledt på en uudnyttet jernbanekoncession, der gav tilladelse til jernbane fra København via Værløse til et ikke nærmere fastlagt punkt i det centrale Nordsjælland. At slutpunktet ikke var fastlagt af Rigsdagen gjorde koncessionen interessant, og admiralen fik hurtigt udnyttet koncessionen. Imidlertid gik der politik i sagen, så der kunne ikke fastlægges et endeligt slutpunkt inden koncessionen udløb. Dette usikkerhedsmoment bevirkede, at admiralen ikke uden videre ville poste egne penge i foretagendet. Jernbanen blev derfor finansieret via en særpræget jernbanegrundskyld, hvor kernen i idéen var, at en tredjedel af den værdistigning, der med jernbanens komme ville ske på de berørte lodsejeres ejendomme, skulle indefryses som en særlig 30-årig prioritet i ejendommene. Med disse prioriteter som sikkerhed kunne den nødvendige investeringskapital så udlånes fra admiralens egne banker (Landmandsbanken og Privatbanken).
Jernbanen blev åbnet 20. april 1906.
[redigér] Forlængelsen der aldrig kom
Lige fra åbningsdagen og frem til nedlæggelsen stod der, hvor sporene sluttede mod vest på Slangerup Station, et indkørselssignal for tog fra vest mod København – altså tog fra Frederikssund, Frederiksværk eller Hundested til København! Admiralen havde nemlig en vision:
Tanken var, at skabe en privatejet forbindelse med tog fra København via Slangerup til en privatejet udskibnings- og færgehavn – helst Hundested. Admiralen ville så bygge en jernbanefærge på sit B & W Skibsværft, der skulle sejle fra Hundested til Grenaa under admiralens DFDS-flag, hvorfra togene skulle køre videre til en færgehavn i Nordjylland. Videre herfra igen under DFDS-flag på en B & W-bygget færge til en havn i Norge og videre med tog til Trondheim. Herfra skulle det så være nye B & W-byggede skibe, der under vennen og samarbejdspartneren H.N. Andersens ØK-flag skulle sejle videre til Færøerne, Island, Grønland og USA. Det skulle selvfølgelig finansieres via admiralens egne banker.
Visionen voksede sig større endnu, for krigsministeriet ønskede anlagt en jernbane efter militære forskrifter uden om København som led i et fremskudt landforsvar for landets hovedstad. Statsbanerne blev involveret i projektet, og strækningen skulle forbinde havnen i Karrebæksminde i syd med Helsingør i nord. Projektet blev senere kendt under navnet Den Midtsjællandske Jernbane. Statsbanerne valgte så siden hen en lidt anden løsning, idet man ønskede direkte tog fra Berlin via Gedser og uden om København, der var en flaskehals, og op igennem Hornsherred via Skibby, Frederikssund, Slangerup, Uvelse, Hillerød, Fredensborg, Helsingør og videre til Stockholm. Det meste af strækningen blev også bygget færdig og kom i drift. Admiralen så naturligvis et perspektiv i, at gøre Slangerup på hans egen jernbane til det centrale knudepunkt for disse to store internationale trafikkorridorer. Derfor var det også vigtigt for ham, at have den afgørende indflydelse på, hvad der skete i Slangerup by. Stationsforstander N. P. E. Blangsted, der var ansat af admiralen personlig, blev også valgt til sognerådsformand i Slangerup. Admiralen optrådte på den måde gennem mange år i kulisserne som Slangerups diskrete bykonge.
I årevis kæmpede admiralen og hans tro væbner, stationsforstander Blangsted, først for at få rettighederne til jernbanen fra Frederiksværk til Hundested, senere for at købe både den og Hillerød-Frederiksværk Jernbane - eller i det mindste at overtage driftskontrakterne for disse baner, så de kunne føres udenom Hillerød og i stedet til Slangerup og derved til København. Politikkerne i Hillerød Byråd og Frederiksborg Amtsråd modarbejdede med held disse planer fra admiralens side. Kjøbenhavn-Slangerup Banen A/S blev aldrig forlænget. Jernbanen kom aldrig til at gå længere end til Slangerup.
På statsbanen Den Midtsjællandske Jernbane blev det sidste korte stykke mellem Frederikssund og Hillerød aldrig færdiggjort til den planlagte indvielse i 1936. Tværtimod blev hele banen fra Ringsted til Frederikssund nedlagt samme år.
Admiralen havde givet op i 1929 dels på grund af svigtende helbred, dels fordi de politiske realiteter gik hans storslåede visioner imod.
I 1929 købte kommunerne langs Slangerupbanen jernbaneselskabet og drev herefter jernbanen videre som kommunalt trafikselskab. Gladsaxe Kommune blev dominerende ejer med 60% af aktiekapitalen. 1. april 1948 overdrog kommunerne jernbanen til DSB, som kort efter opdelte driften i to strækninger, hhv. Lygten-Farum (20,5 km) og Farum-Slangerup (13,7 km), dvs. passagerne måtte stige om i Farum. Den yderste strækning var ikke rentabel og blev nedlagt 23. maj 1954, og den afkortede bane skiftede således navn til Hareskovbanen.
[redigér] Omdannelse til S-bane
Folketinget vedtog i 1961 en stor anlægslov, der udmøntede Fingerplanens visioner om nye S-togs-linjer langs Køge Bugt og til Lundtofte samt elektrificering og udvidelse af Hareskovbanen til to spor. Man havde oprindeligt håbet, at opgraderingen af Hareskovbanen kunne stå færdig i 1965, men bevillingerne var små, og bl.a. forlængelsen af Køge Bugt-banen havde højere prioritet, hvorfor arbejdet på Hareskovbanen trak ud, mens anlægget af Lundtoftebanen gik helt i stå.
Lukningen af strækningen Farum-Slangerup skulle kun have været midlertidig. I 1964 skulle man begynde på videreførelsen fra Farum via Slangerup til Frederikssund. Alle banearealerne henlå reserveret til dette formål. Desværre var man i Farum ”kommet til” at sælge DSB’s arealer og bygge boliger i området. Planerne blev derfor lagt ned i skuffen igen. Dog er de med jævne mellemrum dukket op – senest ved regionplandebatten for Hovedstadsområdet i 1999, da bl.a. daværende borgmester Peter Brixtofte i Farum foreslog jernbanen forlænget fra Farum til en kommende ny stor bydel på Farum Kaserne og derefter videre til Frederikssund. Forslaget blev dog aldrig taget alvorligt i Hovedstadens Udviklingsråd (HUR).
Mens anlægsarbejdet stod på, blev Hareskovbanen stadig benyttet af dieseltog, der således kunne benytte de nye stationer i Vangede, Kildebakke, Buddinge og Bagsværd, efterhånden som de blev bygget i løbet af 1960'erne.
Hareskovbanen var planlagt at skulle ende ved Nørrebro Station, hvorfra man forestillede sig, at der skulle være en hurtig forbindelse til centrum via en tunnelbane under Nørrebrogade. I 1971 stod det dog klart, at en sådan bane havde lange udsigter. Anlægsarbejdet var dog ikke nået længere, end at indføringen i København stadig kunne laves om, om man besluttede at anlægge en ny bane mellem Emdrup og Svanemøllen over Lyngbyvej (nuværende Ryparken) Station. Udvidelsen medførte anlæg af et nyt broanlæg over Lyngbyvej og en 360 m lang bro vest herfor, hvor Hareskovbanen krydser Ringbanen, samt en 330 m tunnel ved Svanemøllen, hvor Hareskovbanens nordgående spor føres under banen mod Hellerup.
Fra 25. april 1976 tog dieseltogene den nye strækning til Svanemøllen i brug, og Lygten Station blev nedlagt. Og 24. september 1977 kunne man så omsider indvie hele strækningen til Farum som S-bane.
[redigér] Ekstern henvisning
- Hans-Henrik Landsvig og Eva Molin: Slangerupbanen 100 år, Gladsaxe Kommune, Byarkivet (36 sider)
- En illustreret gennemgang af Slangerupbanens historie
- Ekstern side om København-Slangerup Banen
[redigér] Litteratur
- Poulsen, John: Københavns S-bane. 1934-1984. København (1984).
