IC4

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
IC4

IC4 MG 5832 afgår fra Østerport
den 20. november 2014

Interiør fra MG 5655
I drift 2007–2011, 2012–
Producent Italien AnsaldoBreda
Bygget i Pistoia, Reggio Calabria, Napoli, Verona, Piacenza[1] og Randers[2]
Erstattede IC3, MR og lokomotivfremførte dobbeltdækkervogne
Bygget 2003–2013
Antal bygget 82[3][Nb 1]
Antal i drift 36[4](inkl. driftsreserve)[Nb 2]
Formation 4 vogne
(MG-FH-FG-MG)
Litrering MG 56xx - FH 66xx -
FG 68xx - MG 58xx
MG 5601–5608,
MG 5610–5683
Kapacitet 204 sæder
Operatør Danmark DSB
Bane(r) betjent
Specifikationer
Karrosseri Aluminium
Toglængde 86,53 m
Vognlængde 19 m (mellemvogne)
24 m (motorvogne)
Bredde 3,15 m
Højde 4,20 m
Gulvhøjde 1,29 m
(MG- og FG-vogne)
0,60 m (FH-vogne)
Perronhøjde 0,55 m
Indgang Trin (MG- og FG-vogne)
Niveau (FH-vogne)
Døre 4
Maks. hastighed 200 km/t[7][Nb 4]
Vægt 162 t[8] nominel vægt, DSB 170,5 t
Acceleration 0,9 m/s2
Motor(er) 4 Iveco dieselmotorer
Effekt 4 × 560 kW
(i alt 3000 hk)
Transmission Mekanisk
Opvarmning Klimaanlæg
Bremsesystem(er) Trykluftbremse, dynamisk bremse og magnetskinnebremse
Sikkerhedssystem(er) Dansk ATC
Koblingssystem Scharfenberg
Sporvidde 1435 mm

IC4, litreret MG-FH-FG-MG, er DSB's nyeste lyntogs- og intercity-togsæt, der er produceret af AnsaldoBreda i Italien, og som har lagt navn til IC4-sagen. Et IC4-togsæt er dieseldrevet og består af fire vogne med i alt 204 siddepladser. Toget er bygget til en maksimalt tilladt hastighed på 200 km/t. I modsætning til IC3-toget er der adgang til elektricitet ved alle sæder og flexvogn med niveaufri indstigning. Det er meningen, at op til fire IC4-togsæt skal kunne sammenkobles til en samlet længde på 346 meter og med i alt 816 siddepladser.

Togsættene skulle have været på skinner fra 2003-2006, hvor de skulle udgøre rygraden i trafikken mellem landsdelene, men var længe forfulgt af leveringsvanskeligheder. Først i løbet af 2007 indsattes fire enkeltkørende togsæt i overvåget prøvedrift. Fra november 2011 til juli 2012 var hele serien af IC4-togsæt taget ud af drift som følge af bremseproblemer.

Siden december 2012 har ca. 20-30 togsæt indgået i den daglige drift primært mellem Aarhus og Esbjerg. Det 82. og sidste togsæt blev leveret til DSB i september 2013, og fra august 2014 indsattes IC4 tillige mellem København, Holbæk og Kalundborg. IC4-togene rundede 10 mio. kørte km i oktober 2014. I december samme år konkluderede en uafhængig rapport, at IC4 er en dårlig investering, men at 77 af togsættene kan være i drift i 2019.

Baggrund[redigér | redigér wikikode]

Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikel: IC4-sagen.

Realiseringen af DSB’s strategiske plan ”Gode Tog til Alle” (GTA) fra 1998 indebar nye og bedre tog, hyppigere afgange, kortere rejsetider og således også indkøb af en ny generation af fjerntog.[9][10] Med IC4 skulle lyntogsnettet udvides, antallet af afgange over hele landet skulle forøges med næsten 30 % frem til 2006, og byer i yderområderne ville få kortere afstand til hovedstaden med hyppigere afgange og kortere rejsetid. Eksempelvis ville rejsetiden fra Aalborg til København kunne reduceres med 35 minutter og fra Skive til København med 40 minutter.[9]

På denne baggrund underskrev DSB's bestyrelsesformand Knud Heinesen den 11. december 2000 efter et EU-udbud en ordre på 83 dieseltogsæt fra den italienske togproducent AnsaldoBreda til en samlet pris på omkring fem mia. kr.[11] Stykprisen pr. togsæt var 54 mio. kr. Adtranz, Alstom, Bombardier og Siemens var med i udskillelsesløbet.[12]

Eftersom IC4 er dieseldrevet, kan det ligesom IC3 sikre direkte forbindelser mellem fx København og de dele af Danmark, som endnu ikke har elektrificerede jernbanestrækninger.[9]

Design, teknik og indretning[redigér | redigér wikikode]

Design[redigér | redigér wikikode]

Fronten på IC4 er beklædt med glasfiber.

IC4-togets design er resultatet af et samarbejde mellem DSB's designteam – med vægt på nordiske designtraditioner – og det italienske designfirma Pininfarina, der bl.a. er kendt for at designe Ferrari-sportsvogne.[13] Det udvendige design med den aerodynamiske højhastighedssnude i stil med mange højhastighedstog i Europa bryder markant med designtraditionen fra flexlinersystemet på IC3, IR4 og Øresundstogene, hvilket bl.a. indebærer, at der ikke kan etableres gennemgang mellem flere sammenkoblede togsæt.[14] Ifølge DSB udgør konstruktionen af frontpartiet en anseelig crash-zone, idet kobling, styrtbøjler og to stålsøjler giver en stødabsorbering på op til seks megajoule.[13]

Ifølge DSB's daværende designchef, Pia Bech Mathiesen, har målet med IC4 være at kombinere italiensk og skandinavisk designtradition, så den skandinaviske tradition for ægthed i materialerne føres sammen med en italiensk stylingtradition. Ifølge Mathiesen skulle ægtheden give sig udslag i, at sæder i læderlook og plastic malet som træ ikke er at finde i IC4.[11]

I 2001 arbejdede i alt 30 teknikere og designere fra AnsaldoBreda og Pininfarina og 15 fra DSB med toget.[13] På de første skitser, der fremvistes i 2000, var IC4 i rød og hvid bemaling med mørkeblå vinduesbånd og blå markeringer ved indstigningsdørerne.[15] Da det første togsæt kom til Danmark i 2003, var det imidlertid i den nye hvid/grå og mørkeblå designlinje, der var indført på DSB's øvrige tog.

Teknik[redigér | redigér wikikode]

Fællesbogie fra togsæt 31.

Et IC4-togsæt er i hver endevogn (MG) udrustet med to højtydende og energieffektive dieselmotorer med common rail direkte indsprøjtning. Der er tale om fire 20-liters V8-motorer fra Iveco, der i alt yder 2240 kW og via en mekanisk gearkasse trækker på nærmeste aksel.[16] Togets "powerpack" - som Ivecos motor udgør sammen med kølesystem, gearkasse, generator og kompressor - er samlet på en stor ramme, der hurtigt kan afmonteres og sendes til reparation.[13] De to mellemvogne, FH og FG, har - ligesom IC3-togets mellemvogn FF[17] - ingen motorer. Ligeledes er vognkasserne bygget af aluminium, og de fast sammenkoblede vogne er monteret på fællesbogier. Til toget er benyttet 15 større underleverandører - de fleste italienske - og nogle få fra Tyskland, Spanien og Danmark, fx informationssystemer fra Focon, toiletsystem fra Semca og Jupiter og møbelstoffer fra firmaet Gabriel i Aalborg.[13]

IC4-togsættets højest tilladte hastighed er 200 km/t, som dog tidligst forventes udnyttet fra 2018, når der tages hul på første etape af timemodellen.[18][19] Indtil da er den maksimalt tilladte hastighed 180 km/t på de danske skinner. Togets maksimalt tilladte hastighed har i flere perioder været begrænset til henholdsvis 160 km/t i forbindelse med den betingede typegodkendelse i 2007, 140 km/t i november 2011 i forbindelse med bremseproblemerne, 169 km/t i 2012 som følge af midlertidige modificeringer af bremsesystemet, 140 km/t i efteråret 2012 som følge af løvfald[20] og 160 km/t fra december 2012 og indtil ultimo august 2013, hvor Havarikommissionens endelige rapport forelå. Som følge af rapporten gav Trafikstyrelsen tilladelse til at hæve hastigheden til 180 km/t, men indtil DSBs yderligere test er færdiggjort, er hastigheden i løvfaldsperioden fra 1. oktober til 30. november fortsat begrænset til 140 km/t.[21][22]

Uden for løvfaldsperioden er IC4 dog godkendt til at køre 180 km/t også gennem Storebæltstunnellen, hvorimod IC3-togene af komfortmæssige hensyn kun må køre gennem tunnelen med maksimalt 140 km/t. Forskellen skyldes den trykbølge, som togene danner, når de kører ind i tunnelen. Eftersom IC3-toget kun vejer 97 ton, og IC4-toget vejer 160 ton, opleves rystelserne kraftigere i det lette IC3-tog ved samme hastighed.[23]

Maksimalt tilladt hastighed Juni 2007- Maj 2011-[24] Nov. 2011 Juli 2012- Okt. og nov. 2012 Dec. 2012 - sep. 2013 Okt. og nov. 2013 Dec. 2013-sep. 2014 Okt. og nov. 2014[22] Dec. 2014- 2018-
km/t 160 180 140 169 140 160 140 180 140 180 200

Indretning[redigér | redigér wikikode]

Sæder i vis-a-vis opstilling.

IC4 er indrettet med brede ind- og udstigningsdøre i midten af hver vogn, som det kendes fra S-togene.[Nb 5] Indvendigt er toget indrettet med fire vestibuler og 12 kupéer med mellem 8 og 32 siddepladser.[8] Sæderne er opstillet vis a vis og i flyopstilling. De to motorvogne (MG) er på nær et par skillevægge stort set ens indrettet. Toget er indrettet med enhedsklasse med samme komfortniveau ved alle pladser, så standardpladser og DSB 1'-pladser kan fordeles fleksibelt efter behov. Sammenlignet med standardpladserne i IC3 og IR4 er der i IC4 bedre benplads, og midterarmlænene er bredere end i IC3 og IR4.[Nb 6]

Passagerinformationssystemet.

Der er elektronisk pladsreservationssystem, internet og 220 V elstik ved alle sæder,[25] og det var oprindelig meningen, at der med tiden skulle etableres en mindre bistro i flexvognen.[26] Mellemvognen FH er indrettet delvist med gulv i perronhøjde og rummer cateringfaciliteter, togførerkupé, et handicaptoilet, et flexrum med 12 klapsæder og plads til cykler og barnevogne samt to kupéer, heraf en med en ledig plads til en kørestol. For at togservice kan komme rundt i toget, er der i begge ender af lavgulvsarealet anbragt særlige elevatorer til salgsvognen.[27] IC4 har to standardtoiletter og et handicaptoilet svarende til et toilet for hver 68 passagerer ved 100 % belægning.[27] Hvert af de tre toiletter har en fækalietank på 420 liter.

I juni 2015 udvidede DSB adgangen til internettet, så det blev gratis for alle rejsende i IC3, IC4 og IR4 uanset hvor i landet, togene kører. Samtidig opgraderedes forbindelsen fra 3G til 4G.[28]

Produktion og levering[redigér | redigér wikikode]

Produktion[redigér | redigér wikikode]

Produktionen af IC4 begyndte på fabrikken i Pistoia i Toscana i oktober 2001, og i december 2001 kunne DSB's daværende administrerende direktør, Henrik Hassenkam, fremvise en mock-up af toget i Torino.[29] Første togsæt kom til Danmark i september 2003 med henblik på test.[30][31] Produktionen af den egentlige serieleverance (MPTO) startede i 2009 med første levering i april 2010.

Fra 2003 sendte DSB inspektører til fabrikkerne i Italien for at holde øje med produktionen. For at matche AnsaldoBredas intensiverede produktion besluttede DSB i foråret 2010 at øge antallet af inspektører i Italien betragteligt, så der altid var bemanding - også i weekenderne. Således var der fuld bemanding i Piacenza fra den 3. maj og i Verona fra den 18. maj 2010.[32] I 2011 var i alt 28 inspektører beskæftiget med IC4.[33] Inspektørernes rolle var at gennemgå togsættene, når produktionen af bestemte togdele var færdig herunder 1) rå vognkasser til et togsæt, 2) vognkasser monteret med hovedkomponenter, 3) bogiesæt bestående af bl.a. hjulsæt, bremseudstyr og akselvendegear og 4) færdigbygget og rutinetestet togsæt. Hvis der var fejl, skulle de udbedres inden næste inspektion.[34]

Produktionssteder[redigér | redigér wikikode]

IC4 produceredes på fem forskellige fabrikker i Italien. Fabrikken i Verona toges i brug i 2008 for at speede produktionen op som følge af DSB's ultimatum.[35] På AnsaldoBredas fabrik i Pistoia og underleverandøren OFV's fabrik i Verona produceredes vognkasserne til MG-vognene, og togsættene samledes, testedes og inspiceredes forud for aflevering til Danmark. Bogierne og togcomputeren produceredes på AnsaldoBredas fabrik i Napoli, og på AnsaldoBredas fabrik i Reggio Calabria produceredes vognkasserne til FG og FH-vognene, der herefter slutmonteredes i Pistoia eller Verona. Underleverandøren SITAV i Piacenza producerede som det eneste sted vognkasserne til både MG, FG og FH-vognene, og togsættene testedes og inspiceredes, inden de sendtes til Danmark.[36] Ifølge DSB's projektdirektør, Torben Kronstam, viste en audit i foråret 2011, at alle ledere og medarbejdere på produktionsstedet i Reggio Calabria var positive og samarbejdsvillige, og Kronstam håbede derfor, at den ånd ville smitte af på de øvrige produktionssteder, hvor kvalitetsplanlægningen fortsat lod meget tilbage at ønske.[37]

Levering[redigér | redigér wikikode]

IC4-testtog ved Sonnesgade i Aarhus i juli 2006.
Uddybende Uddybende artikel: IC4's leveringsoversigt

De første togsæt, der kom til Danmark i 2003, leveredes med skib. De efterfølgende togsæt leveredes dog ad jernbane gennem Europa typisk med ellokomotiv indtil den dansk-tyske grænse, hvor enten CFL Cargo eller DB Schenker Rail sørgede for den resterende del af transporten med diesellokomotiv til Aarhus. I Danmark bruges DSB's lokomotiver MZ 1425, ME 1502 (siden foråret 2011)[38] og ME 1531 (siden 2012)[39] til at trække IC4 til teststrækningerne på Falster og i Sønderjylland, ligesom lokomotiverne bruges til at fragte nedbrudte IC4 til værkstedet i Aarhus.[40]

I 2003-2004 kom et antal togsæt til Danmark, som dog aldrig overdroges til DSB, fordi togsættene ifølge DSB bl.a. havde problemer med teknikken og var tungere end oprindeligt specificeret. Ifølge Atkins-rapporten overdroges de fire togsæt - der var de første i drift med passagerer i 2007 - heller ikke til DSB, eftersom togsættene blev taget ud af drift i februar 2008. Ikke desto mindre indgår disse togsæt i NT++-leverancen, der afsluttedes med forliget i maj 2009.[41]

Indtil 2011 talte de 14 NT++-togsæt med i den samlede leverance. Da togene ombyggedes fra 2011 til MPTO-standard, talte de kun med i den samlede leverance, efter at de leveredes på ny. I august 2013 oplyste DSB, at AnsaldoBreda forventede at levere 82 af de 83 togsæt inden deadline ultimo september.[42][43] Således overdroges det 82. - og sidste - togsæt til DSB den 27. september 2013.[3] Ifølge DSB's årsrapporter fra 2008-2013 er de 82 togsæt leveret som angivet i tabellen nedenfor. Et mere detaljeret billede af det langvarige og brogede produktions- og leveringsforløb fremgår af Atkins-rapporten og DSB's månedlige statusrapporter til Transportministeriet og Folketingets Transportudvalg.

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Antal togsæt leveret[44][45] - - - - 3 5 8 17 22 15 12
Kumuleret - - - - 3 8 16 33 55 70 82

Prototypetogsættene (NT++)[redigér | redigér wikikode]

De første 14 togsæt leveret i henhold til forliget med AnsaldoBreda, NT++-togsættene, var de første togsæt, der kørte med passagerer i Nord- og Østjylland fra sommeren 2007 og i landsdelstrafikken fra august 2008. MG 5604, 5606-08 og 5611-20 er alle NT++-togsæt.[41]

Togsættene er individuelt opbyggede prototyper, eftersom de er bygget, inden AnsaldoBreda fik en egentlig serieproduktion på benene. NT er en forkortelse for National Traffic, eftersom de i henhold til forliget skulle godkendes til enkeltkørende drift i landsdelstrafikken.[46][47]

De serieproducerede togsæt (MPTO)[redigér | redigér wikikode]

IC4-togsæt ved værkstedet i Sonnesgade i Aarhus (2014).

Togsættene fra AnsaldoBredas egentlige samlebåndsproduktion (MG 5621-5683) benævntes MPTO P1, da de leveredes til DSB i den aftalte konfiguration i henhold til forliget fra maj 2009. MPTO står for 'Modified Preliminary Take Over' og P1 for 'Pakke 1'. Fra april 2010, hvor den egentlige serieproduktion startede, leveredes op til 3 togsæt om måneden.[48] I nogle måneder leveredes imidlertid kun 2, 1 eller slet ingen togsæt.[49][Nb 7]

Det første serieproducerede IC4-togsæt var MG 5624 bygget på fabrikken i Verona og leveret til DSB den 23. april 2010. Toget blev sat i drift i 2011. De tre efterfølgende togsæt (MG 5625, 5626 og 5628) benyttedes til DSB’s test af tre sammenkoblede IC4 og sattes først i drift senere. Da MG 5625 leveredes, havde det ifølge DSB kun 183 fejl sammenlignet med de første individuelt opbyggede togsæt, der havde op til 1800 fejl.[50] MG 5621-23 benævntes MPTO-referencetogene og blev leveret som en del af forliget fra 2009. De indgik derfor ikke i den egentlige serieleverance men betegnedes MPTO, fordi de havde samme specifikationer som togsættene i den efterfølgende serieleverance. MG 5621-23 var de første tog, der kunne sammenkobles. Umiddelbart efter leveringen af MG 5621 og 5622 i slutningen af 2009 påbegyndte DSB test med disse togsæt i sammenkoblet kørsel på lukket spor.

I august 2010 vakte det forundring, at de 16 senest leverede serieproducerede togsæt, der var leveret siden april 2010, endnu ikke var godkendt til at køre med passagerer, herunder til sammenkoblet kørsel. DSB forklarede den 24. august 2010 i personalebladet, DSB i dag, at de 16 togsæt blev brugt til at teste og optimere IC4-produktet. Således benyttedes fire togsæt til at oplære lokomotiv- og togførere, fire togsæt benyttedes på værkstedet i Aarhus, så værkstedet kunne lære de serieleverede tog bedre at kende, to togsæt benyttedes til at teste to sammenkoblede togsæt, og siden august 2010 havde yderligere tre togsæt været brugt til at teste tre sammenkoblede togsæt.[51]

Nogle af de 58 IC4-tog der i januar 2012 ventede på reparation i Aarhus.[52]

Det var forventet, at kvaliteten af de serieproducerede tog generelt var højnet i forhold til NT++-togsættene, men i foråret 2011 var de senest leverede tog så fejlbehæftede, at de ikke umiddelbart kunne indsættes i drift. DSB nægtede derfor at modtage flere togsæt, før kvalitetskravene var opfyldt.[53][54] Leverancerne genoptoges i løbet af sommeren 2011.

I perioden januar til august 2012 leverede AnsaldoBreda 9 IC4-togsæt i MPTO-standard til DSB svarende til gennemsnitligt lidt mere end et togsæt om måneden. Efterhånden som flere og flere togsæt leveredes til DSB - og opstillingssporene i Aarhus blev fuldt udnyttede - begyndte DSB i løbet af 2013 at parkere nogle af togsættene i Randers og i Aalborg.[55]

Øvrige togsæt[redigér | redigér wikikode]

MG 5601-03, 5605 og 5609-10 er håndbyggede prototyper, der i første omgang ikke overdroges til DSB. Togene - på nær togsæt nr. 9 - blev efterhånden trukket til Italien, hvor AnsaldoBreda genopbyggede dem. Den 13. marts 2012 modtog DSB det første ombyggede tog (MG 5602) fra Italien og det andet (MG 5603) den 9. juni 2012. Togene sattes efterhånden i drift fra 2013 (bl.a. MG 5610).[Nb 8]

Togsættet i Libyen[redigér | redigér wikikode]

Uddybende Uddybende artikel: IC4-sagen

I januar 2011 kom det frem, at et dansk IC4-tog - der efterfølgende viste sig at være MG 5609 - på overraskende vis og uden DSB's viden befandt sig i Libyen. Ifølge Nyhedsmagasinet Ingeniøren befandt toget sig på en 5 km lang teststrækning i forbindelse med en jernbane, der skulle anlægges mellem Tunesien og Egypten. DSB vidste ikke, hvorfor toget holdt i Libyen og troede først, at fotoet var falsk. DSB måtte dog efterfølgende konkludere, at der måtte være tale om et udstillingstog, som højst sandsynligt skulle leveres til DSB på et senere tidspunkt.[56]

Ingeniøren gravede videre i sagen og fandt ud af, at togsættet var blevet foræret af Italien til Libyens diktator Gaddafi i anledning af hans 40 år som landets leder. Toget lignede udefra et almindeligt dansk IC4-tog, men indeni var DSB's sæder bl.a. erstattet med store hvide sofaer, gulvtæpper, gardiner og standerlamper.[56]

Efter oprøret i Egypten var det i februar 2011 usikkert, om toget ville komme ud af Libyen igen og i hvilken stand. Atkins' IC4-rapport fra november 2011 beskrev det med ordene: "Givet den nuværende situation i det land kan dette togsæt vise sig umuligt at få tilbage." ("Given the present situation in that country, this trainset may prove unrecoverable.")[57]

Den 21. marts 2013 fandt journalist Frederik Linde fra DR2-programmet Dårligt Nyt togsættet uden for Tripoli i Libyen.[58][59][60] Efter at AnsaldoBreda efterfølgende kompenserede DSB for det manglende togsæt, har DSB accepteret, at togsættet aldrig leveres.

Ombygning og opgradering[redigér | redigér wikikode]

Ombygning[redigér | redigér wikikode]

DSB's filialværksted i Augustenborggade i Aarhus, hvor AnsaldoBreda lejede sig ind.

I perioden 2011-2013 ombyggede DSB NT-togsættene og de tre togsæt leveret umiddelbart efter NT-togsættene (togsæt 21-23) på Bombardiers værksted i Randers som underleverandør for AnsaldoBreda, hvorefter DSB efterfølgende installerede opgraderingspakkerne ligesom i de serieproducerede togsæt (MPTO).[61] Togsæt 23 var det første togsæt, der ombyggedes i Randers i forsommeren 2011 ud fra en 7-punktsplan, hvor togsættene splittedes ad, og bl.a. ledningsnet og eludrustning udskiftedes. Endvidere isoleredes togets front, som oprindelig slet ikke var isoleret og forårsagede kolde førerrum.[24]

Den 11. december 2011 var det første NT-togsæt, MG 5604, færdigombygget på værkstedet i Randers, efter at håndværkerne havde arbejdet på det i 10 måneder svarende til 20.000 timer. Ombygningen indebar, at kabler og stik udskiftedes, og rørgennemføringer tætnedes, så alle togets vitale dele kunne bringes op til en kvalitet, som burde resultere i en bedre driftsstabilitet. Kun togcomputeren, bogierne (hjulophæng, bremseudstyr, aksler og akselvendegear) og motorerne ændredes ikke ved ombygningen. I slutningen af 2011 forventede DSB på sigt at bruge 8000 timer pr. togsæt, da de resterende NT++-togsæt skulle ombygges.[62] Inden ombygningen af NT++-togsættene kunne de genkendes ved, at de i modsætning til de fleste serietog kørte med åbne frontkoblingslåger. Således kunne togene i forbindelse med nedbrud nemt trækkes til værkstedet i Aarhus af et af IC4-projektets assistancelokomotiver.

Pr. 31. december 2012 var 6 af de 14 NT-togsæt ombygget i Randers. Ifølge DSB blev produktionsplanlægningen vanskeliggjort af, at materialerne blev modtaget fra AnsaldoBreda ucyklisk og i tilfældig rækkefølge. Ombygningen af NT-togsættene forsinkedes bl.a. pga. af manglende leverancer af hovedkomponenter. Ifølge DSB var de sidste togsæt i produktionsforløbet i en meget dårlig stand, da de havde været hensat i en længere periode og manglede en del hovedkomponenter.[63][64]

I 2014 var 9 af de 14 NT-togsæt ombygget i Randers, og ved årets udgang var det ikke besluttet, om de resterende fem togsæt (nr. 06, 07, 12, 13 og 14) skulle ombygges.[65]

Opgradering[redigér | redigér wikikode]

IC4-tog på værksted i Aarhus (2005).

Forliget fra 2009 indebar, at AnsaldoBreda serieproducerede togsættene i MPTO-standard, hvorefter de opgraderedes af DSB på værkstederne i Aarhus og i Randers. For bedst muligt at supportere leverance af materiel til køreplanen K13 og fremover flyttede DSB med virkning fra slutningen af februar 2013 den fremtidige ombygning og opgradering af IC4 og IC2 til Randers, så Aarhus blev rent driftsværksted og Randers produktionsværksted.[2] NT-togsættene ombyggedes først til MPTO-standard i Danmark forud for indbygning af diverse opgraderingspakker. Opgraderingen af togene skete løbende og i forskellige pakker:

  • Pakke 1: Basispakken. Består af 27 ændringer, herunder sammenkoblet kørsel med to togsæt, internet, tætning af taget, optimering af skydetrin, lydisolering og software-opgradering TCMS pakke 1.
  • Pakke 2d: Vinterpakken består af bl.a. isolering, optimering af klimaanlægget og toilettanken.
  • Pakke 2: Består af 44 ændringer, herunder sammenkoblet kørsel med tre togsæt, eliminering af vibrationer fra undervognen, nye vinduesviskere, software-opgradering TCMS pakke 2.
  • Pakke 3: Består af ca. 80 ændringer.

Ifølge DSB er pakke 2 monteret i alle togsæt, der kører passagertrafik. Pr. 31. december 2012 var 40 MPTO-togsæt udrustet med enten pakke 2 eller 2d.[63]

I april 2015 vurderede DSB, at ansøgningen om ibrugtagningstilladelse for AnsaldoBredas driftsforbedrende softwarepakke forventedes sendt til Trafikstyrelsen i december 2015.[66]

Idriftsættelse[redigér | redigér wikikode]

IC4 MG 5813 afgår fra København H den 7. august 2008.

Indsættelsesforløbet for kommerciel drift har været langstrakt og er sket i forskellige faser. To gange har hele flåden af IC4-togsæt fået kørselsforbud: Første gang i perioden 22. februar til 2. marts 2008 som følge af indvendige lugtgener fra togets udstødning[67] og anden gang i perioden 15. november 2011 til 11. juli 2012 som følge af bremseproblemer.

2007-2011[redigér | redigér wikikode]

Fra juni 2007 og frem til driftstoppet i november 2011 som følge af bremseproblemer indsattes togene gradvist efter følgende plan:

  • Enkeltkørende togsæt i regionaltrafikkken i overvåget prøvedrift (betinget typegodkendelse) forud for den egentlige typegodkendelse (fra juni 2007).
  • Enkeltkørende togsæt i landsdelstrafikken i overvåget prøvedrift (fra august 2008).
  • Dobbeltkoblede togsæt i regionaltrafikken (fra september 2010).
  • Dobbeltkoblede togsæt i landsdelstrafikken (fra januar 2011).

Overvåget prøvedrift med passagerer[redigér | redigér wikikode]

Det første egentlige gennembrud kom i sommeren 2007, da Trafikstyrelsen den 13. juni 2007 offentliggjorde, at DSB pr. 12. juni 2007 havde fået tilladelse til overvåget prøvedrift med passagerer på strækningen Aarhus-Aalborg.[68] IC4 kunne således køre sin jomfrutur med passagerer som regionaltog i Nordjylland den 25. juni 2007. Ifølge DSB indebar "overvåget prøvedrift", at DSB ikke kørte med IC4 efter en fast køreplan, og at toget på nogle afgange kørte med passagerer, mens det på andre afgange ikke havde passagerer om bord (driftssimulering).[69] MG 5604 var det første IC4-togsæt i drift som regionaltog på den nordjyske strækning.[69] Udover MG 5604 fik også MG 5608 i august, MG 5606 i september og MG 5607 i oktober 2007 tilladelse til overvåget prøvedrift med passagerer på strækningen Lindholm-Aarhus-Fredericia-Padborg.[70][Nb 9]

Ifølge en artikel i Århus Stiftstidende den 21. november 2007 havde det første togsæt (MG 5604) i efteråret 2007 rundet 50.000 km, heraf 37.000 km med passagerer.

Landsdelstrafik[redigér | redigér wikikode]

Med driftserfaringerne fra Nordjylland kunne IC4 efterhånden testes for kørsel i Storebæltstunnellen, og den 4. december 2007 oplyste DSB i en pressemeddelelse, at man forventede, at AnsaldoBreda i starten af 2008 ville ansøge om typegodkendelse til landsdelsdrift.[71] På denne baggrund ansøgte AnsaldoBreda og certificeringsvirksomheden TÜV i marts 2008 Trafikstyrelsen om en typegodkendelse for i alt 14 enkeltkørende NT++-togsæt i landsdelsdrift.

Den 7. august 2008 havde IC4 premiere i intercity- og lyntogstrafikken mellem landsdelene.[72] MG 5613 afgik som lyntog 26 fra Aalborg kl. 08.59 og ankom kl. 13.29 i spor 1 på Københavns Hovedbanegård, hvor bl.a. DSB's daværende administrerende direktør Søren Eriksen, et stort presseopbud og mange interesserede borgere tog imod det nye tog.[73]

Fra december 2008 var IC4 indsat i et dagligt løb mellem Aalborg og Københavns Lufthavn, Kastrup. Den 31. august 2009 øgedes antallet af daglige afgange mandag til torsdag til 17 svarende til i alt 98 afgange om ugen. Med introduktionen af IC Lyn Nonstop øgedes antallet af ugentlige afgange i løbet af 2010 til 105. Ifølge DSB var belægningsgraden for Non Stop lyntogene i perioden januar 2010 - november 2011 knap 40 %.[74]

Sammenkoblet drift[redigér | redigér wikikode]

Togsæt 57 (tv.) og 42 med den oprindelige sammenkoblingsløsning.

Det næste store skridt var at indsætte IC4 i sammenkoblet drift. Eftersom et enkelt IC4-togsæt kun har siddepladser til ca. 200 passagerer, er sammenkoblet drift en forudsætning for, at IC4 også kan anvendes i myldretiden.[75]

Test af MG 5621 og 5622 i sammenkoblet kørsel påbegyndtes på lukket spor uden for værkstedet i Aarhus i 2009, og i april 2010 startede de egentlige testkørsler mellem Vojens og Tinglev. I denne forbindelse oplyste DSB, at man forventede at sætte to sammenkoblede IC4-tog i drift i løbet af tredje kvartal 2010.[50] To sammenkoblede togsæt forventedes at indgå som fast element i køreplanen fra 2011.[76]

Den 24. september 2010 kørte IC4 for første gang sammenkoblet som plantog mellem Aarhus og Kolding. Den 9. november 2010 meddelte DSB, at der var opnået typegodkendelse for de senest leverede tog til sammenkoblet drift. På denne baggrund indsatte DSB sammenkoblede IC4-tog mellem landsdelene fra den 17. januar 2011.[75] Driftsstabiliteten voldte imidlertid fortsat problemer, og i foråret og sommeren 2011 var der dagligt kun mellem 0 og 3 løb med sammenkoblede IC4-tog.[77] I november 2011 måtte togene tages helt ud af drift som følge af mulige bremseproblemer.[78][79]

2012-[redigér | redigér wikikode]

Da togene atter indsattes i passagerdrift fra juli 2012 efter bremsesagen,[80][81] var det i første omgang igen som enkeltkørende togsæt i regionaltrafikken.

Siden 2012 har togene været indsat gradvist efter følgende plan:

  • Enkeltkørende togsæt i regionaltrafikkken mellem Aarhus og hhv. Esbjerg, Aalborg og Frederikshavn (fra juli 2012).
  • Enkeltkørende togsæt i landsdelstrafikken i enkelte lyntogsafgange mellem Aarhus og Kbh. H/CPH Lufthavn (fra december 2012). Udvidet til kørsel med dobbeltkoblede togsæt (fra august 2013). Ændret til enkeltkørende togsæt (fra juni 2014).
  • Enkeltkørende togsæt i regionaltrafikken mellem Slagelse og Kbh. H (fra december 2013).
  • Enkeltkørende togsæt i regionaltrafikken mellem Kalundborg/Holbæk og Kbh. H/Østerport (fra august 2014).
  • Dobbeltkoblet i landsdelstrafikken og i regionaltrafikken mellem Kalundborg/Holbæk og Kbh. H/Østerport (planlagt fra december 2014 men udskudt til august 2015).[82][83][84]

Enkeltkørende i regionaltrafikken[redigér | redigér wikikode]

Et IC4-togsæt ankommer til Aarhus H i april 2014.
Aarhus-Esbjerg og Aarhus-Aalborg(-Frederikshavn)

IC4 havde repremiere i den almindelige drift fra 11. juli 2012 til 12. august 2012, hvor 1 togsæt kørte mellem Aarhus H og Esbjerg mandag til fredag.[85] Fra 13. august 2012 til 23. september 2012 kørte 4 togsæt dagligt mellem Aarhus H og hhv. Aalborg og Esbjerg.[86][87] I perioden fra 24. september 2012 til 11. november 2012 øgedes antallet til 8 togsæt dagligt mellem Aarhus H og hhv. Aalborg og Esbjerg,[88] og fra 12. november 2012 til 8. december 2012 planlagdes med 12 togsæt dagligt mellem Aarhus H og hhv. Aalborg og Esbjerg.

Slagelse-København H

Siden december 2013 har IC4 indgået i den sjællandske regionaltogstrafik mellem København H og Slagelse i et nyt regionaltogssystem mandag-fredag i form af en myldretidsafgang fra Slagelse kl. 7.42 og en afgang fra København H kl. 15.59.[89] Togsystemet har til formål at øge frekvensen i myldretiden mellem Slagelse og København og aflaste IC-trafikken.

Østerport-Holbæk-Kalundborg

Fra den 18. august 2014 indsattes enkeltkørende togsæt på Nordvestbanen, da strækningen mellem Lejre og Vipperød var udbygget til dobbeltspor. Det skete i form af 10-12 daglige afgange, hvor de erstattede de lokomotivfremførte dobbeltdækkertog primært på afgange uden for myldretiden.[5] På hverdage er der afgang fra Østerport kl. 6.56 (mod Holbæk), 9.36 (fra Kbh. H mod Kalundborg), 9.56 (mod Holbæk), 12.56 (mod Holbæk), 15.32 (fra Kbh. H mod Kalundborg) og 19.27 (mod Kalundborg). Fra Holbæk køres kl. 8.29, 11.29, 12.09 (fra Kalundborg), 14.29 og 23.09 (fra Kalundborg). I weekender og på helligdage er der færre afgange.

Fra køreplansskiftet den 14. december 2014 tredoblede DSB antallet af afgange med IC4 på Nordvestbanen fra 12 til 36 daglige afgange (enkeltture) blandt andet for at give IC4 flere kilometer i hjulene. Ifølge DSB's trafikinformationschef, Tony Bispeskov, betød det blandt andet, at IC4 starter "fra kold" fra morgenstunden i Kalundborg, hvor der ikke er noget IC4-værksted. Derfor er der håndværkere til stede sammen med erfarne IC4-lokomotivførere, og samtidig er der et IC4-tog i reserve i Kalundborg, så to togsæt overnatter i Kalundborg. Eftersom IC4 fortsat ikke er godkendt til sammenkoblet kørsel, benyttes togsættene stadigvæk fortrinsvis uden for myldretiden, men ifølge DSB anvendes de også på nogle afgange på de travle tidspunkter. Det skyldes, at der i køreplanen K15 er fire togsystemer i myldretiden på den opgraderede Nordvestbane, herunder flere hurtige afgange.[90][91]

Odense-Svendborg

I marts 2015 og indtil videre er IC4 fast vikar i et enkelt løb på Svendborgbanen, mens et af banens Desiro-togsæt er på et længerevarende værkstedsophold.[6]

Enkeltkørende i landsdelstrafikken[redigér | redigér wikikode]

Den 9. december 2012 - da køreplanen for 2013 (K13) trådte i kraft - planlagdes med 19 togsæt dagligt mellem Aarhus H og hhv. Aalborg, Esbjerg og Kastrup, og IC4 havde således repremiere i landsdelstrafikken.[92][93] DSB var dog tilbageholdende med at indsætte IC4 i landsdelstrafikken, og fra december 2012 til juni 2013 kørtes mandag-fredag blot to daglige afgange (benævnt LynX) fra Aarhus kl. 5.54 og 6.54 og to daglige afgange fra København H kl. 15.22 og 16.22 med stop i Vejle, Odense og Nyborg. Ifølge DSB var belægningsgraden for LynX-togene siden opstarten i december 2012 over 60 %.[74] Fra slutningen af juni til den 19. august 2013 kørte der ingen IC4 i landsdelstrafikken, fordi de lyntogsafgange - der normalt fremførtes af IC4 - ikke kørte i sommerferieperioden.

Fra juni til december 2014 planlagdes de fire daglige lyntogsafgange mellem Aarhus og København atter som enkeltkørende, indtil den nye og forbedrede sammenkoblingsfunktion forventedes klar fra december 2014, hvilket dog måtte udskydes.

Sammenkoblet drift[redigér | redigér wikikode]

MG 5657 og 5642 afgår fra København H for DSB Skolerejser (juni 2013).
Dobbeltkoblet i landsdelstrafikken

På trods af at IC4 siden den 28. februar 2012 løbende blev driftssimuleret med dobbeltkoblede togsæt, indgik IC4 ikke dobbeltkoblet som hverken intercity-tog eller lyntog i landsdelstrafikken i knap to år fra efteråret 2011 og indtil august 2013. Siden december 2012 oplyste DSB i statusrapporterne, at man arbejdede på at indsætte dobbeltkoblede togsæt i landsdelstrafikken. Bortset fra sporadiske afgange som dobbeltkoblede interregionaltog på fredage i forsommeren[94] og i dobbeltkoblet kørsel i enkelte afgange for DSB Skolerejser i sommeren 2013, kørte IC4 ikke sammenkoblet i den almindelige drift. I april 2013 vurderede DSB, at tre forbedringer var nødvendige for at indsætte IC4 yderligere i landstrafikken: For det første skulle hastigheden hæves til 180 km/t med DTU's anbefalinger in mente, for det andet skulle sammenkoblingsfunktionaliteten forbedres på baggrund af Atkins' anbefalinger, og for det tredje skulle stationstiden afkortes.[95]

Fra den 19. august 2013 indgik IC4 igen som dobbeltkoblede togsæt i landsdelstrafikken, da togene indsattes på lyntogsafgangene mandag-fredag mellem Aarhus og København (fra Aarhus kl. 5.54 og 6.54 og fra København H kl. 15.22 og 16.22).[96][97] Ifølge DSB kunne tidsplanen for indsættelsen af dobbeltkoblede togsæt blive justeret pga. leverance (dvs. togsæt til rådighed), regularitet og pålidelighed. Allerede inden de dobbeltkoblede tog genintroduceredes i den almindelige køreplansdrift antydede DSB i statusrapporterne, at det var ønsket om mindst mulig kommerciel og trafikal risiko, der betød, at man var tilbageholdende med at indsætte togene i dobbeltkoblet kørsel i den almindelige drift.

I december 2013 måtte 16 (svarende til 27,6 %) af de 58 planlagte dobbeltkoblede afgange helt eller delvist realiseres med anden togtype end IC4.[98]

I juni 2014 indstillede DSB kørslen med sammenkoblede togsæt som følge af problemer med togenes computere og koblinger, der førte til dårlig kommunikation mellem sammenkoblede togsæt og dermed ustabil drift. DSB regnede med at genoptage kørslen med sammenkoblede IC4-togsæt senest i december 2014, når softwaren er opdateret og koblingerne ombyggede,[99][100][83] hvilke dog måtte udskydes.

Ifølge DSB's indsættelsesplan pr. 31. maj 2015 forventes IC4 atter at indgå (dobbeltkoblet) i IC-trafikken fra 2016.[101]

Dobbeltkoblet i regionaltrafikken

Dobbeltkoblede IC4-togsæt forventedes indsat som regionaltog på Nordvestbanen (Østerport-Holbæk-Kalundborg), da køreplanen for 2015 (K15) trådte i kraft den 14. december 2014,[82][83] men måtte udskydes, fordi den nødvendige software endnu ikke var godkendt.[84]

Den 16. juni 2015 sendte DSB til Trafikstyrelsen ansøgningen om typegodkendelse til sammenkoblet kørsel med op til tre togsæt og optimerede bremser. Den 30. juni havde styrelsen stillet supplerende spørgsmål til DSB, som DSB skulle besvare.[4]

Multipel 3

I august 2013 forventede DSB, at testkørsel med tre sammenkoblede togsæt i blandet trafik ville påbegyndes i december 2013.[102] I et svar til Folketingets Transportudvalg i maj 2014 oplyste transportministeren, at DSB forventede at indsætte 3 sammenkoblede togsæt i landsdækkende trafik fra august 2015.[103] Ansøgningen om typegodkendelse til sammenkoblet kørsel med op til tre togsæt blev sendt til Trafikstyrelsen den 16. juni 2015.[4]

Multipel 4

I maj 2014 forventede DSB, at 4 sammenkoblede togsæt ville indgå i den landsdækkende trafik fra januar 2017, og at togsættene til den tid også ville være godkendt til at kunne driftskoble.[104]

I juni 2014 testkørtes togsættene 03, 35, 47 og 64 sammenkoblet på Gedserbanen.[105][106]

I november 2014 oplyste DSB, at der endnu ikke var fastlagt en dato for kørsel med fire sammenkoblede togsæt, og at man i stedet fokuserede på at indhente erfaringer med to og tre sammenkoblede togsæt.[107]

Yderligere indsættelse[redigér | redigér wikikode]

Havarikommissionens endelige rapport fra den 30. august 2013 - der konkluderede, at bremserne fungerer, som de skal under normale forhold, men at den maksimalt tilladte hastighed indtil videre fortsat skulle reduceres fra 180 km/t til 140 km/t i løvfaldsperioden - indebar, at DSB i oktober og november 2013 og 2014[22] måtte sløjfe stoppet i Odense i de i alt fire daglige lyntogsafgange mandag-fredag mellem København og Aarhus, der fremførtes med IC4. I stedet standsede togene kun i Nyborg og Vejle, og fra København afgik togene kl. 15.14 og 16.14 i stedet for 15.22 og 16.22.[108]

Med Havarikommissionens rapport var der dog samtidigt givet grønt lys til at indsætte flere IC4-tog i trafikken. Ifølge DSB ville det dog først ske i december 2013, fordi der ikke kunne sættes flere IC4-tog på skinnerne, så længe man arbejdede på køreplanen for 2014, der trådte i kraft den 14. december. Desuden havde DSB brug for en reserve af tog, der kunne sættes ind i tilfælde af nedbrud. Ved udgangen af august 2013 var 45 IC4-tog godkendt til kørsel med passagerer, mens 66 togsæt havde gennemgået driftssimulering.[109] Ved udgangen af august benyttedes de 17 togsæt i drift således: 9 togsæt mellem Aarhus og Esbjerg, 4 togsæt mellem Aarhus og København, 3 togsæt mellem Aarhus og Frederikshavn og 1 togsæt mellem Aarhus og Aalborg.[102]

I starten af september 2013 forventede direktør i DSB Vedligehold, Steen Schougaard Christensen, at antallet af kørte kilometer med IC4-toget i december 2013 - når køreplanen for 2014 var trådt i kraft - ville øges fra ca. 200.000 km om måneden til 350.000 km. Efter sommerferien 2014 forventede man, at tallet ville stige til 750.000 km. Ifølge vedligeholdelseschefen ville hovedparten af de leverede IC4-tog kunne gøres så driftsstabile, at de kan indsættes i almindelig drift. På det tidspunkt forventede man, at 64-74 togsæt skulle indgå som en fast del af den almindelige trafik.[110]

I november 2013 forventede DSB, at alle 82 togsæt i løbet af 2015 ville være godkendt til at køre med passagerer.[111]

Ifølge en artikel på Ing.dk i december 2013 skrues der op for anvendelsen frem til 2018, hvor DSB skal levere 75 køreklare togsæt hver dag.[112] Ligeledes i december 2013 forventede DSB 37 togsæt i drift ved køreplanen K14-3's ikrafttræden den 18. august 2014.[112]

Senere i december 2013 fremgik det dog af et svar til Folketingets Transportudvalg, at mængden af togsæt, der indgik i driftspuljen, aktuelt var udfordret. DSB havde derfor foreløbigt reduceret det planlagte forbrug af IC4 frem til udgangen af januar 2014 med fire togsæt, dvs. fra de planlagte 24 til 20 togsæt.[113]

IC4-produktionen udvidedes i august 2014 med enkeltkørende togsæt på ca. ti daglige afgange på Nordvestbanen.

I oktober 2014 oplyste DSB, at man håbede at kunne indsætte 37 driftstog - der også kan sammenkoble i drift - inden køreplanen, der trådte i kraft den 15. december.[114][82][83]

Den 13. oktober 2014 rundede IC4-togene 10 mio. kørte km.[115]

Pr. 30. september 2014 udgjorde driftsreserven 11 ud af de 32 driftstogsæt. 67 (81,7 %) af de 82 togsæt var godkendt til passagerdrift. 77 (93,9 %) af togsættene havde ibrugtagningstilladelse.

Ifølge DSB's statusrapport fra januar 2015 leveredes dagligt mellem 36 og 38 togsæt til driften. Heraf var der en "meget høj" driftsreserve på 16 togsæt svarende til 42-44 %.[116]

I maj 2015 leveredes 36 togsæt til driften, hvoraf 9 togsæt (25 %) indgik som driftsreserve.[101]

Prose-rapporten (december 2014)

Den 5. december 2014 offentliggjordes den uafhængige Prose-rapport. Rapportens hovedkonklusion var, at IC4 kan bringes i en stand, hvor togsættene kan bruges som intercitytog og dermed spille en hovedrolle i den danske togtrafik som oprindelig tiltænkt. På grund af forsinkelsen i leveringen af togsættene og flådens deraf følgende kortere brugbare levetid betegnede Prose den foretagne investering som dårlig, men Prose forventede og anbefalede, at DSB kan have 74 af de 82 IC4-tog i drift i 2019.[117][118][119]

DSB's indsættelsesplan (juni 2015)

I juni 2015 i forbindelse med statusrapporten pr. 31. maj offentliggjorde DSB nedenstående indsættelsesplan, herunder de funktionelle forudsætninger for henholdsvis minimums- og maksimalindsættelse.[120] Ifølge DSB er minimumsindsættelse det antal togsæt, som er nødvendige af hensyn til den forventede køreplan og udfasningen af ME-lokomotiverne. Maksimalindsættelse er det antal IC4, som vil kunne indsættes, hvis de skitserede forudsætninger opfyldes.[120] I 2019 forventes 77 togsæt anvendt, heraf 9 til værkstedsreserve og evt. 2 til driftsreserve.[120]

Udvikling (år/periode) Implementering Min.indsættelse (forudsætning) Maks.indsættelse (forudsætning) Start Daglig leverance til drift (togsæt) Driftsbehov ekskl. driftsreserve Mulig indsættelse inkl. driftsreserve
2013 Regional Vest 27 14 14+
2014.1 Øget indsættelse i Re Vest Test af fastkobling på X-Lyn jan-14 30 19 19+
2014.2 Øget indsættelse i Re Øst aug-14 32 16 16+
2015.1 Yderligere indsættelse i Re Øst To softwarepakker indbygget dec-14 36 20 20+
2015.2 Trafikudvidelse Nordvestbanen Ny typegodkendelse
Fastkoblet kørsel
aug-15 40 20 40
2016 Indsættelse i udvalgte IC 180 km/t 45 22 45
2017 Øget indsættelse i IC og Sydbanen
pga. udfasningen af ICE'erne
Optimerede holdetider Kobling på vendestationer 55 32 55
2018 Øget indsættelse i IC
og udfasning af ME-lokomotiverne
Driftskobling 63 52 63
2019 Fuld indsættelse i fjerntrafikken Driftskobling fuld anvendelig 200 km/t 68 66 68

Driftsstabilitet[redigér | redigér wikikode]

2007-2011[redigér | redigér wikikode]

IC4 MG 5619 passerer Rødovre Station i december 2010.

I maj 2011 oplyste DSB, at den utilstrækkelige driftsstabilitet blev et stadig større problem i takt med en stigende anvendelse af IC4 i den daglige drift.[121] Ifølge Atkins-rapporten fra 2011 kørte de 14 NT-togsæt i perioden fra januar til juli 2011 i gennemsnit 2014 km mellem tekniske hændelser. En teknisk hændelse er et forhold ved toget, der medfører, at det forsinkes mere end 4 minutter og 59 sekunder. 12 af MPTO-togsættene kørte i samme periode i gennemsnit 1771 km mellem tekniske hændelser, og andre 6 MPTO-togsæt kørte fra februar til august 2011 i gennemsnit 1837 km mellem hændelser. DSB begrundede dette med, at de serieproducerede tog ikke havde kørt lige så mange kilometer som prototyperne, og at driftsstabiliteten forventedes øget, efterhånden som opgraderingspakkerne indbyggedes. Til sammenligning kørte DSB's 96 IC3-togsæt i perioden fra februar 2008 til januar 2009 i gennemsnit 33.750 km mellem hændelser.[122] Ifølge Atkins var IC4's driftsstabilitet under alle omstændigheder lav, men en lav driftsstabilitet er ifølge Atkins ikke ualmindeligt, når nye tog sættes i drift. Fx kørte Øresundstogene i det første driftsår i 2000 kun 2500 km mellem hændelser, hvilket steg til 17.000 km mellem hændelser de efterfølgende fem driftsår.[122]

2010 Februar[123] Marts[123]
Antal km i drift 58.000 82.000

2012[redigér | redigér wikikode]

Atkins vurderede i 2011, at det burde være realistisk at øge driftsstabiliteten, så IC4-flåden kunne køre i gennemsnit 7000 km mellem hændelser i løbet af 2013, 15.000 km i 2015, 20.000 km i 2018 og 25.000 km mellem hændelser i 2022.[124]

Efter at togene i juli 2012 genindsattes i kommerciel drift, kørte de i juli-september 2012 med en rettidighed på 97 % og oktober-december 2012 med en rettidighed på 93-94 %.[63] I juli 2012 kørte togene ca. 2000 km mellem hændelser, hvilket svarede til niveauet inden bremsesagen. Driftsstabiliteten øgedes til 4400 km mellem hændelser i september 2012 for efterfølgende at falde til 3300 km i december 2012.[63]

Antallet af togafgange steg fra 30 i juli til 893 i december 2012. I uge 50 måtte 110 (36,9 %) af de 298 planlagte IC4-afgange erstattes med IC3 eller MR. I uge 51 erstattedes 14 (4,7 %) af de 298 afgange med IC3 eller MR.[63]

2012 Jul. Aug. Sep. Okt. Nov. Dec.
Antal km[63] 5910 37.516 66.142 96.377 102.147 181.335
Antal togafgange[63] 30 219 390 577 642 893
Km mellem hændelser[63] 1971 2345 4409 3109 3295 3297
Km mellem nedbrud[63] 5910 37.516 32.047 24.094 51.075 181.335

2013[redigér | redigér wikikode]

Fejltyperne på togene i januar og februar 2013 relaterede sig til dør- og skydetrin, IDU-skærmen i førerrummet, klimaanlægget og bremsesystemet.[125] Relativt set var den faktiske daglige produktion pr. togsæt fortsat lav i januar og februar 2013. Med gennemsnitligt 17 togsæt i drift svarede dette til gennemsnitligt 450 km om dagen for hvert togsæt i drift. Niveauet for antal nedbrud steg drastisk fra december 2012 til januar 2013 men reduceredes atter i februar 2013 og endte på et niveau, der var en smule gunstigere end niveauet i november 2012. Niveauet for antal hændelser forbedredes en anelse fra december 2012 til januar 2013 og forbedredes yderligere i februar 2013 men var fortsat under det hidtil bedste niveau i september 2012. I perioden 15. januar - 28. februar 2013 planlagde DSB med 23 togsæt inkl. rotationskørsel (tomkørsel), heraf 17 togsæt i passagerdrift. Det faktiske antal togsæt i perioden varierede mellem 12 og 22 togsæt. Data om planlagt og faktisk produktion er ikke offentliggjort siden april 2013. Data om km mellem hændelser og nedbrud er siden juli 2013 opgjort "år til dato".

Fra december 2012 til oktober 2013 var der dagligt mellem 6 og 27 driftsklare togsæt.[126]

I december 2013 kørte de driftsklare tog 7029 km mellem hver hændelse, der forsinkede togene mere end fem minutter. I hele 2013 var tallet dog noget lavere: 4519 km.[98]

Kolonnerne i tabellen nedenfor markeret med en streg (-) markerer, at der ikke er offentliggjort data for perioden.

2013 Jan.[125] Feb.[125] Mar.[95] Apr.[95] Maj Jun. Jul.[127] Aug.[102] Sep.[128] Okt.[129] Nov.[130] Dec.[98]
Planlagt produktion (km) 250.080 229.911 246.529 293.724 - - - - - - - -
Faktisk produktion (km) 221.719 214.371 187.130 230.991 - - - - - - - -
Faktisk produktion
dagsgennemsnit (km)
7152 7656 6036 7700 - - - - - - - -
Rettidighed (%) 93,9 96,9 93 96,1 - - 95,9 94,4 90,4 87,2 90,0 96,4
Pålidelighed (%) 95,4 97,6 92 98,6 - - 95,4 96,1 92,3 90,8 92,2 96,2
Km mellem hændelser 3445 4051 - 4447 - - 3629 4099 4193 4309 4361 4519
Km mellem nedbrud 19.803 60.771 - 126.749 - - 48.697 52.940 56.709 56.413 55.002 57.101

2014[redigér | redigér wikikode]

I 2014 ankom mellem 81,8 og 97,4 % af de realiserede afgange med IC4 rettidigt (dvs. maksimalt 5 minutter og 59 sekunder forsinket) svarende til et gennemsnit for året på 92,8 %, hvilket var lavere end i 2013 (96,4 %). I 2014 var rettidigheden højest i marts og lavest i oktober.

Mellem 86,9 og 96,1 % af de planlagte afgange realiseredes på månedsbasis (pålidelighed). Pålideligheden var højest i marts og lavest i juni og gennemsnitligt for året 90,6 %, hvilket også var levere end året før (96,2 %).

Målt på km mellem hændelser og km mellem nedbrud var udviklingen i IC4's driftsstabilitet i 2014 ikke tilfredsstillende og endte gennemsnitligt på 6461 km, hvilket var en forbedring i forhold til 2013 (4519 km). I marts kørte IC4 8528 km mellem hændelser, hvilket faldt til 4068 km i juni for igen at øges til omkring 6301 i juli og august for derefter at falde til 5606 km i september. I november steg antallet af km mellem hændelser til 15.626, hvilket var årets bedste præstation. I februar var der 292.734 km mellem nedbrud, hvilket faldt til 30.645 km i maj. I juli og august øgedes det til hhv. 39.906 og 154.515 km men faldt i september til 82.695 km og i oktober til 61.144 km. I november øgedes antallet af km mellem nedbrud til 140.000 km, hvilket kun var overgået af præstationerne i februar og august. I december halveredes niveauet til 71.000 km. Gennemsnitligt var der i 2014 60.794 km mellem nedbrud, hvilket var stort set uændret i forhold til 2013 (57.101 km).

Ifølge DSB's halvårsregnskab faldt driftsstabiliteten i 2. kvartal efter en positiv udvikling de forudgående kvartaler.[131]

2014 Jan.[132] Feb.[133] Mar.[134] Apr.[135] Maj[136] Jun.[137] Jul.[138] Aug.[139] Sep.[140] Okt.[141] Nov.[141] Dec.[142] ÅTD[142]
Rettidighed (%) 95,1 96,6 97,4 92,9 94,8 93,7 94,2 94,5 92,6 81,8 90,8 94,0 92,8
Pålidelighed (%) 87,6 92,1 96,1 93,8 91,4 86,9 89,9 91,5 93,2 88,8 89,0 87,4 90,6
Km mellem hændelser (MDBF) 7271 6970 8528 6770 4378 4068 6301 6307 5606 6369 15.626 8912 6461
Km mellem nedbrud 76.349 292.734 83.149 43.521 30.645 31.324 39.906 154.515 82.695 61.144 140.630 71.295 60.794

2015[redigér | redigér wikikode]

2015 Jan.[116] Feb.[143] Mar.[144] Apr.[66] Maj[101] Juni[4] ÅTD
Planlagt produktion (km) 450.000 - - - - - -
Realiseret produktion (km) 400.333 370.000 410.000 432.015 546.604 486.216 2.645.168
Rettidighed (%) 95,5 97,0 96,4 95,2 95,1 94,4 95,5
Km mellem hændelser (MDBF) 7023 11.246 8399 8817 7699 8840 8460
Km mellem nedbrud 66.722 74.226 137.179 108.004 36.440 486.216 80.237

Kundetilfredshed[redigér | redigér wikikode]

Ifølge DSB viste en kundetilfredshedsmåling i 4. kvartal 2014, at IC4 var DSB's mest populære togtype med en score på 7,9 på en skala fra 1-10.[116]

Støjmålinger[redigér | redigér wikikode]

DSB vurderede, at togenes komfort ville øges, efterhånden som de forskellige opgraderingspakker indbyggedes, men i oktober 2013 viste støjmålinger foretaget af teknologi- og rådgivningsvirksomheden Delta for Ingeniøren, at støjniveauet inde i IC4's motorvogne var dobbelt så højt som i IC3. I IC3 målte Delta omkring 65 og i IC4 75 dB(A) – dvs. en forskel på 10 dB, som af det menneskelige øre opfattes som en fordobling af støjniveauet. DSB erkendte, at støjniveauet i IC4-togene var uacceptabelt højt, og at der arbejdedes på at reducere støjniveauet.[145] Målingerne viste imidlertid også, at støjniveauet i de af IC4-togets vogne - der ikke har motor - var på niveau med det i IC3.[146]

Togtype Sted Hastighed (km/t) dB(A)[146]
S-tog Passagersæde 0 45
S-tog Passagersæde 90 62
IC3 Vogn 11 plads 32 0 54
IC3 Vogn 11 plads 32 80 58
IC3 Vogn 11 plads 32 120 61
IC3 Vogn 11 plads 32 140 63
IC3 Vogn 11 plads 32 180 66
IC4 Vogn 64 plads 22 115 75
IC4 Passagerafsnit 140 75
IC4 Cykler/kørestole 140 61
IC4 Mellemgang 140 74

I maj 2014 oplyste DSB, at man havde løst støjproblemet fra udstødningen ved at indsætte en lille skillevæg i hovedudstødningen, der forebyggede resonans fra motorerne.[147]

Vedligeholdelse og eftersyn[redigér | redigér wikikode]

Togene vedligeholdes på DSB's driftsværksted ved Sonnesgade i Aarhus. Efterhånden som flere af togene kom ud at køre, blev kontrollen med togsættene også væsentlig mindre. Indtil udgangen af 2013 skulle hvert enkelt IC4-togsæt igennem en sikkerhedsinspektion hver 7. dag, hvilket indebar, at tre tog hver dag ikke kunne indgå i driften. Ved udgangen af december 2013 forventede DSB, at to tilfældigt udvalgte IC4-togsæt hver havde kørt 15.000 km testkørsel uden nedbrud. Fra januar 2014 forventedes hele flåden derfor at få grønt lys fra Trafikstyrelsen til at køre på samme vilkår og gennemgå samme eftersyn som andre tog. Det ville indebære, at IC4 fremover skulle til små eftersyn ved 20.000 og 40.000 km og et større eftersyn ved 100.000 km.[112] Som følge af at DSB i marts og april 2014 konstaterede revner i aksellejerne på en række IC4- og IC2-tog, valgte man indtil videre at bibeholde 7-dages inspektionerne.[133]

I februar 2015 oplyste DSB, at man ikke længere inspicerede IC4-togsættene hvert 7. døgn. I stedet var man gået over til at inspicere togene efter 30.000 kørte km. Denne grænse havde man valgt for at finde eventuelle skader på hjul og støddæmpere så tidligt som muligt, fordi DSB havde erfaringer med, at netop IC4 fik denne type skader. Inspektionerne indebærer visuel kontrol af løbeflader på hjulene og af togets støddæmpere. De oprindelige støddæmperne vil efterhånden blive udskiftet med en ny og bedre type.[148]

Uheld[redigér | redigér wikikode]

Marslev-hændelsen[redigér | redigér wikikode]

Den 7. november 2011 om eftermiddagen passerede IC4-togsæt MG 5627 – der med ca. 180 km/t var på vej fra København til Aarhus som lyntog 47 – et signal, der viste stop ved Marslev, 9 km øst for Odense med det resultat, at togsættet standsede blot 374 meter bag ved et forankørende godstog, der skulle holde for stop. Efterfølgende fik hele IC4-flåden kørselsforbud, og sagen blev undersøgt af Havarikommissionen, der offentliggjorde en foreløbig redegørelse den 30. januar 2012.[149] Havarikommissionen offentliggjorde sin endelige rapport den 30. august 2013. Havarikommissionen konkluderede, at der blev konstateret flere fysiske og softwaremæssige fejl i togenes bremsesystemer, og at systemet til beskyttelse mod hjulblokering under glatte forhold ikke kunne hindre hjulblokering, og at togets hastighed, position og tilbagelagte afstand derfor ikke kunne fastslås under bremsningen.[150]

Rangeruheld[redigér | redigér wikikode]

Den 6. august 2012 indtraf et mindre rangeruheld, da IC4-togsæt 5631 påkørte IC4-togsæt 5642 med ca. 5 km/t ved klargøringscentret i Kastrup.[151][152]

Den 19. oktober 2013 påkørte et IC4-tog sporstopperen for enden af spor 2 på Esbjerg Station ved lav hastighed.[153]

Den 9. december 2013 stødte et IC4-tog sammen med et andet IC4-tog ved Esbjerg Station, da togene skulle sammenkobles. Ingen kom til skade ved uheldet, der resulterede i skader på togenes koblinger og på fronten på minimum et af togsættene. Begge togsæt var testtog, der ikke indgik i den kommercielle togdrift, og ifølge DSB ville de to togsæt ikke komme til at mangle i den almindelige drift. Hændelsen blev efterfølgende undersøgt af Havarikommissionen.[154]

Den 19. december 2014 stødte MG 5838 sammen med MG 5646, der holdt stille på rangerterrænet ved Aalborg Station. Uheldet skete ved ca. 5 km/t, og DSB igangsatte en intern undersøgelse af hændelsen. Bortset fra en lokomotivfører i det kørende tog var begge tog tomme ved sammenstødet.[155]

Hensatte togsæt[redigér | redigér wikikode]

I 2013 og 2014 hensatte DSB de fem NT-togsæt 06, 07, 12, 13 og 14. Ultimo 2014 var det ikke besluttet, om de skulle ombygges.[65]

Milepæle[redigér | redigér wikikode]

  • 2003: Det første IC4-togsæt præsenteres for pressen på værkstedet i Aarhus.
  • 2007: Den 25. juni testkøres det første af fire IC4-tog i overvåget prøvedrift med passagerer på strækningen mellem Aarhus H og Lindholm.
  • 2008: Den 7. august kører IC4 for første gang med passagerer i landsdelstrafikken i overvåget prøvedrift på strækningerne Aarhus – Lindholm og Aalborg – København.
  • 2009: Den 4. maj udsteder Trafikstyrelsen betinget typegodkendelse til togsæt, der kan sammenkobles.
  • 2010: I april påbegyndes serieleverancen med op til tre togsæt om måneden, som færdiggøres af DSB på IC4-værkstedet i Aarhus og Bombardiers værksted i Randers. Den 24. september kører to togsæt sammenkoblede for første gang med passagerer på fredage mellem Aarhus og Kolding. I december testkøres IC4 for første gang på Gedserbanen med tre sammenkoblede togsæt (MG 5625, 5626 og 5628).[156][157]
  • 2011: Den 17. januar kører IC4 for første gang sammenkoblet i landsdelstrafikken.
  • 2012: Den 28. februar påbegynder DSB driftssimuleringer med IC4. Den 11. juli kører IC4 med passagerer for første gang siden november 2011, hvor driften indstilledes som følge af bremseproblemer. Den 18. december indgår DSB og AnsaldoBreda aftale om slutleverancerne.
  • 2013: Den 19. august køres der atter med sammenkoblede togsæt i landsdelstrafikken. Den 27. september overdrages det 82. og sidste togsæt til DSB i Aarhus.
  • 2014: Den 5. december offentliggøres den uvildige Prose-rapport, der konkluderer, at IC4 er en dårlig investering men anbefaler, at togene fortsat bør videreudvikles.

Trivia[redigér | redigér wikikode]

  • IC4's vognkasser er bygget af aluminium – ligesom IC3 fra 1990 og DSB's litra MA-lyntog fra 1963.
  • IC4's vognkasser hviler på fællesbogier – ligesom IC3 fra 1990 og DSB's røde lyntog, litra MS, fra 1935.
  • Den samlede IC4-flåde vil have i alt knap 17.000 siddepladser svarende til alle indbyggerne i enten Nyborg, Nykøbing Falster eller Kalundborg.
  • Ingen modeltogs-IC4 er endnu "i drift", fordi modeltogsfabrikanterne vil være helt sikre på, at IC4 nu også får et liv på de virkelige spor, førend de vil risikere en investering.[158]

Galleri[redigér | redigér wikikode]

Se også[redigér | redigér wikikode]

Kildehenvisninger[redigér | redigér wikikode]

Litteratur[redigér | redigér wikikode]

Fodnoter[redigér | redigér wikikode]

  1. DSB bestilte oprindelig 83 togsæt, men kun 82 leveredes som følge af, at et enkelt togsæt strandede i Libyen.
  2. Ifølge DSB's statusrapporter inkluderer antal togsæt i drift driftsreserver. Pr. 31. maj 2015 udgjorde driftsreserven 9 togsæt, og 27 togsæt indgik i køreplansdriften.
  3. Fra marts 2015 og indtil videre vikarierer IC4 i et enkelt løb på Svendborgbanen, mens et af banens Desiro-togsæt er på et længerevarende værkstedsophold.
  4. Togets maksimale hastighed kan i princippet udnyttes fra december 2018, når den nye jernbane mellem København og Ringsted over Køge er taget i brug, og strækningen fra Ringsted til Odense er opgraderet til 200 km/t.
  5. Med nogenlunde lige stor afstand mellem ind- og udstigningsdørene adskiller IC4 sig fra både IC3, IR4 og Øresundstoget, hvor udstigningsdørene er placeret tæt på bogierne frem for med lige så lang afstand mellem dørene.
  6. Midterarmlænene er ca. 5 cm bredde i IC3 og IR4 og ca. 8 cm i IC4.
  7. I foråret 2011 leveredes ingen togsæt til DSB, fordi serieleverancen var så fejlbehæftet, at DSB nægtede at modtage flere togsæt. Leverancerne genoptoges i løbet af sommeren 2011. Ifølge DSB's statusrapport for IC4, oktober 2011, side 10, leveredes 1 togsæt i hhv. maj og juni, 2 togsæt i juli, 3 togsæt i august, 2 togsæt i september og 1 togsæt i oktober 2011.
  8. Ifølge IC4's leveringsoversigt observeredes togsæt 10 i drift bl.a. som lyntog nr. 208 og 257 i september 2013.
  9. På trods af at MG 5604, MG 5608, MG 5606 og MG 5607 i juni-oktober 2007 godkendtes til prøvedrift, fremgår det af DSB's årsrapporter fra 2008-2013, at kun tre togsæt leveredes til DSB i 2007.

Referencer[redigér | redigér wikikode]

  1. Ansaldobreda tager endnu en fabrik i brug til at samle IC4 | Ingeniøren
  2. 2,0 2,1 Statusrapport 31. december 2012 side 9 | Folketingets Transportudvalg Den 17. februar 2013.
  3. 3,0 3,1 Det sidste IC4-tog er nu afleveret til DSB | DR.dk Hentet den 30. september 2013
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 "Statusrapport IC4/IC2 Status pr. 30. juni 2015" (på dansk). DSB.dk. Hentet 13. juli 2015. 
  5. 5,0 5,1 IC4-tog ruller ind på Nordvestbanen | SN.dk Den 6. august 2014
  6. 6,0 6,1 "IC4-tog ny fast vikar på Svendborgbanen" (på dansk). fyens.dk. 24. marts 2015. Hentet 26. marts 2015. 
  7. Products and Services - High Speed Trains - IC4 | Ansaldo Breda Hentet den 8. august 2014
  8. 8,0 8,1 Fra Lyntog til Intercity (2010) Forlaget Banebøger, side 184
  9. 9,0 9,1 9,2 "Pressemeddelelser: Flere lyntog til alle" (på dansk). DSB.dk. 24. maj 2004. Hentet 18. juli 2015. 
  10. Preisler, DSB, Jakob (Ukendt årstal. Formentlig 1998 el. 1999). "Gode Tog til Alle - Planens elementer og visionen bag, s. 2, nederste afsnit" (på dansk). Trafikdage.dk. Hentet 19. juli 2015. 
  11. 11,0 11,1 DSB køber Ferrari-tog for 5 milliarder | Ingeniøren.dk Hentet den 14. januar 2013
  12. Fem giganter kæmper om 80 tog til DSB | Ingeniøren.dk Hentet den 2. februar 2013
  13. 13,0 13,1 13,2 13,3 13,4 "DSB er dybt nede i IC4-toget" (på dansk). Ing.dk. 7. december 2001. Hentet 18. juli 2015. 
  14. Poulsen 2010, s. 152, 1. spalte
  15. Poulsen (2010) s. 149
  16. Poulsen (2010), s. 151
  17. Poulsen 2010, s. 184
  18. Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark | Trafikstyrelsen
  19. 6 by samarbejdet – Om hurtige tog mellem byerne
  20. Løvfald tvinger IC4 til at køre med bumletogsfart hele efteråret | Ingeniøren.dk
  21. Turen med IC4 vil tage længere tid | Epn.dk Den 30. august 2013
  22. 22,0 22,1 22,2 Løvfald: IC4 må igen sænke farten til 180 km/t | ing.dk Den 30. september 2014
  23. Timemodel kræver ombygninger på Storebælt | Ing.dk Den 12. oktober 2013
  24. 24,0 24,1 Jernbanen nr. 3, juni 2011 side 15, 3. spalte nederst
  25. DSB Lyntog og togsæt - DSB IC4 Litra MG | Jernbanen.dk
  26. Spisevognen tilbage i danske tog | Avisen.dk Hentet den 29. november 2012
  27. 27,0 27,1 Poulsen (2010), side 184-185
  28. "Nyheder: DSB's tog får frit, gratis og forbedret internet" (på dansk). DSB.dk. 9. juni 2015. Hentet 15. juli 2015. 
  29. IC4-tog snart på banen – men allerede forsinket – Nationalt | www.b.dk
  30. Gad vide om det mon også kan køre | Berlingske.dk Hentet den 27. januar 2013
  31. "Arkiv-video: Italiensk begejstring for Danmarks første IC4-tog" (på dansk). DR.dk. 19. september 2003. Hentet 16. marts 2015. 
  32. Jernbanen nr. 3, juni 2010 side 11, 2. spalte nederst
  33. 28 danske IC4-inspektører i Italien – Hvad laver de egentlig | www.ing.dk
  34. IC4 bryder ned 74 gange så ofte som lovet | Ingeniøren.dk Hentet den 2. februar 2013
  35. AnsaldoBreda tager endnu en fabrik i brug til at samle IC4 | Ingeniøren.dk Den 18. juni 2008. Hentet den 21. juni 2013
  36. Jernbanen nr. 1, februar 2012 side 5, 1. spalte
  37. Jernbanen nr. 3, juni 2010 side 11, 3. spalte øverst
  38. Jernbanen nr. 2. april 2011 side 13, 2. spalte nederst
  39. DSB Motorlokomotiver - ME 1531 | Jernbanen.dk Hentet den 21. juni 2013
  40. ic3.dk » Blog Archive » DSB MZ 1425 og 3 x IC4
  41. 41,0 41,1 Atkins IC4 Background Report (2011) side 8 og 11
  42. DSB - Pressemeddelelse | DSB.dk Den 23. august 2013
  43. DSB får stort set alle IC4 inden deadline | DR.dk Den 23. august 2013
  44. DSB's Årsrapport 2008 side 132
  45. DSB's Årsrapport 2013 side 86
  46. Beretning til Statsrevisorerne om DSB's anskaffelse og færdiggørelse af IC4- og IC2-togsæt (juni 2012), side 42 (Ordliste) | Rigsrevisionen.dk Hentet den 27. december 2014
  47. Status IC4/IC2 pr. 31. december 2011, pkt. 5, side 5 | Folketingets Transportudvalg Den 3. februar 2012. Hentet den 27. december 2014
  48. Orientering til pressen, side 5 | DSB.dk Den 20. maj 2009
  49. IC4-status, oktober 2011, side 10 | Folketingets Transportudvalg Hentet den 27. december 2014
  50. 50,0 50,1 DSB: Test med sammenkoblede IC4-tog
  51. Personalebladet DSB i dag den 24. august 2010
  52. Aarhus Stiftstidende, 10. januar 2012, indlægget "Viden" side 6-7
  53. AnsaldoBreda brugte træklodser til at bygge IC4 | Ingeniøren.dk Hentet den 2. februar 2013
  54. DSB: DSB beder advokater undersøge IC4-kontrakt
  55. Flere MG til hensættelse i Aalborg 17.7.2013 | Jernbanen.dk Den 17. juli 2013
  56. 56,0 56,1 IC4-tog i Libyen var en gave til Gaddafi | Ingeniøren Den 18. februar 2011
  57. Atkins IC4 Backgound Report (2011) side 13
  58. Dårligt Nyt finder forsvundet IC4-tog i Libyen | DR.dk
  59. Gaddafis luksus-IC4 sidder fast i ørkenen | Ing.dk Den 4. februar 2013
  60. Folketingets Transportudvalg - 2012-13 - TRU Alm. del - Endeligt svar på spørgsmål 447
  61. DSB vil opgradere IC4-tog hos Bombardier i Randers | Ingeniøren.dk Hentet den 2. februar 2013
  62. Danske IC4-håndværkere brugte 20.000 timer på ét IC4-tog | Ingeniøren
  63. 63,0 63,1 63,2 63,3 63,4 63,5 63,6 63,7 63,8 Statusrapport 31. december 2012 offentliggjort den 23. januar 2013 | Folketingets Transportudvalg Hentet den 25. januar 2013
  64. DSB's ældste IC4-tog strippet for komponenter og stærkt misligholdte | Ingeniøren.dk Hentet den 30. januar 2013
  65. 65,0 65,1 Jernbanen nr. 6, december 2014, side 13
  66. 66,0 66,1 "Statusrapport IC4/IC2 Status pr. 30. april 2015" (på dansk). DSB.dk. Hentet 19. maj 2015. 
  67. Lugt bremser alle IC4-tog | TV2.dk Hentet den 1. februar 2013
  68. Trafikstyrelsen og IC4, Trafikstyrelsen, 13. juni 2007.
  69. 69,0 69,1 DSB: IC4-toget på pressetur
  70. Folketinget – 2007-08 (2. samling) – TRU, Alm. del – Bilag 23 – Status for IC4 – (Trafikudvalget)
  71. DSB pressemeddelelse - IC4-toget nærmer sig landsdelsdrift | DSB.dk Den 4. december 2007
  72. DSB gik stille med IC4-premiere – TV 2 GO'
  73. Første IC4 i landsdelstrafikken | Myldretid.dk
  74. 74,0 74,1 Folketingets Transportudvalg - 2012-13 - Alm. del - endeligt svar på spørgsmål 479 Den 2. maj 2013
  75. 75,0 75,1 IC4 - nu med plads til 410 passagerer | DSB.dk Den 17. januar 2011
  76. DSB i dag, nr. 2, 18. januar 2011, s. 5 Hentet den 4. januar 2015
  77. IC4 kører sammenkoblet mellem 0 og 3 gange om dagen | Ingeniøren
  78. IC4-togenes tages helt ud af drift | Politiken
  79. IC4-togene tages ud af drift | TV2
  80. DTU foreslår optimering af IC4-togenes bremsesystemer og kørepolitik | DTU
  81. DTU-undersøgelse frikender IC4-bremser | Ingeniøren
  82. 82,0 82,1 82,2 Statusrapport August 2014 side 7 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 24. oktober 2014
  83. 83,0 83,1 83,2 83,3 DSB's IC4-optur: Næste måned kan vi køre med tre sammenkoblede togsæt | Ing.dk Den 3. november 2014
  84. 84,0 84,1 DSB måtte igen opgive at køre med sammenkoblede IC4-tog | Ing.dk Den 19. december 2014
  85. IC4-tog havde mekaniker med på jomfrurejse fra Aarhus til Esbjerg | Ingeniøren!
  86. IC4 indsættes gradvist | DSB
  87. DSB: Nu gør vi IC4 til et ordentligt, troværdigt og pålideligt tog | Ingeniøren
  88. Statusrapport 31. juli 2012 offentliggjort den 17. september 2012 | Folketingets Transportudvalg
  89. Ny plan: IC4 skal køre som regionaltog på Sjælland | Ingeniøren Den 16. maj 2013
  90. Nordvestnyt tirsdag den 16. december 2014 side 15
  91. Tre gange så mange IC4-tog på Nordvestbanen | TV Øst Den 17. december 2014
  92. DSB prøver igen: Sammenkoblede IC4-tog mellem storbyerne | Ingeniøren
  93. Præsentation fra mødet mellem Transportudvalget og DSB side 17 offentliggjort den 25. oktober 2012 | Folketinget.dk Hentet den 8. november 2012
  94. Debatforum | Jernbanen.dk Den 12. juni 2013
  95. 95,0 95,1 95,2 Statusrapport 30. april 2013 | Folketingets Transportudvalg Den 11. juni 2013. Hentet den 19. juni 2013
  96. I dag vil DSB sætte to IC4-tog sammen | Jyllands-Posten.dk Den 19. august 2013
  97. DSB sætter igen sammenkoblede IC4-tog i køreplanen | Ingeniøren.dk Den 19. august 2013
  98. 98,0 98,1 98,2 Statusrapport pr. 31. december 2013 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 20. marts 2014
  99. DSB indstiller kørslen med sammenkoblede IC4-tog | Ing.dk Den 20. juni 2014
  100. Statusrapport August 2014 side 5-7 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 24. oktober 2014
  101. 101,0 101,1 101,2 "Statusrapport IC4/IC2 Status pr. 31. maj 2015" (på dansk). DSB.dk. Hentet 17. juni 2015. 
  102. 102,0 102,1 102,2 Statusrapport pr. 31. august 2013 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 29. oktober 2013
  103. TRU 2013-14 svar på spm. 558 | Folketingets Transportudvalg Den 7. maj 2014
  104. TRU 2013-14 svar på spm. 559 | Folketingets Transportudvalg Den 7. maj 2014
  105. Alle gode gange (IC)4 - Debattråd | Jernbanen.dk's forum Den 3. juni 2014
  106. Folketidende den 4. juni 2014 side 2
  107. DSB udskyder sammenkobling af fire IC4-togsæt på ubestemt tid | Ing.dk Den 13. november 2014
  108. Glatte skinner får DSB til at droppe stop i Odense | Ing.dk Den 1. oktober 2013
  109. IC4-tog bliver på langtidsparkering | Epn.dk Den 30. august 2013
  110. 2014 kan blive IC4-togets år | Epn.dk Den 4.september 2013
  111. Ud & Se, november 2013, side 4
  112. 112,0 112,1 112,2 DSB: Vi har styr på IC4 og sætter flere tog ind i køreplanen | Ing.dk Den 3. december 2013
  113. Folketingets Transportudvalg | 2013-14, Alm. del - Endeligt svar på spørgsmål 158 Den 18. december 2013
  114. IC4-sammenkobling tåler ikke fugt | Ing.dk Den 8. oktober 2014
  115. IC4 runder et skarpt hjørne - Nyhed på DSB's intranet den 14. oktober 2014
  116. 116,0 116,1 116,2 "Statusrapport IC4/IC2 Status pr. 31. januar 2015" (på dansk). DSB.dk. 31. januar 2015. Hentet 25. februar 2015. 
  117. Sammenfatning DSB/Prose, December 2014. Tilgået: 6 December 2014. Arkiv
  118. Rapport: Der er håb for IC4 | DR.dk Den 5. december 2014
  119. Andersen, Ulrik. "Eksperternes dom: IC4 kan blive på skinnerne" Ingeniøren, 5 December 2014. Tilgået: 6 December 2014.
  120. 120,0 120,1 120,2 "Statusrapport IC4/IC2 Status pr. 31. maj 2015 side 3" (på dansk). DSB.dk. Hentet 17. juni 2015. 
  121. DSB-redegørelse afslører: Ingen reservedele til IC4-tog | Ingeniøren.dk
  122. 122,0 122,1 Atkins-rapporten (2011), side 50
  123. 123,0 123,1 Jernbanen nr. 3, juni 2010 side 11, 2. spalte
  124. Atkins-rapporten (2011), side 54
  125. 125,0 125,1 125,2 Statusrapport 28. februar 2013 | Folketingets Transportudvalg Den 11. april 2013. Hentet den 3. maj 2013
  126. Folketingets Transportudvalg | 2013-14, TRU Alm. del - Endeligt svar på spørgsmål 156 Den 18. december 2013
  127. Statusrapport pr. 31. juli 2013 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 28. august 2013
  128. Statusrapport pr. 31. september 2013 side 3 og 10 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 18. november 2013
  129. Statusrapport pr. 31. oktober 2013 side 3 og 10 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 2. december 2013
  130. Statusrapport pr. 31. november 2013 side 3 og 10 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 29. januar 2014
  131. Pressemeddelelse: Solidt resultat i 1. halvår | DSB.dk Den 20. august 2014
  132. Statusrapport Januar 2014 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 11. april 2014
  133. 133,0 133,1 Statusrapport Februar 2014 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 15. april 2014
  134. Statusrapport Marts 2014 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 28. maj 2014
  135. Statusrapport April 2014 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 14. juli 2014
  136. Statusrapport Maj 2014 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 14. juli 2014
  137. Statusrapport Juni 2014 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 26. august 2014
  138. Statusrapport Juli 2014 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 2. oktober 2014
  139. Statusrapport August 2014 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 24. oktober 2014
  140. Statusrapport September 2014 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 18. november 2014
  141. 141,0 141,1 Statusrapport November 2014 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 13. januar 2015
  142. 142,0 142,1 Statusrapport December 2014 | Folketingets Transportudvalg Offentliggjort den 11. februar 2015
  143. "Statusrapport IC4/IC2 Status pr. 28. februar 2015" (på dansk). DSB.dk. 19. marts 2015. Hentet 21. marts 2015. 
  144. "Statusrapport IC4/IC2 Status pr. 31. marts 2015" (på dansk). DSB.dk. 21. april 2015. Hentet 23. april 2015. 
  145. Nye målinger: IC4 støjer dobbelt så meget som IC3 | Ing.dk Den 18. oktober 2013
  146. 146,0 146,1 IC4-togets støj er en årelang lidelseshistorie | Ing.dk Den 18. oktober 2013
  147. DSB: Vi har løst støjproblemerne i IC4 | Ing.dk Den 13. maj 2014
  148. Revner i IC4's aksellejer spøger igen. Ing.dk. Hentet 2015-02-06. 
  149. Foreløbig redegørelse - opdateret udgave: IC4-togsæt passeret signal i ”stop” ved Marslev den 7. november 2011 | Havarikommissionen Den 30. januar 2012
  150. Havarikommissionens endelige rapport Den 30. august 2013
  151. Redegørelse - MG 5631 kollideret med anden MG under rangering på Klargørings- center Kastrup (KAC) | Havarikommissionen Den 12. september 2012
  152. IC4-kørsel indstillet efter sammenstød i Kastrup | Ingeniøren.dk
  153. IC4-tog glipper stop og kører ind i bom | ing.dk Den 23. oktober 2013
  154. IC4-tog stødt sammen i Esbjerg | Ing.dk Den 9. december 2013
  155. Så skete det igen: IC4 stødte sammen under rangering | Ing.dk Den 8. januar 2014
  156. IC4-tog skal køre på Gedserbanen | folketidende.dk
  157. YouTube – IC4 x 3 på Gedser Banen 15122010
  158. 100 modeltog i drift - men ingen IC4 | Favrskov Avisen Den 7. februar 2014

Eksterne henvisninger[redigér | redigér wikikode]

Commons-logo.svg
Wikimedia Commons har medier relateret til: