IC4

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
IC4

IC4 MG 5813 afgår fra Københavns Hovedbanegård den 7. august 2008

Interiør fra MG 5655
I drift 2007–2011, 2012–
Producent AnsaldoBreda Italien
Bygget i Pistoia, Reggio Calabria, Napoli, Verona[1] og Randers[2]
Erstattede IC3
Antal bygget 71
(pr. 28. feb. 2013)[3]
Antal i drift 17
(pr. 28. feb. 2013)[3]
Formation 4 vogne
(MG-FH-FG-MG)
Litrering MG 5601–5683
MG 5801–5883
Kapacitet 204 sæder
Operatør DSB Danmark
Bane(r) betjent Aarhus–Esbjerg
Aarhus–Lindholm
Aalborg–Frederikshavn og Aarhus–
Københavns Lufthavn
Specifikationer
Karrosseri Aluminium
Toglængde 86,53 m
Vognlængde 19 m (mellemvogne)
24 m (motorvogne)
Bredde 3,15 m
Højde 4,20 m
Gulvhøjde 1,29 m
(MG- og FG-vogne)
0,60 m (FH-vogne)
Perronhøjde 0,55 m
Indgang Trin (MG- og FG-vogne)
Niveau (FH-vogne)
Døre 4
Maks. hastighed 200 km/t[4][Nb 1]
Vægt 162 t[5] nominel vægt, DSB 170,5 t
Acceleration 0,9 m/s2
Motor(er) 4 Iveco dieselmotorer
Effekt 4 × 560 kW
(i alt 3000 hk)
Transmission Mekanisk
Opvarmning Klimaanlæg
Bremsesystem(er) Trykluftbremse, dynamisk bremse og magnetskinnebremse
Sikkerhedssystem(er) Dansk ATC
Koblingssystem Scharfenberg
Sporvidde 1435 mm

IC4, litreret MG, er betegnelsen for DSB's nyeste lyntogs- og intercity-togsæt, der har lagt navn til IC4-sagen. IC4 er bestilt i 83 eksemplarer og er fortsat under levering fra AnsaldoBreda i Italien. Toget færdiggøres af DSB i Aarhus og Randers og var oprindelig en forudsætning for DSB’s landsdækkende plan Gode Tog til Alle (GTA)[6] og timemodellen mellem landsdelene.[7][8] IC4 er dieseldrevet og kan ligesom IC3 sikre direkte forbindelser mellem fx København og de dele af Danmark, som endnu ikke har elektrificerede jernbanestrækninger. Et IC4-togsæt består af fire vogne med i alt 204 siddepladser. Der er mulighed for en maksimalt tilladt hastighed på 200 km/t, hvilket gør toget til DSB’s første højhastighedstog. I modsætning til IC3-toget er der computerstik ved alle sæder og flexvogn med niveaufri indstigning.[9] IC4 er designet af det ansete italienske firma, Pininfarina, og bryder med sin aerodynamiske højhastighedssnude med designtraditionen fra flexlinersystemet på IC3, IR4 og Øresundstogene. Det er meningen, at op til fire IC4-togsæt skal kunne sammenkobles til en samlet længde på 346 meter og med i alt 816 siddepladser. Det er endvidere meningen, at IC4 skal frigøre IC3-tog til den sjællandske regionaltogstrafik, efterhånden som IC4 indsættes i landsdelstrafikken.

IC4-togene har imidlertid længe været forfulgt af leveringsvanskeligheder og dårlig driftsstabilitet. Alle IC4-tog skulle være leveret i 2006, men først knap syv år efter at kontrakten blev underskrevet og et år efter at alle tog skulle være leveret, indsattes fire enkeltkørende IC4-togsæt i løbet af 2007 i overvåget prøvedrift. I august 2008 kørte IC4 for første gang i landsdelstrafikken,[10] og i januar 2011 introduceredes IC4 i 1-2 daglige løb med to sammenkoblede togsæt.[11] Dette antal skulle forøges i slutningen af 2011, hvor også tre sammenkoblede togsæt skulle indgå som almindeligt plantog. I efteråret 2011 blev de sammenkoblede tog imidlertid successivt taget ud af drift pga. dårlig driftsstabilitet, og i november 2011 måtte hele flåden af IC4-tog tages ud af drift som følge af mulige bremseproblemer.[12][13]

Efter at DTU i juni 2012 frikendte IC4-togenes bremser[14][15] indgik IC4 fra den 11. juli 2012 atter i den almindelige drift med passagerer mellem Aarhus og Esbjerg i form af en daglig dobbelttur på hverdage.[16] Fra den 13. august 2012 udvidedes antallet af IC4-afgange gradvist[17] [18] til også at omfatte strækningen Aarhus-Aalborg. Fra den 9. december 2012 indsattes IC4 atter som lyntog mellem Aarhus og København mandag-fredag.[19] Alle 83 IC4-togsæt og 23 IC2-togsæt skulle ifølge det økonomiske og juridiske forlig i 2009 mellem DSB og AnsaldoBreda være leveret inden udgangen af 3. kvartal 2012, hvilket efterfølgende justeredes til juni 2013.[20] Ifølge DSB forventes leverancerne yderligere forsinkede som følge af mangel på komponenter hos AnsaldoBredas underleverandører.[21] Den 18. december 2012 indgik DSB og AnsaldoBreda aftale om slutleverancerne, der bl.a. indebærer, at det sidste IC4-togsæt skal leveres ultimo september 2013. Sker det ikke, kan DSB annullere resten af ordren.[22]

Uddybende Uddybende artikel: IC4-sagen.

Indholdsfortegnelse

Baggrund[redigér]

Realiseringen af DSB’s strategiske plan ”Gode Tog til Alle” (GTA) fra 1998 indebar nye og bedre tog, hyppigere afgange, kortere rejsetider og således også indkøb af en ny generation af fjerntog. På denne baggrund underskrev DSB's bestyrelsesformand Knud Heinesen den 11. december 2000 efter et EU-udbud en ordre på 83 dieseltog fra den italienske togproducent AnsaldoBreda til en samlet pris på omkring fem mia. kr.[23] Stykprisen pr. togsæt var 54 mio. kr. Adtranz, Alstom, Bombardier og Siemens var med i udskillelsesløbet.[24]

Ved indgåelsen af kontrakten lagde DSB vægt på at købe kendt teknologi, og såfremt leverancerne skulle blive forsinkede, ville der ifølge DSB falde dagbøder over for producenten. DSB var endvidere omfattet af en økonomisk moderselskabsgaranti fra AnsaldoBredas ejer Finmeccanica.[25]

Teknik, design og indretning[redigér]

Teknik[redigér]

Et IC4-togsæt er i hver endevogn (MG) udrustet med to højtydende og energieffektive dieselmotorer med common rail direkte indsprøjtning. Der er tale om fire 20-liters V8-motorer fra Iveco, der i alt yder 2240 kW og via en mekanisk gearkasse trækker på nærmeste aksel.[26] De to mellemvogne, FH og FG, har - ligesom IC3-togets mellemvogn FF - ingen motorer. IC4-togets maksimalt tilladte hastighed er 200 km/t, som dog tidligst forventes udnyttet fra 2018. Indtil da er den maksimalt tilladte hastighed 180 km/t på de danske skinner.

Togets maksimalt tilladte hastighed har i flere perioder været begrænset til henholdsvis 160 km/t i forbindelse med den betingede typegodkendelse i 2007, 140 km/t i november 2011 i forbindelse med bremseproblemerne, 169 km/t i 2012 som følge af midlertidige modificeringer af bremsesystemet, 140 km/t i efteråret 2012 som følge af løvfald[27] og 160 km/t fra december 2012 og indtil de endelige resultater om bremsesagen foreligger.

Ligesom IC3 er vognkasserne bygget af aluminium, og de fast sammenkoblede vogne er monteret på fælles bogier.

Design[redigér]

MG 5652 og 5855 i Aarhus

IC4-togets design er resultatet af et samarbejde mellem DSB's designteam – med vægt på nordiske designtraditioner – og det italienske designfirma, Pininfarina, der bl.a. er kendt for at designe Ferrari-sportsvogne. Det udvendige design med den aerodynamiske højhastighedssnude i stil med mange højhastighedstog i Europa bryder markant med designtraditionen fra flexlinersystemet på IC3, IR4 og Øresundstogene, hvilket bl.a. indebærer, at der ikke kan etableres gennemgang mellem flere sammenkoblede togsæt.

Ifølge DSB's daværende designchef, Pia Bech Mathiesen, har målet være at kombinere italiensk og skandinavisk designtradition, så den skandinaviske tradition for ægthed i materialerne føres sammen med en italiensk stylingtradition. Ifølge Mathiesen skulle ægtheden give sig udslag i, at sæder i læderlook og plastic malet som træ ikke er at finde i IC4.[23]

På de første skitser, der fremvistes i 2000, var IC4 i rød og hvid bemaling med mørkeblå vinduesbånd og blå markeringer ved indstigningsdørerne.[28] Da det første togsæt kom til Danmark i 2003, var det imidlertid i den nye hvid/grå og mørkeblå designlinje, der var indført på DSB's øvrige tog.

Indretning[redigér]

Lavgulvsvognen i togsæt 32

Indvendigt er toget indrettet med fire vestibuler og 12 kupéer med mellem 8 og 32 siddepladser.[5] Sæderne er opstillet vis a vis og i flyopstilling. De to motorvogne (MG) er på nær et par skillevægge stort set ens indrettet. Toget er indrettet med enhedsklasse med samme komfortniveau ved alle pladser, så standardpladser og DSB 1'-pladser kan fordeles fleksibelt efter behov. Der er elektronisk pladsreservationssystem og internet, og det er meningen, at der med tiden etableres en mindre bistro i flexvognen.[29] Mellemvognen FH er indrettet delvist med gulv i perronhøjde og rummer cateringfaciliteter, togførerkupé, et handicaptoilet, et flexrum med 12 klapsæder og plads til cykler og barnevogne samt to kupéer, heraf en med en ledig plads til en kørestol. For at togservice kan komme rundt i toget, er der i begge ender af lavgulvsarealet anbragt særlige elevatorer til salgsvognen.[26] IC4 har tre toiletter svarende til et toilet for hver 68 passagerer ved 100 % belægning. Til sammenligning er IC3 og IR4 udrustet med hver to toiletter (et toilet for hhv. hver 72 og 116 passagerer).

Produktion og levering[redigér]

Produktion[redigér]

Produktionen af IC4 begyndte på fabrikken i Pistoia i oktober 2001, og i december 2001 kunne DSB's daværende administrerende direktør, Henrik Hassenkam, fremvise en mock-up af toget i Torino.[30] Første togsæt kom til Danmark i 2003 med henblik på test.[31] Produktionen af den egentlige serieleverance (MPTO) startede i 2009 med første levering i april 2010.

Siden 2003 har DSB sendt inspektører til fabrikkerne i Italien for at holde øje med produktionen. I 2011 var i alt 28 inspektører beskæftiget med IC4.[32] Inspektørerne gennemgår togsættene, når produktionen af bestemte togdele er færdige herunder 1) rå vognkasser til et togsæt, 2) vognkasser monteret med hovedkomponenter, 3) bogiesæt bestående af bl.a. hjulsæt, bremseudstyr og akselvendegear og 4) færdigbygget og rutinetestet togsæt. Hvis der er fejl, skal de udbedres inden næste inspektion.[33]

I Danmark bruges to af DSB's lokomotiver, MZ 1425 og ME 1502, til at trække IC4 til teststrækningerne på Falster og i Sønderjylland, ligesom lokomotiverne bruges til at fragte nedbrudte IC4 til værkstedet i Aarhus.[34]

Levering[redigér]

Uddybende Uddybende artikel: IC4's leveringsoversigt.

Som følge af det langvarige og brogede produktions- og leveringsforløb er det vanskeligt at opgøre, præcist hvor mange tog, der leveredes i hvilke år. Sammenholdes oplysningerne i DSB's statusrapporteringer til Folketingets Transportudvalg med oplysningerne i Atkins-rapporten, er IC4-togene leveret som angivet i tabellen nedenfor. I 2003-2004 kom et antal togsæt til Danmark, som dog aldrig blev overdraget til DSB, fordi togsættene ifølge DSB bl.a. havde problemer med teknikken og var tungere end oprindeligt specificeret.

Ifølge Atkins-rapporten blev de fire togsæt - der var de første i drift med passagerer i 2007 - heller ikke overdraget til DSB, eftersom togsættene blev taget ud af drift i februar 2008. Ikke desto mindre indgår disse togsæt i NT++-leverancen, der afsluttedes med forliget i maj 2009.

Selv om der i 2011 leveredes 22 nye togsæt, er den samlede beholdning af togsæt fra 2011 til 2012 ifølge tabellen kun øget med 6 togsæt. Det skyldes, at de 14 NT++-togsæt fra 2011 ombyggedes til MPTO-standard og derfor kun tæller med i den samlede leverance, efter at de leveredes på ny. Tallene for 2013 - der følger af DSB's og AnsaldoBredas aftale fra december 2012 om slutleverancerne - står i parentes, fordi de endnu ikke er effektuerede.

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Antal togsæt leveret 1 2 1 5 5 22 20 20 (21)
Antal togsæt leveret i alt 1 3 4 9 14 36 42 62 (83)

Prototypetogsættene (NT++)[redigér]

De første 14 togsæt leveret i henhold til forliget med AnsaldoBreda, NT++-togsættene, var de første togsæt, der kørte med passagerer i Nord- og Østjylland fra sommeren 2007 og i landsdelstrafikken fra august 2008. MG 5604, 5606-08 og 5611-20 er alle NT++-togsæt.

Togsættene er individuelt opbyggede prototyper, eftersom de er bygget, inden AnsaldoBreda fik en egentlig serieproduktion på benene. NT er en forkortelse for National Traffic, eftersom de i henhold til forliget skulle godkendes til enkeltkørende drift i landsdelstrafikken.

De serieproducerede togsæt (MPTO)[redigér]

Togsættene fra AnsaldoBredas egentlige samlebåndsproduktion benævnes MPTO P1, når de leveres til DSB i den aftalte konfiguration i henhold til forliget fra maj 2009. MPTO står for 'Modified Preliminary Take Over' og P1 for 'Pakke 1'. Siden april 2010, hvor den egentlige serieproduktion startede, er der leveret op til 3 togsæt om måneden. I nogle måneder er der imidlertid kun leveret 2, 1 eller slet ingen togsæt.

Det første serieproducerede IC4-togsæt var MG 5624 bygget på fabrikken i Verona og leveret til DSB den 23. april 2010. Toget sattes i drift i 2011. De tre efterfølgende togsæt sattes ikke i drift men benyttedes til DSB’s test af tre sammenkoblede IC4 (MG 5625, 5626 og 5628). Da MG 5625 leveredes, havde det ifølge DSB kun 183 fejl sammenlignet med de første individuelt opbyggede togsæt, der havde op til 1800 fejl.[35] MG 5621-23 udgør de såkaldte MPTO-referencetog og leveredes som en del af forliget fra 2009. De indgår derfor ikke i den egentlige serieleverance men betegnes MPTO, fordi de har samme specifikationer som togsættene i den efterfølgende serieleverance. MG 5621-23 var de første tog, der kunne sammenkobles. Umiddelbart efter leveringen af MG 5621 og 5622 i slutningen af 2009 påbegyndte DSB test med disse togsæt i sammenkoblet kørsel på lukket spor.

I august 2010 vækkede det forundring, at de 16 senest leverede serieproducerede togsæt – der var leveret siden april 2010 – endnu ikke var godkendt til at køre med passagerer, herunder til sammenkoblet kørsel. DSB forklarede den 24. august 2010 i personalebladet, DSB i dag, at de 16 togsæt blev brugt til at teste og optimere IC4-produktet. Således benyttedes 4 togsæt til at oplære lokomotiv- og togførere, 4 togsæt benyttedes på værkstedet i Aarhus, så værkstedet kunne lære de serieleverede tog bedre at kende, 2 togsæt benyttedes til at teste to sammenkoblede togsæt, og siden august 2010 havde yderligere 3 togsæt været brugt til at teste tre sammenkoblede togsæt.

Nogle af de 58 IC4-tog der i januar 2012 ventede på reparation i Aarhus.[36]

Det var forventet, at kvaliteten af de serieproducerede tog generelt var højnet i forhold til NT++-togsættene, men i foråret 2011 var de senest leverede tog så fejlbehæftede, at de ikke umiddelbart kunne indsættes i drift. DSB nægtede derfor at modtage flere togsæt, før kvalitetskravene var opfyldt.[37][38] Leverancerne genoptoges i løbet af sommeren 2011.

I perioden januar til august 2012 leverede AnsaldoBreda 9 IC4-togsæt i MPTO-standard til DSB svarende til gennemsnitligt lidt mere end et togsæt om måneden.

Øvrige togsæt[redigér]

MG 5601-03, 5605 og 5609-10 er håndbyggede prototyper, der i første omgang ikke blev overdraget til DSB. Togene trækkes efterhånden til Italien, hvor AnsaldoBreda genopbygger dem. I januar 2011 dukkede MG 5609 på overraskende vis og uden DSB’s viden op som ombygget udstillings- og testtog i Libyen.[39] Det er endnu uvist, om toget nogensinde kommer til Danmark. Den 13. marts 2012 modtog DSB det første ombyggede tog (MG 5602) fra Italien. Den 9. juni 2012 kom det andet ombyggede togsæt (MG 5603) til Danmark fra Italien.

Ombygning og opgradering[redigér]

Ombygning[redigér]

Langtidsparkeringen af IC4-togsættene gjorde dem sårbare over for hærværk (2006)

Siden 2011 har DSB ombygget NT-togsættene på Bombardiers værksted i Randers som underleverandør for AnsaldoBreda, hvorefter DSB efterfølgende installerer opgraderingspakkerne ligesom i de serieproducerede togsæt (MPTO).[40]

Den 11. december 2011 var det første NT-togsæt, MG 5604, færdigombygget på værkstedet i Randers, efter at håndværkerne havde arbejdet på det i 10 måneder svarende til 20.000 timer. Ombygningen indebærer, at kabler og stik udskiftes, og rørgennemføringer tætnes, så alle togets vitale dele bringes op til en kvalitet, som burde resultere i en bedre driftsstabilitet. Kun togcomputeren, bogierne (hjulophæng, bremseudstyr, aksler og akselvendegear) og motorerne ændres ikke ved ombygningen. DSB forventer på sigt at bruge 8000 timer pr. togsæt, når de resterende NT++-togsæt ombygges. [41] Inden ombygningen af NT++-togsættene kunne de genkendes ved, at de i modsætning til de fleste serietog kørte med åbne frontkoblingslåger. Således kunne togene i forbindelse med nedbrud nemt trækkes til værkstedet i Aarhus af et af IC4-projektets assistancelokomotiver.

Pr. 31. december 2012 var 6 af de 14 NT-togsæt ombygget i Randers. Ifølge DSB blev produktionsplanlægningen vanskeliggjort af, at materialerne blev modtaget fra AnsaldoBreda ucyklisk og i tilfældig rækkefølge. Ombygningen af NT-togsættene forsinkedes bl.a. pga. af manglende leverancer af hovedkomponenter. Ifølge DSB er de sidste togsæt i produktionsforløbet i en meget dårlig stand, da de har været hensat i en længere periode og mangler en del hovedkomponenter.[42][43]

Opgradering[redigér]

Forliget fra 2009 indebærer, at AnsaldoBreda serieproducerer togene i MPTO-standard, hvorefter togene opgraderes af DSB på værkstederne i Aarhus og i Randers. For bedst muligt at supportere leverance af materiel til K13 og fremover flyttede DSB med virkning fra slutningen af februar 2013 den fremtidige ombygning og opgradering af IC4 og IC2 til Randers, så Aarhus bliver rent driftsværksted og Randers produktionsværksted.[2] NT-togsættene ombygges først til MPTO-standard i Danmark forud for indbygning af diverse opgraderingspakker. Opgraderingen af togene sker løbende og i forskellige pakker, der ikke i sig selv er sikkerhedsbærende.

  • Pakke 1: Basispakken. Består af 27 ændringer, herunder sammenkoblet kørsel med to togsæt, internet, tætning af taget, optimering af skydetrin, lydisolering og software-opgradering TCMS pakke 1.
  • Pakke 2d: Vinterpakken består af bl.a. isolering, optimering af klimaanlægget og toilettanken.
  • Pakke 2: Består af 44 ændringer, herunder sammenkoblet kørsel med tre togsæt, eliminering af vibrationer fra undervognen, nye vinduesviskere, software-opgradering TCMS pakke 2.
  • Pakke 3: Består af ca. 80 ændringer.

Ifølge DSB er pakke 2 monteret i alle togsæt, der kører passagertrafik. Pr. 31. december 2012 var 40 MPTO-togsæt udrustet med enten pakke 2 eller 2d.[42]

Idriftsættelse[redigér]

Indsættelsesforløbet for kommerciel drift har været langstrakt og er sket i forskellige faser. To gange har hele flåden af IC4-togsæt fået kørselsforbud: Første gang i perioden 22. februar til 2. marts 2008 som følge af lugtgener fra togets udstødning,[44] og anden gang i perioden 15. november 2011 til 11. juli 2012 som følge af bremseproblemer.

2007-2011[redigér]

Fra 2007 og frem til driftstoppet i november 2011 som følge af bremseproblemer indsattes togene gradvist efter følgende plan:

  • Enkeltkørende togsæt i regionaltrafikkken i overvåget prøvedrift (betinget typegodkendelse) forud for den egentlige typegodkendelse.
  • Enkeltkørende togsæt i landsdelstrafikken i overvåget prøvedrift.
  • To sammenkoblede togsæt i regionaltrafikken.
  • To sammenkoblede togsæt i landsdelstrafikken.

Overvåget prøvedrift med passagerer[redigér]

Det første egentlige gennembrud kom i sommeren 2007, da Trafikstyrelsen den 13. juni 2007 offentliggjorde, at DSB pr. 12. juni 2007 havde fået tilladelse til overvåget prøvedrift med passagerer på strækningen Aarhus-Aalborg.[45] IC4 kunne således køre sin jomfrutur med passagerer som regionaltog i Nordjylland den 25. juni 2007. Ifølge DSB indebar "overvåget prøvedrift", at DSB ikke kørte med IC4 efter en fast køreplan, og at toget på nogle afgange kørte med passagerer, mens det på andre afgange ikke ville have passagerer om bord (driftsimulering).[46] MG 5604 var det første IC4-togsæt i drift som regionaltog på den nordjyske strækning.[46] Udover MG 5604 fik også MG 5608 i august, MG 5606 i september og MG 5607 i oktober 2007 tilladelse til overvåget prøvedrift med passagerer på strækningen Lindholm-Aarhus-Fredericia-Padborg.

Ifølge en artikel i Århus Stiftstidende den 21. november 2007 havde det første togsæt (MG 5604) i efteråret 2007 rundet 50.000 km, heraf 37.000 km med passagerer.

Landsdelstrafik[redigér]

Med driftserfaringerne fra Nordjylland kunne IC4 efterhånden testes for kørsel i Storebæltstunnellen, og den 4. december 2007 blev følgende om indsættelse af IC4 i landsdelsdrift lagt ud på DSB's hjemmeside: IC4-toget nærmer sig landsdelsdrift På denne baggrund ansøgte AnsaldoBreda og certificeringsvirksomheden TÜV i marts 2008 Trafikstyrelsen om en typegodkendelse for i alt 14 enkeltkørende NT++-togsæt i landsdelsdrift.

Den 7. august 2008 havde IC4 premiere i intercity- og lyntogstrafikken mellem landsdelene.[47] MG 5613 afgik som lyntog 26 fra Ålborg kl. 08.59 og ankom kl. 13.29 i spor 1 på Københavns Hovedbanegård, hvor bl.a. DSB's daværende administrerende direktør Søren Eriksen, et stort presseopbud og mange interesserede borgere tog imod det nye tog.

Fra december 2008 var IC4 indsat i et dagligt løb mellem Aalborg og Københavns Lufthavn, Kastrup. Den 31. august 2009 øgedes antallet af daglige afgange mandag til torsdag til 17 svarende til i alt 98 afgange om ugen. Med introduktionen af IC Lyn Nonstop øgedes antallet af ugentlige afgange i løbet af 2010 til 105.

Sammenkoblet drift[redigér]

Det næste store skridt var at indsætte IC4 i sammenkoblet drift. Eftersom et enkelt IC4-togsæt kun har plads til ca. 200 passagerer, er sammenkoblet drift en forudsætning for, at IC4 også kan anvendes i myldretiden.

Test af MG 5621 og 5622 i sammenkoblet kørsel påbegyndtes på lukket spor uden for værkstedet i Aarhus i 2009, og i april 2010 startede de egentlige testkørsler mellem Vojens og Tinglev. I denne forbindelse oplyste DSB, at man forventede at sætte to sammenkoblede IC4-tog i drift i løbet af tredje kvartal 2010.[35] To sammenkoblede togsæt forventedes at indgå som fast element i køreplanen fra 2011.

Den 24. september 2010 kørte IC4 for første gang sammenkoblet som plantog mellem Aarhus og Kolding. Den 9. november 2010 meddelte DSB, at der var opnået typegodkendelse for de senest leverede tog til sammenkoblet drift. På denne baggrund indsatte DSB sammenkoblede IC4-tog mellem landsdelene fra den 17. januar 2011. Driftsstabiliteten voldte imidlertid fortsat problemer, og i foråret og sommeren 2011 var der dagligt kun mellem 0 og 3 løb med sammenkoblede IC4-tog.[48]

2012-[redigér]

Enkeltkørende i regionaltrafikken[redigér]

Da togene atter indsattes i passagerdrift fra juli 2012 efter bremsesagen var det i første omgang igen som enkeltkørende togsæt i regionaltrafikken: Fra 11. juli 2012 til 12. august 2012 kørte 1 togsæt mandag til fredag mellem Aarhus H og Esbjerg, og fra 13. august 2012 til 23. september 2012 kørte 4 togsæt dagligt mellem Aarhus H og hhv. Aalborg og Esbjerg. I perioden fra 24. september 2012 til 11. november 2012 øgedes antallet til 8 togsæt dagligt mellem Aarhus H og hhv. Aalborg og Esbjerg,[21] og fra 12. november 2012 til 8. december 2012 planlagdes med 12 togsæt dagligt mellem Aarhus H og hhv. Aalborg og Esbjerg.

Enkeltkørende i landsdelstrafikken[redigér]

Den 9. december 2012 - da køreplanen for 2013 (K13) trådte i kraft - planlagdes med 19 togsæt dagligt mellem Aarhus H og hhv. Aalborg, Esbjerg og Kastrup, og IC4 havde således repremiere i landsdelstrafikken.[49]

Sammenkoblet drift[redigér]

Ifølge DSB's statusrapport af 31. december 2012 til Folketinget arbejder DSB henimod at indsætte dobbeltkoblede togsæt i landsdelstrafikken. Ifølge DSB stiger antallet af afgange i kommerciel drift gradvist. Der sigtes dog på mindst mulig kommerciel og trafikal risiko.

Driftsstabilitet[redigér]

2007-2011[redigér]

I maj 2011 oplyste DSB, at den utilstrækkelige driftsstabilitet blev et stadig større problem i takt med en stigende anvendelse af IC4 i den daglige drift.[50] Ifølge Atkins-rapporten fra 2011 kørte de 14 NT-togsæt i perioden fra januar til juli 2011 i gennemsnit 2014 km mellem tekniske hændelser. En teknisk hændelse er et forhold ved toget der medfører, at det forsinkes mere end 4 minutter og 59 sekunder. 12 af MPTO-togsættene kørte i samme periode i gennemsnit 1771 km mellem tekniske hændelser, og andre 6 MPTO-togsæt kørte fra februar til august 2011 i gennemsnit 1837 km mellem hændelser. DSB begrundede dette med, at de serieproducerede tog ikke havde kørt lige så mange kilometer som prototyperne, og at driftsstabiliteten forventedes øget, efterhånden som opgraderingspakkerne indbyggedes. Til sammenligning kørte DSB's 96 IC3-togsæt i perioden fra februar 2008 til januar 2009 i gennemsnit 33.750 km mellem hændelser.[51] Ifølge Atkins var IC4's driftsstabilitet under alle omstændigheder lav, men en lav driftsstabilitet er ifølge Atkins ikke ualmindeligt, når nye tog sættes i drift. Fx kørte Øresundstogene i det første driftsår i 2000 kun 2500 km mellem hændelser, hvilket steg til 17.000 km mellem hændelser de efterfølgende fem driftsår.[51]

2012-[redigér]

Atkins vurderede i 2011, at det burde være realistisk at øge driftsstabiliteten, så IC4-flåden kunne køre i gennemsnit 7000 km mellem hændelser i 2013, 15.000 km i 2015, 20.000 km i 2018 og 25.000 km mellem hændelser i 2022.[52]

Efter at togene i juli 2012 genindsattes i kommerciel drift, kørte de i juli-september 2012 med en rettidighed på 97 % og oktober-december 2012 med en rettidighed på 93-94 %.[42] I juli 2012 kørte togene ca. 2000 km mellem hændelser, hvilket svarede til niveauet inden bremsesagen. Driftsstabiliteten øgedes til 4400 km mellem hændelser i september 2012 for efterfølgende at falde til 3300 km i december 2012.[42]

Antallet af togafgange steg fra 30 i juli til 893 i december 2012. I uge 50 måtte 110 (36,9 %) af de 298 planlagte IC4-afgange erstattes med IC3 eller MR. I uge 51 erstattedes 14 (4,7 %) af de 298 afgange med IC3 eller MR.[42]

2012 Jul. Aug. Sep. Okt. Nov. Dec.
Antal km[42] 5910 37.516 66.142 96.377 102.147 181.335
Antal togafgange[42] 30 219 390 577 642 893
Km mellem hændelser[42] 1971 2345 4409 3109 3295 3297
Km mellem nedbrud[42] 5910 37.516 32.047 24.094 51.075 181.335

Fejltyperne på togene i januar og februar 2013 relaterede sig til dør- og skydetrin, IDU-skærmen i førerrummet, klimaanlægget og bremsesystemet.[3] Relativt set var den faktiske daglige produktion pr. togsæt fortsat lav i januar og februar 2013. Med gennemsnitligt 17 togsæt i drift svarede dette til gennemsnitligt 450 km om dagen for hvert togsæt i drift. Niveauet for antal nedbrud steg drastisk fra december 2012 til januar 2013 men reduceredes atter i februar 2013 og endte på et niveau, der var en smule gunstigere end niveauet i november 2012. Niveauet for antal hændelser forbedredes en anelse fra december 2012 til januar 2013 og forbedredes yderligere i februar 2013 men var fortsat under det hidtil bedste niveau i september 2012. I perioden 15. januar - 28. februar 2013 planlagde DSB med 23 togsæt inkl. rotationskørsel (tomkørsel), heraf 17 togsæt i passagerdrift. Det faktiske antal togsæt i perioden varierede mellem 12 og 22 togsæt.

2013 Januar[3] Februar[3]
Planlagt produktion (km) 250.080 229.911
Faktisk produktion (km) 221.719 214.371
Faktisk produktion
daggennemsnit (km)		 7152 7656
Rettidighed (%) 93,9 96,9
Pålidelighed (%) 95,4 97,6
Km mellem hændelser 3445 4051
Km mellem nedbrud 19.803 60.771

Uheld[redigér]

Den 7. november 2011 om eftermiddagen passerede IC4-togsæt MG 5627 – der i høj fart - ca. 180 km/t - var på vej fra København til Aarhus som lyntog 47 – et signal, der viste stop ved Marslev, 9 km øst for Odense med det resultat, at togsættet standsede blot 374 meter bag ved et forankørende godstog, der skulle holde for stop. Efterfølgende fik hele IC4-flåden kørselsforbud, og sagen blev undersøgt af Havarikommissionen. En foreløbig redegørelse er tilgængelig: IC4-togsæt passeret signal i ”stop” ved Marslev den 7. november 2011.

Den 6. august 2012 indtraf et mindre rangeruheld, da et IC4-tog påkørte et andet IC4-tog med 15-20 km/t ved klargøringscentret i Kastrup.[53]

Milepæle[redigér]

  • 2003: Det første IC4-togsæt præsenteres for pressen på værkstedet i Aarhus.
  • 2007: Den 25. juni testkøres det første af fire IC4-tog i overvåget prøvedrift med passagerer på strækningen mellem Aarhus H og Lindholm.
  • 2008: Den 7. august kører IC4 for første gang med passagerer i landsdelstrafikken i overvåget prøvedrift på strækningerne Aarhus – Lindholm og Aalborg – København.
  • 2009: Den 4. maj udsteder Trafikstyrelsen betinget typegodkendelse til togsæt, der kan sammenkobles.
  • 2010: I april påbegyndes serieleverancen med op til tre togsæt om måneden, som færdiggøres af DSB på IC4-værkstedet i Aarhus og Bombardiers værksted i Randers. Den 24. september kører to togsæt sammenkoblede for første gang med passagerer på fredage mellem Aarhus og Kolding. I december testkøres IC4 for første gang på Gedserbanen med tre sammenkoblede togsæt (MG 5625, 5626 og 5628).[54][55]
  • 2011: Den 17. januar kører IC4 for første gang sammenkoblet i landsdelstrafikken.
  • 2012: Den 28. februar påbegynder DSB driftssimuleringer med IC4. Den 11. juli kører IC4 med passagerer for første gang siden november 2011, hvor driften indstilledes som følge af bremseproblemer. Den 18. december indgik DSB og AnsaldoBreda aftale om slutleverancerne.

Trivia[redigér]

  • IC4's vognkasser er bygget af aluminium – ligesom IC3 fra 1990 og DSB's litra MA-lyntog fra 1963.
  • IC4's vognkasser hviler på fællesbogier – ligesom IC3 fra 1990 og DSB's røde lyntog, litra MS, fra 1935.
  • Den samlede IC4-flåde vil have i alt knap 17.000 siddepladser svarende til alle indbyggerne i enten Nyborg, Nykøbing Falster eller Kalundborg.

Galleri[redigér]

  • Førerrummet i MG 5632

  • MG 5639 med blåt DSB-logo og grønne markeringer ved dørpartiet

  • MG 5653 med rødt logo og røde markeringer ved dørpartierne

  • ID fra køretøjsregistret og udsnit fra undervognen med bogie

  • Klimaanlægget set fra oven

  • 32-sæders kupé i kombineret flyopstilling og vis-a-vis

  • Flexvognen er forberedt på indbygning af en mindre bistro

  • Handicaptoilettet i lavgulvsvognen

  • En ledig plads til kørestol i lavgulvsvognen

  • Bagagehylder i kupéerne forrest i MG-vognene

Se også[redigér]

Referencer[redigér]

Noter
  1. ↑ Togets maksimale hastighed forventes udnyttet fra 2018, når den nye jernbane mellem København og Ringsted over Køge er færdig og strækningen fra Ringsted til Odense er opgraderet til 200 km/t.
Fodnoter
  1. ↑ Ansaldobreda tager endnu en fabrik i brug til at samle IC4 | Ingeniøren
  2. ↑ 2,0 2,1 Statusrapport 31. december 2012 side 9 | Folketingets Transportudvalg Den 17. februar 2013.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 Statusrapport 28. februar 2013 | Folketingets Transportudvalg Den 11. april 2013. Hentet den 3. maj 2013
  4. ↑ http://www.ansaldobreda.it/upload/allegati_prodotti/55_ITA_ic4.pdf
  5. ↑ 5,0 5,1 Fra Lyntog til Intercity (2010) Forlaget Banebøger, side 184
  6. ↑ Togsæt | DSB
  7. ↑ Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark | Trafikstyrelsen
  8. ↑ 6 by samarbejdet – Om hurtige tog mellem byerne
  9. ↑ DSB IC4 Litra MG | Jernbanen.dk
  10. ↑ Første IC4 i landsdelstrafikken | Myldretid.dk
  11. ↑ IC4 – Nu med plads til 410 passagerer | DSB
  12. ↑ IC4-togenes tages helt ud af drift | Politiken
  13. ↑ IC4-togene tages ud af drift | TV2
  14. ↑ DTU foreslår optimering af IC4-togenes bremsesystemer og kørepolitik | DTU
  15. ↑ DTU-undersøgelse frikender IC4-bremser | Ingeniøren
  16. ↑ IC4-tog havde mekaniker med på jomfrurejse fra Aarhus til Esbjerg | Ingeniøren!
  17. ↑ IC4 indsættes gradvist | DSB
  18. ↑ DSB: Nu gør vi IC4 til et ordentligt, troværdigt og pålideligt tog | Ingeniøren
  19. ↑ DSB prøver igen: Sammenkoblede IC4-tog mellem storbyerne | Ingeniøren
  20. ↑ Statusrapport for IC4-programmet, juni 2012 | Folketinget
  21. ↑ 21,0 21,1 Statusrapport 31. juli 2012 offentliggjort den 17. september 2012 | Folketingets Transportudvalg
  22. ↑ DSB og AnsaldoBreda indgår aftale om slutleverance af IC4 og IC2 | DSB.dk Hentet den 18. december 2012
  23. ↑ 23,0 23,1 DSB køber Ferrari-tog for 5 milliarder | Ingeniøren.dk Hentet den 14. januar 2013
  24. ↑ Fem giganter kæmper om 80 tog til DSB | Ingeniøren.dk Hentet den 2. februar 2013
  25. ↑ DSB køber 100 nye italienere | Ingeniøren.dk Hentet den 14. januar 2013
  26. ↑ 26,0 26,1 Fra Lyntog til Intercity - Historien om landsdelstrafikken gennem 75 år (2009) side 151
  27. ↑ Løvfald tvinger IC4 til at køre med bumletogsfart hele efteråret | Ingeniøren.dk
  28. ↑ Fra Lyntog til Intercity (2010) Forlaget Banebøger, side 149
  29. ↑ Spisevognen tilbage i danske tog | Avisen.dk Hentet den 29. november 2012
  30. ↑ IC4-tog snart på banen – men allerede forsinket – Nationalt | www.b.dk
  31. ↑ Gad vide om det mon også kan køre | Berlingske.dk Hentet den 27. januar 2013
  32. ↑ 28 danske IC4-inspektører i Italien – Hvad laver de egentlig | www.ing.dk
  33. ↑ IC4 bryder ned 74 gange så ofte som lovet | Ingeniøren.dk Hentet den 2. februar 2013
  34. ↑ ic3.dk » Blog Archive » DSB MZ 1425 og 3 x IC4
  35. ↑ 35,0 35,1 DSB: Test med sammenkoblede IC4-tog
  36. ↑ Aarhus Stiftstidende, 10. januar 2012, indlægget "Viden" side 6-7
  37. ↑ AnsaldoBreda brugte træklodser til at bygge IC4 | Ingeniøren.dk Hentet den 2. februar 2013
  38. ↑ DSB: DSB beder advokater undersøge IC4-kontrakt
  39. ↑ IC4-tog i Libyen var en gave til Gaddafi | Ingeniøren
  40. ↑ DSB vil opgradere IC4-tog hos Bombardier i Randers | Ingeniøren.dk Hentet den 2. februar 2013
  41. ↑ Danske IC4-håndværkere brugte 20.000 timer på ét IC4-tog | Ingeniøren
  42. ↑ 42,0 42,1 42,2 42,3 42,4 42,5 42,6 42,7 42,8 Statusrapport 31. december 2012 offentliggjort den 23. januar 2013 | Folketingets Transportudvalg Hentet den 25. januar 2013
  43. ↑ DSB's ældste IC4-tog strippet for komponenter og stærkt misligholdte | Ingeniøren.dk Hentet den 30. januar 2013
  44. ↑ Lugt bremser alle IC4-tog | TV2.dk Hentet den 1. februar 2013
  45. ↑ Trafikstyrelsen og IC4, Trafikstyrelsen, 13. juni 2007.
  46. ↑ 46,0 46,1 DSB: IC4-toget på pressetur
  47. ↑ DSB gik stille med IC4-premiere – TV 2 GO'
  48. ↑ IC4 kører sammenkoblet mellem 0 og 3 gange om dagen | Ingeniøren
  49. ↑ Præsentation fra mødet mellem Transportudvalget og DSB side 17 offentliggjort den 25. oktober 2012 | Folketinget.dk Hentet den 8. november 2012
  50. ↑ DSB-redegørelse afslører: Ingen reservedele til IC4-tog | Ingeniøren.dk
  51. ↑ 51,0 51,1 Atkins-rapporten (2011), side 50
  52. ↑ Atkins-rapporten (2011), side 54
  53. ↑ IC4-kørsel indstillet efter sammenstød i Kastrup | Ingeniøren.dk
  54. ↑ IC4-tog skal køre på Gedserbanen | folketidende.dk
  55. ↑ YouTube – IC4 x 3 på Gedser Banen 15122010
Bibliografi
  • Forslund, Jan (2012), På sporet af 2012 (side 7-8 og 16-17), Dansk Jernbane-Klub  Jernbanebøger
  • Forslund, Jan (2011), På sporet af 2011 (side 5-6 og 13-14), Dansk Jernbane-Klub  Jernbanebøger
  • Poulsen, John (2010), Fra Lyntog til InterCity - Historien om landsdelstrafikken i Danmark gennem 75 år (side 149-155 og 184-185)  bane bøger
  • Forslund, Jan (2010), På sporet af 2010 (side 6 og 14-15), Dansk Jernbane-Klub  Jernbanebøger
  • Forslund, Jan (2009), På sporet af 2009 (side 7 og 17), Dansk Jernbane-Klub  Jernbanebøger
  • Forslund, Jan (2008), På sporet af 2008 (side 4, 8 og 12), Dansk Jernbane-Klub  Jernbanebøger
  • Forslund, Jan (2007), På sporet af 2007 (side 18), Dansk Jernbane-Klub  Jernbanebøger
  • Forslund, Jan (2006), På sporet af 2006 (side 8), Dansk Jernbane-Klub  Jernbanebøger
  • Forslund, Jan (2005), På sporet af 2005 (foriden og side 8-9), Dansk Jernbane-Klub Jernbanebøger
  • Forslund, Jan (2004), På sporet af 2004 (side 7 og 48), Dansk Jernbane-Klub  Jernbanebøger
  • Forslund, Jan (2003), På sporet af 2003 (side 4 og 51), Dansk Jernbane-Klub  Jernbanebøger
  • Forslund, Jan (2001), På sporet af 2001 (side 51), Dansk Jernbane-Klub  Jernbanebøger

Eksterne henvisninger[redigér]

Commons-logo.svg
 Wikimedia Commons har medier relateret til:



Hentet fra "http://da.wikipedia.org/w/index.php?title=IC4&oldid=7181834"