DSB

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
DSB
DSB Hoje Taastrup.JPG
DSB's hovedkvarter i Telegade 2 i Taastrup
Virksomhedsform Selvstændig offentlig virksomhed
Grundlæggelse 1885
Hovedsæde(r) Høje Taastrup
Virksom i Danmark Danmark
Sverige Sverige
Tyskland Tyskland
Nøgleperson(er) Adm. dir. Jesper Lok Bestyrelsesformand Peter Schütze
Branche(r) Kørsel med/vedligehold af passagertog
Slogan(s) Kom med
Omsætning 11,36 mia.[1] DKK (2013)
Resultat 483 mio.[1] DKK (2013)
Aktiver 23,5 mia.[1] DKK (2013)
Egenkapital 5,92 mia.[1] DKK (2013)
Medarbejdere 7807[1] årsværk (2013)
Ejer(e) Transportministeriet
Datterselskab(er) DSB S-tog a/s
Kort & Godt A/S
DSB Vedligehold A/S
Public Arkitekter
Rejsekort (delvist ejet)
DSB Sverige AB
DSB Øresund (joint venture)
DSB Aarhus Nærbane
VIAS
Hjemmeside(r) http://www.dsb.dk

DSB (fork. for Danske Statsbaner, der tidligere var navnet) er en selvstændig offentlig virksomhed, der driver persontrafik på statens jernbanenet, og som er ejet 100 % af Transportministeriet. I 2013 havde DSB 7807 medarbejdere, og der solgtes 185 mio. togrejser og omsattes for 11,36 mia. kr.

DSB opstod i 1885, efter at staten i 1867 under navnet De jysk-fynske Statsbaner overtog det private selskab Det Danske Jernbanedriftselskab og i 1880 det ligeledes privatejede Det Sjællandske Jernbaneselskab.

Op gennem 1990'erne udskiltes og frasolgtes en række forretningsområder. DSB Busser blev til Combus, DSB Rederi blev til Scandlines, og DSB Gods blev i 2001 til Railion Denmark - det nuværende DB Schenker. I 1997 udskiltes jernbanenettet (infrastrukturen) i Banestyrelsen, det nuværende Banedanmark, med henblik på at liberalisere togdriften på statens jernbanenet. Stationsbygningerne ejes dog stadig af DSB. I 1999 ændredes DSB til en selvstændig, offentlig virksomhed, der på en række områder er underlagt aktieselskabslovens bestemmelser og aflægger regnskab efter årsregnskabsloven. DSB ledes i det daglige af en direktion, som er ansvarlig over for en bestyrelse.

DSB har dagligt ca. 500.000 rejsende - heraf ca. halvdelen på det københavnske S-banenet, der betjenes af 135 elektriske togsæt. I fjerntrafikken tegner DSB's 96 IC3-togsæt sig for størstedelen af produktionen, indtil den længe ventede generation af 82 IC4-togsæt og 23 IC2-togsæt kan tage over. DSB råder endvidere over 44 elektriske IR4-togsæt, 34 Øresundstogsæt, 13 ICE-togsæt, 67 lokomotivtrukne dobbeltdækkervogne og en række lokaltog af såvel nyere som ældre generation.

Historie[redigér | redigér wikikode]

1800-tallet[redigér | redigér wikikode]

Det første skridt med hensyn til at anlægge jernbane i Danmark (inkl. Hertugdømmerne Slesvig og Holsten) foretoges i 1835. Den 10. december fik en kommission til opgave at komme med forslag til at imødegå den konkurrence, der truede de danske forbindelsesruter til Tyskland fra de jernbanelinjer, som nordtyske byer og Hansestæderne havde planlagt. Som første resultat af kommissionens arbejde var anlægget af den 106 km lange Altona-Kiel-jernbane (Christian 8.'s Nordøstersø-jernbane), der åbnede den 18. september 1844.

Københavns første banegård åbnede den 26. juni 1847

I 1840 havde de to embedsmænd Søren Hjorth og Gustav Skram slået til lyd for at anlægge jernbaner; først og fremmest en jernbane fra København til Roskilde. Den 25. maj 1844 fik Industriforeningen i København koncession for 100 år på denne strækning, der allerede den 2. juli 1844 overgik til et privat aktieselskab, "Det Sjællandske Jernbaneselskab". Den 27. juni 1847 åbnedes for offentlig trafik på den 30 km lange strækning, der således var den første jernbane i selve kongeriget. Den (27. april 1856) åbnede den forlængede jernbane, Vestbanen, fra Roskilde til Korsør. Københavns første banegård lå uden for voldene syd for Vesterbrogade, omtrent hvor den nuværende Hovedbanegård ligger. Den 14. oktober 1864 toges en ny banegård i brug nord for Vesterbrogade, omtrent hvor Palads ligger i dag, efter at strækningen København-Klampenborg åbnede den 22. juli 1863 og Nordbanen den 9. juli 1864.

Den 10. marts 1861 byggedes den første jernbane i Jylland mellem Aarhus og Randers (åbnet 3. september 1862). På Fyn mellem Nyborg og Middelfart åbnede (Dronning Louises Jernbane den 7. september 1865), der sammen med strækningerne Langå-Viborg-Skive-Struer-Holstebro, Fredericia-Vamdrup og Middelfart-Strib blev drevet af "Det Danske Jærnbane-Driftsselskab", indtil staten den 1. september 1867 i henhold til loven af 14. marts 1867 overtog dem. Disse må dermed betragtes som Danmarks første statsbaner. Deres samlede længde udgjorde da 301,3 km. Mens jernbanenettet i Danmark hidtil var udbygget ret langsomt, tog det nu mere fart både for statsbanernes og for privatbanernes vedkommende.

Den 1. januar 1870 omfattede det danske statsbanenet 494 km. Den første dampfærgeforbindelse mellem Fredericia og Strib - og dermed i statsbane-regi - etableredes den 19. marts 1872, og jernbanebroen over Limfjorden mellem Aalborg og Nørresundby åbnede den 7. januar 1879. Den 1. januar 1880 overgik hovedlinjerne på Sjælland - der hidtil havde hørt under det sjællandske jernbaneselskab - til statsdrift, således at DSB's samlede strækningslængde forøgedes til 1230 km. I de følgende år gik statens bestræbelser navnlig ud på at forbedre forbindelserne mellem de enkelte landsdele, hvilket resulterede i etableringen af færgeforbindelserne: Korsør-Nyborg, Oddesund Syd-Nord og Masnedø-Orehoved den (15. januar 1884). Samtidig toges Masnedsundbroen i brug, og hertil kom senere Sallingsundoverfarten (Glyngøre-Nykøbing Mors).

DSB opstod i 1885, efter at staten allerede i 1880 havde overtaget driften af det privatejede Det Sjællandske Jernbaneselskab. Allerede i 1867 havde man under navnet De jysk-fynske Statsbaner overtaget det private selskab Det Danske Jernbanedriftselskab, der havde alvorlige økonomiske problemer. Fra 1880 til 1885 blev selskaberne drevet hver for sig.

De ændrede trafikforhold i Nordtyskland øgede behovet for en direkte vognforbindelse med Sverige og Norge. Den 10. marts 1892 åbnedes den første dampfærgeforbindelse (Helsingør-Helsingborg) mellem Danmark og Sverige, hvortil senere Kystbanen den (2. august 1897) sluttede sig, og den 7. oktober 1895 fulgte København-Malmö-overfarten efter. Sidstnævnte overfart blev fra den 16. august 1900 drevet i fællesskab med de svenske statsbaner.

1900-tallet[redigér | redigér wikikode]

Den nuværende Københavns Hovedbanegård åbnede i 1911.

Efter at staten den 1. januar 1893 overtog privatbanestrækningen Orehoved-Gedser, etableredes endvidere fra den 1. oktober 1903 en dampfærgefart mellem Gedser og Warnemünde sammen med den mecklenburgske »Friedrich-Franz«-jernbane, hvor det tyske selskab »Deutsch-Nordischer Lloyd« i Mecklenburg hidtil havde drevet en daglig dampskibsforbindelse.

Ved loven af 29. marts 1904 blev der givet bevilling til Københavns ny personhovedbanegård (åbnet 1. december 1911) og forskellige strækninger i og ved København. Desuden vedtoges ved Lov om nye jernbaneanlæg m.v. af 27. maj 1908 en række store jernbaneanlæg, der forøgede statsbanenettets længde betydeligt, således at DSB's samlede jernbanenet den 1. april 1914 udgjorde 1999,8 km. Dampfærgeoverfarterne udgjorde tilsammen 120 km; hertil kom sejladsen mellem Kalundborg og Aarhus (89 km, overtaget fra Det forenede Dampskibsselskab den 1. september 1914), og endelig havde DSB siden den 1. april 1883 haft dampskibe i en fast nattur mellem Korsør og Kiel (133 km).

DSB gik ind i rutebilsdrift i 1932.

Inden Lillebæltsbroen etableredes, varede en togrejse fra København til fx Aarhus mindst 8 timer og 20 minutter heraf en del med færge. Undervejs skulle de rejsende skifte fra tog til færge i Korsør, fra færge til tog i Nyborg, til færge igen i Strib for så at ankomme til Fredericia færgehavn, hvor der var 250-300 meter op til banegården og toget til Aarhus.[2] Da Lillebæltsbroen åbnede, og lyntogene indførtes i 1935, revolutionerede det trafikken i Danmark. Nu kunne man rejse mellem hovedstaden og Jylland og tilbage igen samme dag uden at skulle skifte tog ved Storebælt og Lillebælt, eftersom lyntogene kørte direkte om bord på Storebæltsfærgerne.[3]

I 1970 blev Povl Hjelt generaldirektør i DSB, og med ham gennemførtes en gennemgribende ansigtsløftning af DSB i 1972, hvor de vinrøde (brune) lokomotiver og vogne afløstes af et nyt, radikalt postkasserødt design. Med sommerkøreplanen i 1974 indførtes InterCity-tog, der mellem København og Aarhus afgik hver time på faste minuttal. Det var første gang, køreplanens grundstruktur ændredes grundlæggende siden Lillebæltsbroen åbnede.[4]

DSB's hovedkvarter 1928-2013, tidl. Sølvgades Kaserne.

Op gennem 1990'erne blev en række forretningsområder udskilt og frasolgt. DSB Busser blev til Combus, DSB Rederi blev til Scandlines, og DSB Gods blev i 2001 til Railion Denmark (nu DB Schenker Rail Scandinavia).

Den 1. januar 1997 udskiltes jernbanenettet (infrastrukturen) i Banestyrelsen, det nuværende Banedanmark, med henblik at liberalisere togdriften på statens banenet. Stationsbygninger ejes dog stadig af DSB, men derudover har DSB ikke længere noget med infrastrukturen at gøre.

I 1997 reduceredes rejsetiderne mellem landsdelene yderligere, da Storebæltsforbindelsen åbnede og hastigheden på dele af hovedstrækningerne i 1998 kunne øges til 180 km/t. På efterårsferiens store udrejsedag i 1997 sattes ny passagerrekord over Storebælt, da 30.900 passagerer krydsede bæltet med tog.[5]

I 1998 åbnede Kastrupbanen mellem København H og Københavns Lufthavn, og det var nu muligt at rejse fra Københavns centrum til lufthavnen på 13 minutter.

Den 1. januar 1999 ændredes DSB til en selvstændig, offentlig virksomhed, der på en række områder er underlagt aktieselskabslovens bestemmelser og aflægger regnskab efter årsregnskabsloven. DSB ledes i det daglige af en direktion, som er ansvarlig over for en bestyrelse. DSB S-tog blev samtidig udskilt som aktieselskab 100 % ejet af DSB og i det daglige en almindelig del af DSB.

2000-[redigér | redigér wikikode]

DSB-betjente strækninger (med rød) i 2014.

Den 1. juli 2000 åbnede Øresundsforbindelsen.

I 00'erne var det genstand for den offentlige debat, hvorvidt DSB's milliardoverskud[Kilde mangler] – eller dele heraf – burde øremærkes til forbedringer af infrastrukturen, som grundet mange årtiers forsømmelse var skyld i forsinkelser og uregelmæssigheder i driften.

DSB betjener i dag alle danske hovedbaner, forskellige sidebaner og S-banen.

I 2013 solgte DSB sit hovedsæde siden 1928 i den tidligere Sølvgades Kaserne i København og samlede størstedelen af de administrative aktiviteter i Hovedstadsområdet i et domicil i Telegade 2 i Høje Taastrup.

Nøgletal[redigér | redigér wikikode]

I 2003 solgte DSB 156,9 mio. rejser og havde en samlet omsætning på 9,9 mia. kroner. Ifølge DSB's årsregnskabsmeddelelse 2006 havde koncernen et samlet resultat før skat på 1.008 mio kr., hvilket var 15 mio. kr. bedre end i 2005. Forbedringen skyldtes bl.a. øgede passagerindtægter. Til trods for infrastrukturproblemerne steg passagertallet med 2,8 mio. rejsende sammenlignet med 2005. Nettoomsætningen steg i 2006 med 127 mio. kr. til 9.534 mio. kr. (9.407 mio. kr.) Stigningen i passagertallet kunne primært henføres til rejser i Østdanmark især på Kystbanen og togtrafikken over Øresund.

I 2012 solgte DSB 182 mio. togrejser og omsatte for 11,1 mia. kr. Antallet af medarbejdere reduceredes fra 9615 ultimo 2011 til 8379 ultimo 2012.

I 2013 øgedes antallet af solgte togrejser med 2,5 mio. til i alt 185 mio.[6]

Mio. kr. - Koncern 2008[7] 2009[7] 2010[7] 2011[7] 2012[7] 2013[1]
Omsætning 9753 9768 9972 11.048 11.100 11.356
Resultat før skat 737 456 -555 -862 115 386
Resultat 555 338 -577 -698 50 483
Aktiver 24.584 25.692 25.907 24.703 24.500 23.509
Egenkapital 7320 7322 6584 5083 5050 5917
Antal medarbejdere 9283 9318 9526 9615 8379 7807

Organisering[redigér | redigér wikikode]

DSB ledes af administrerende direktør Jesper Lok. Koncernledelsen består herudover af Stig Pastwa (Økonomi), Susanne Mørch Koch (Kommerciel og Personale)[8], Steen Schougaard Christensen (Vedligehold), Anders Egehus (Operation og Strategi), Lars Kaspersen (Kommunikation og Branding) og Thomas Thellersen Børner (Sekretariat og Jura).[9] Peter Schütze er formand for bestyrelsen.

Medarbejdersammensætning[redigér | redigér wikikode]

I starten af 2014 var 7944 medarbejdere ansat i DSB. 4104 (51,66 %) arbejdede i tog eller med salg på stationer. 72 % af de ansatte var mænd, og 28 % var kvinder.[10]

Rullende materiel[redigér | redigér wikikode]

Uddybende Uddybende artikler: DSB's rullende materiel og Lyntog

Lokomotiver og togsæt[redigér | redigér wikikode]

De første dansk-konstruerede lokomotiver var "Hødur" og "Mjølner", der senere litredes Es 236 og 237. Lokomotiverne leveredes af B&W i 1871 til Det Sjællandske JenbaneSelskab, havde en maksimalt tilladt hastighed på 100 km/t og var de første danske lokomotiver med førerhus. De var 13,14 meter lange og havde en tjenestevægt på 30,7 tons. Litra Es kørte med såvel persontog som godstog på alle sjællandske strækninger, og om søndagen kørte de udflugtstog på Klampenborg-banen. Lokomotiverne overdroges til staten i 1880 og til DSB i 1885.[11][12]

Litra P i 2013.

Mellem 1894 og 1902 anskaffedes 100 K-maskiner. Lokomotivet var en større udgave af A-maskinen, og det var beregnet til at fremføre iltog (dvs. hurtige persontog) med op til 100 km/t. Litra K var 14,82 meter langt, og tjenestevægten var 42 tons. Halvdelen af lokomotiverne ombyggedes efterfølgende med større kedler, og de sidste udrangeredes i 1960'erne. På baggrund af K-maskinerne videreudvikledes fra 1903 19 C-maskiner.[13][14]

P-maskinen fra 1907, af typen "Atlantic", var det første store damplokomotiv i Danmark og regnes for et af Europas smukkeste. Det leveredes i 40 eksemplarer inkl. 7 litra PR. Maskinen var 18,51 meter lang, drivhjulet var 1,98 meter i diameter, og tjenestevægten var 69 tons. Lokomotivet var det første, der fungerede efter compound-princippet, dvs. at dampkraften først arbejdede i to indvendigt placerede højtrykscylindre og derefter i to udvendige lavtrykscylindre. Den maksimalt tilladte hastighed var 100 km/t.[15][16]

MS-lyntoget i 2010.

Det røde MS-lyntog introduceredes i 1935 samtidig med, at Lillebæltsbroen åbnede og var DSB's første lyntog. I modsætning til andre persontog på den tid kørte lyntogene om bord på storebæltsfærgerne, og med ét slag reduceredes rejsetiden København-Aalborg fra 10 ½ til 6 ½ timer. Den maksimalt tilladte hastighed var 120 km/t. Kort tid efter indsættelsen satte et testtog dansk hastighedsrekord mellem Vigerslev og Roskilde med 162 km/t. Oprindeligt leveredes 4 trevognstogsæt (litra MS) og 4 firevognstogsæt. Det sidste tog udrangeredes i 1973. Et enkelt trevognstogsæt er bevaret.[17][18]

Eksprestogsdamplokomotivet litra E af typen "Pacific" anskaffedes i 1937-1950 i 36 eksemplarer. De første 11 byggedes i 1914-16 til SJ. Lokomotivet var 21,26 meter langt, drivhjulet 1,90 meter i diameter, og tjenestevægten var 85,5 tons. Den maksimalt tilladte hastighed var 110 km/t.[19][20]

Efter krigen begyndte DSB at undersøge alternativer til den dyre og ineffektive dampdrift. Valget faldt på diesellokomotivet litra MY, der leveredes i 1954-58 i 59 eksemplarer fra NoHAB i Sverige. Lokomotivets amerikanske GM-motorer viste sig at være meget økonomiske i drift. Den maksimalt tilladte hastighed var 133 km/t, og tjenestevægten var 102 tons. Mange af lokomotiverne er 60 år efter leveringen fortsat i drift ved andre jernbaneselskaber.[21][22]

IC3 i det oprindelige design.

EA-lokomotiverne var DSB's første el-lokomotiver, og med dem påbegyndtes el-driften på Kystbanen i 1986 og i årene efter på dele af de øvrige danske hovedstrækninger. I alt 22 lokomotiver leveredes i 1984-86 og i 1992-93. Den gamle tradition med at navngive jernbanemateriel genoptoges, da EA-lokomotiverne fik navne efter danske videnskabsfolk. Lokomotiverne indkøbtes til at fremføre persontog men nogle af dem fremfører i dag indenlandske godstog i DB Schenker-regi. I dag råder DSB over seks EA'ere.[23][24]

Fronten på IC4 og IC2 er lavet af glasfiber.

Fra 1990 brød IC3 og efterfølgende de elektriske IR4 med de gængse forestillinger om togdesign- og konstruktion og markerede nye tider for jernbanen i Danmark. IC3 består af tre fast sammenkoblede vogne med højtydende dieselmotorer i to af vognene. Vognkasserne er af aluminium. Togenes førerrum kan klappes sammen, så der kan etableres fri gennemgang til øvrige togsæt. Den maksimalt tilladte hastighed er 180 km/t. Der er lagt vægt på god passagerkomfort, informationsteknologi og fleksibilitet. DSB råder over 96 IC3- og 44 IR4-togsæt.[25][26]

IC4 er tiltænkt at afløse IC3 i fjerntrafikken men døjer fortsat med dårlig driftsstabilitet. De fire dieselmotorer yder i alt 3000 hk, og togene er designet til en maksimalt tilladt hastighed på 200 km/t. Vognkasserne er af aluminium, og fronten er af glasfiber. Et IC4-togsæt er 86,53 meter langt, vejer 162 tons og har 204 siddepladser. De første IC4-tog sattes i drift i 2007. Størstedelen af de 82 IC4-togsæt og 23 IC2-togsæt forventes at være i drift i 2015.

S-tog[redigér | redigér wikikode]

S-banen betjenes i dag kun af 4. generations S-togene.
Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikel: S-tog.

1. generation af de københavnske S-tog sattes i drift ved S-banens åbning i 1934 og bestod oprindeligt af to motorvogne og en mellemvogn. Frichs A/S leverede motorvognene, og Scandia i Randers leverede mellem- og styrevognene uden motor. Togene kørte frem til 1978, og fra 1967 - da de røde 2. generations-tog introduceredes - omtaltes de populært som de brune tog.

2. generation leveredes mellem 1967 og 1978 og var i drift fra 1967 til 2007. Togsættene blev bygget af Frichs i Århus og Scandia i Randers. Da togene sattes i drift, blev de hurtigt populære pga. deres komfort og den friske røde farve, som hidtil var forbeholdt lyntogene. Den maksimalt tilladte hastighed var 100 km/t.

3. generation kørte i perioden 1979-2006. Typen - der bestod af 4 vogne - slog aldrig igennem på trods af, at den var betydeligt mere komfortabel at rejse med end hidtidige typer af S-tog. En af årsagerne var, at togsættet ofte var fejlramt og derfor ikke var effektivt i drift. Der byggedes 4 prototypetogsæt i 1979 og 8 serietogsæt i 1986.

4. generation af S-togene findes i to udgaver – 104 togsæt á 8 vogne (litra SA) og 31 togsæt á 4 vogne (litra SE). De er i dag de eneste, der kører på S-togsnettet. Togsættene leveredes af Alstom og Siemens i 1996-2006. De er kendetegnet ved de brede vognkasser, der giver mulighed for, at tre personer kan sidde på hvert sæde. Der er gennemgang i hele togsættets længde. Den maksimalt tilladte hastighed er 120 km/t.

Strategiske planer[redigér | redigér wikikode]

Gode Tog til Alle (1998-)[redigér | redigér wikikode]

Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikel: Gode Tog til Alle.

Gode Tog til Alle fremlagdes af adm. dir. Henrik Hassenkam i januar 1998. Den bærende ide i planen var at reducere passagerernes vente- og skiftetider ved at køre oftere og udbyde flere direkte forbindelser.[27] Planen forudsatte et massivt reinvesteringsprogram og indkøb af 150 nye togsæt.[27] I 1999 bevilligedes de første 4 mia. kr. til planen, der skulle bruges til at udskifte regionaltogene øst for Storebælt. Yderligere en mia. til tog i almindelighed fulgte i 2000. På denne baggrund bestiltes efter et EU-udbud 83 IC4- og 23 IC2-togsæt.[27] Planen er endnu ikke gennemført fuldt ud som følge af de forsinkede leverancer af IC2 og IC4. Den er dog gennemført på det københavnske S-togsnet, Kystbanen, Øresundsbanen, Svendborgbanen, Grenåbanen og Odderbanen. Herudover er den gennemført på materielsiden på en række sjællandske regionaltogsstrækninger i form af delvist leasede dobbeltdækkervogne og i den internationale trafik i form af lejede ICE-tog.

Sporskifte 2010 (2008-2010)[redigér | redigér wikikode]

Forandringsprogrammet Sporskifte 2010 lanceredes af adm. dir. Søren Eriksen for medarbejderne den 26. februar 2008 og udsprang af DSB's Koncernstrategi 2010 og målsætningerne fra "Det Nye DSB". Den strategiske ambition var at udvikle DSB fra en traditionel transportvirksomhed til en moderne, kommerciel og mere effektiv servicevirksomhed med international forgrening og et godt omdømme - både hos kunder og medarbejdere. Det var målsætningen, at DSB inden udgangen af år 2010 skulle nå fire overordnede pejlemærker:[28]

  • At øge antallet af passagerer med tre procent om året.
  • At reducere omkostningerne med 400 mio. kr. frem mod udgangen af år 2010.
  • Firdoble antallet af internationale passagerer til 40 millioner.
  • Forbedre DSB's omdømme til 60 på RepTrack-indekset.

Baggrunden for at effektivisere virksomheden for 400 mio. kr. - og dermed 1,2 mia. kr. over tre år[29] - begrundedes i, at DSB's omkostninger lå 20-25 % højere end de bedste europæiske togvirksomheder. TV og internet i S-togene, fordelsprogrammet S-more, forsøg med gratis cykler, indførelse af sms-billetter og effektivisering af værksteder var nogle af tiltagene som følge af Sporskifte 2010.[28]

Oprindeligt varsledes ingen fyringer som følge af effektiviseringsplanerne, men i oktober 2010 afskediges ca. 140 administrative medarbejdere i kølvandet på Sporskifte 2010.[30]

Sundt DSB (2012-2014)[redigér | redigér wikikode]

Allerede da DSB i december 2011 offentliggjorde, at Jesper T. Lok skulle være ny administrerende direktør i DSB, lagde han ikke skjul på, at han ønskede at skabe "et sundt og effektivt DSB".[31] I begyndelsen af 2012 sattes den strategiske plan "Sundt DSB" i værk med tre overordnede mål inden udgangen af 2014:[32]

  • Økonomi i balance - økonomien skal forbedres med 1 mia. kr.
  • Tog man vil stole på - bedre rettidighed og trafikinformation
  • I mål hver gang - skabe en resultatorienteret kultur

I februar 2014 konkluderede Det Miljøøkonomiske Råd, at der stadigvæk var et effektiviseringspotentiale på omkring en milliard kroner i DSB's kerneområder i Danmark - ud over de aktuelle effektiviseringer i Sundt DSB.[33] Efterfølgende måtte miljøvismændene dog erkende, at de havde regnet forkert.[34][35]

Nyere politiske sager[redigér | redigér wikikode]

IC4 (2003-)[redigér | redigér wikikode]

Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikler: IC4-sagen og IC4.

DSB's nye generation af lyntog og intercity-tog skulle været leveret i 2006, men først i 2013 var alle 82 togsæt overdraget til DSB. Togene er tiltænkt at afløse IC3 i fjerntrafikken, så IC3 kan frigives til regionaltogsdrift på Sjælland. Som følge af leveringsvanskelighederne og den lave driftsstabilitet er IC4 endnu ikke indsat fuldt ud i den almindelige drift. Siden 2012 har omkring 20 togsæt været i drift på nogle regionaltogstrækninger i Jylland og i enkelte lyntogsafgange mellem Aarhus og København.

Søren Eriksens fyring (2011)[redigér | redigér wikikode]

DSB's daværende top­chef Søren Eriksen blev fyret den 17. marts 2011 som følge af et dårligt årsregnskab for 2010 og manglede tillid.[36] Oprindelig var fyringen ugyldig, fordi hele bestyrelsen ikke var til stede ved bestyrelsesmødet den 17. marts. Den 29. marts indkaldtes DSB's bestyrelse til et ekstraordinært bestyrelsesmøde, så formalia kunne overholdes. En uvildig advokatundersøgelse konkluderede efterfølgende, at Eriksen ikke kunne holdes juridisk ansvarlig for problemerne i DSB, og at han ikke havde misligholdt sin ansættelseskontrakt. Eriksen kritiseredes dog for ikke at have rapporteret til bestyrelsen om de økonomiske forhold i DSBFirst.[37]

Waterfront-sagen (2013)[redigér | redigér wikikode]

Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikel: Waterfront-sagen.

Den 13. januar 2013 afslørede DRs nyhedsmagasin 21 Søndag, at DSB via kommunikationsbureauet Waterfront forsøgte at forhindre freelance-journalist Lars Abild i at skrive kritisk journalistik om DSB. Ifølge en mail-korrespondance mellem DSB-topchef Peder Nedergaard Nielsen og Waterfront skulle Waterfront holde Lars Abild beskæftiget med alt andet end DSB.

Den 15. januar 2013 suspenderedes Peder Nedergaard Nielsen efter et møde mellem administrerende direktør Jesper Lok, bestyrelsesformand Peter Schütze og advokatfirmaet Bruun & Hjejle. Han afskediges i april 2013, da advokatundersøgelsen offentliggjordes.

Generaldirektører og administrerende direktører[redigér | redigér wikikode]

Indtil 1994 benævntes den øverste chef i DSB generaldirektør, hvorefter titlen ændredede til administrerende direktør.

Arkitekter[redigér | redigér wikikode]

Fra 1894 havde DSB en hovedarkitekt. I 1919 omdøbtes stillingen til overarkitekt.

Slogan[redigér | redigér wikikode]

DSB har haft forskellige slogans gennem tiderne.

  • Ud og se med DSB
  • Ved årtusindskiftet (2000) "DSB - hvis tiden er vigtig"
  • Den 20. august 2002 skiftede DSB slogan til "Lige til"[43]
  • Den 10. februar 2009 skiftede DSB til deres nuværende slogan "Kom med"[44]

Se også[redigér | redigér wikikode]

Referencer[redigér | redigér wikikode]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 Årsrapport 2013 side 8-10 og 20 Februar 2014. Hentet den 31. marts 2014
  2. Poulsen, John: Fra Lyntog til InterCity - historien om landsdelstrafikken i Danmark gennem 75 år (2010) side 4, 1. spalte
  3. Marfeldt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 162
  4. Poulsen, John: Fra Lyntog til InterCity - historien om landsdelstrafikken i Danmark gennem 75 år (2010) side 80, 1. spalte
  5. Poulsen, John: Fra Lyntog til InterCity - historien om landsdelstrafikken i Danmark gennem 75 år (2010) side 137
  6. DSB mere end fordobler overskud i 2013 | DR.dk Den 28. februar 2014
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 Årsrapport 2012 side 17 Hentet den 30. december 2013
  8. Direktørholdet slankes | DSB.dk Den 4. februar 2014
  9. Organisationen - DSB's ledelse | DSB.dk Hentet den 13. januar 2014
  10. Ud & Se, marts 2014, side 6
  11. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 158
  12. DSB damplokomotiver - DSB Litra Es 220-235 | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  13. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 159
  14. DSB damplokomotiver - DSB Litra K 501-600 | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  15. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 160
  16. DSB damplokomotiver - DSB Litra P (II) 901-933 | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  17. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 162
  18. DSB Lyntog - Litra MS | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  19. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 163
  20. DSB Damplokomotiver - Litra E 994-999 | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  21. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 164
  22. DSB motorlokomotiver - DSB Litra MY (II) 1101-1159 | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  23. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 166
  24. DSB motorlokomotiver - DSB Litra EA 3001-3022 | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  25. Marfelt, Birgitte: Omveje til nutiden - historien bag DSB (2005) side 167
  26. DSB Lyntog og togsæt - DSB IC3 - Litra MFA-MFB | Jernbanen.dk Hentet den 11. januar 2014
  27. 27,0 27,1 27,2 Fra Lyntog til Intercity (2010), Forlaget Banebøger, side 149
  28. 28,0 28,1 Pressebaggrund | Fakta om Sporskifte 2010 | DSB.dk Den 3. juli 2009. Hentet den 23. januar 2014
  29. DSB sparer for 1,2 mia. kr. | DR.dk Den 26. februar 2008. Hentet den 23. januar 2014
  30. Pressemeddelelse - DSB skal afskedige ca. 140 administrative medarbejdere | DSB.dk Den 28. oktober 2010. Hentet den 23. januar 2014
  31. Nyheder - Ny direktør: Vi skal have et sundt og effektivt DSB | DSB.dk Den 12. december 2011. Hentet den 23. januar 2014
  32. Pressemeddelelser - I 2012 bremsede DSB den negative udvikling | DSB.dk Den 22. marts 2013. Hentet den 23. januar 2014
  33. Miljøvismænd: DSB kan spare yderligere end milliard | DR.dk Den 26. februar 2014
  34. DSB: Vismændenes milliard findes ikke | EPN.dk Den 26. februar 2014
  35. Ups: Miljøvismænd regnede forkert i DSB-spareplan | DR.dk Den 26. februar 2014
  36. DSB fyrer topdirektør – jp.dk 17. marts 2011
  37. Fyret DSB-chef frikendt - avisen.dk 2. april 2012
  38. Ingeniøren: DSB’s økonomichef bliver ny topchef i DSB
  39. TV 2 Finans: DSB-chef har sagt op
  40. Ny duo skal danne ny direktion i DSB – Pressemeddelelse fra DSB den 1/7-2011
  41. Christian Roslev fratræder som direktør for DSB – pressemeddelelse fra DSB den 24. oktober 2011
  42. Rederi-direktør bliver DSB’s nye topchef – pressemeddelelse fra DSB den 12. december 2011
  43. "DSB skifter slogan". myldretid.dk. 2010-03-31. http://myldretid.dk/nyheder/nr/222. 
  44. "DSB får nyt bomærke og slogan". myldretid.dk. 2010-03-31. http://myldretid.dk/nyheder/nr/587. 

Eksterne henvisninger[redigér | redigér wikikode]

Commons-logo.svg
Wikimedia Commons har medier relateret til: