IC4-sagen

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Gå til: navigation, søg
IC4-togsæt i Aarhus (2012).

IC4-sagen er en politisk sag om DSB’s anskaffelse af 83 nye IC4- og 23 IC2-togsæt, der skulle være leveret i 2003-2006 men som følge af leveringsvanskeligheder og lav driftsstabilitet ikke er indsat fuldt ud i den almindelige drift. Allerede tidligt i forløbet måtte den italienske togproducent, AnsaldoBreda, flere gange justere leveringsplanen, og i 2007 var kun fire togsæt indsat i overvåget prøvedrift som regionaltog i Nord- og Østjylland. I 2009 indgik AnsaldoBreda og DSB juridisk og økonomisk forlig, der indebar, at AnsaldoBreda leverede togene i en ufærdig stand, og at DSB mod en økonomisk kompensation selv færdiggør togene. Dermed blev DSB de facto både kunde og togproducent.

På baggrund af betydelige tekniske problemer med togene konkluderede Atkins i 2011, at grundelementerne ved IC4 var sunde, og at de tekniske problemer kunne løses, men at det krævede investeringer på yderligere 400-800 mio. kr. at gøre togene tilstrækkeligt driftsstabile. Efterfølgende fik hele serien af IC4-tog kørselsforbud som følge af mulige bremseproblemer. I 2012 kom nogle af togene efterhånden i drift igen, efter at DTU’s undersøgelser viste, at IC4 bremsede inden for normerne. Samtidig kritiserede Rigsrevisionen DSB for at undervurdere omfanget og kompleksiteten af at færdiggøre togene. Endvidere kritiseredes Transportministeriet for et utilstrækkeligt tilsyn med DSB.

Uagtet det lange leveringsforløb undlod DSB at hæve kontrakten med producenten, bl.a. fordi DSB vurderede, at konsekvenserne ved at hæve var både uklare, årelange og risikobetonede. De sidste togsæt leveredes til DSB i 2013 – syv år forsinkede. Ifølge DSB var det endnu på dette tidspunkt for tidligt at opgøre, hvor meget IC4 i alt ville komme til at koste. Ved udgangen af 2012 lød den samlede regning på 6,3 mia. kr. inkl. leje af erstatningstog og dermed indtil videre 1 mia. kr. dyrere end den oprindelige kontraktsum. Halvdelen af togene er foreslået skrottet for at undgå yderligere udgifter, men det vurderes, at der er behov for togene, indtil resten af hovedstrækningerne er elektrificerede i ca. 2025.

Indholdsfortegnelse

Baggrund[redigér | redigér wikikode]

IC4 har fra starten været tiltænkt at afløse IC3 (billedet) i fjerntrafikken.

Gode Tog til Alle (1998-)[redigér | redigér wikikode]

Uddybende Uddybende artikel: Gode Tog til Alle

Realiseringen af DSB’s strategiske plan ”Gode Tog til Alle” (GTA) fra 1998 indebar nye og bedre tog, hyppigere afgange, kortere rejsetider og således også indkøb af en ny generation af fjerntog.[1] Således kunne de nye tog afløse IC3, der herefter kunne sættes ind på de sjællandske regionalstrækninger og her fortrænge de lokomotivtrukne tog. Efter at elektrificeringen af den danske jernbane sattes i bero i midten af 90'erne, var DSB imidlertid nødt til at satse på dieseltog, så også de ikke-elektrificerede hovedstrækninger nord for Fredericia og vest for Lunderskov kunne betjenes med direkte tog til og fra København. Det var på et tidspunkt, hvor dieseltog ellers var ved at forsvinde andre steder i Europa.[2]

EU-udbuddet (1998-2000)[redigér | redigér wikikode]

Prækvalifikationen og udbudsbetingelserne[redigér | redigér wikikode]

I oktober 1998 offentliggjordes DSB’s kvalifikationsordning i EU-tidende. Den 13. september 1999 udsendte DSB udbudsmaterialet til de prækvalificerede virksomheder. DSB modtog 6 tilbud fra 5 virksomheder.[3] Tilbuddene skulle oprindeligt være afleveret den 20. december 1999, men de fem bydende virksomheder måtte bede om udsættelse til den 14. februar 2000 som følge af DSB's store krav til togenes fleksible anvendelse.[4] I februar 2000 bød de fem togproducenter Adtranz, Alstom, AnsaldoBreda, Bombardier og Siemens gennem EU-udbuddet på ordren til DSB på 80 passagertog med en option på yderligere 70 tog.[5][Nb 1]

DSB’s evaluering af de indkomne tilbud[redigér | redigér wikikode]

DSB evaluerede tilbuddene ud fra fire overordnede kriterier:[6]

  • generel kontraktlig evaluering, der bl.a. omfattede kontrakttekniske forhold, kvalifikationer og forbehold til kontraktudkastet
  • teknisk evaluering, der bl.a. omfattede brug af standardkomponenter, togenes konstruktion og leveringstid
  • finansielle forhold, der bl.a. omfattede totalomkostning, indkøbspris og energiomkostninger
  • tilbudsgiverens ledelse, økonomi og erfaringer, der bl.a. omfattede tilbudsgiverens og underleverandørers relevante erfaringer.

På baggrund af de fire evalueringskriterier screenede DSB de indkomne tilbud for at få et hurtigt overblik og for at udvælge de mest interessante tilbud. DSB detailvurderede tre udvalgte tilbud og indgik efterfølgende i forhandlinger med tilbudsgiverne. Forhandlingen med de tre tilbudsgivere foregik med forskellige resurseindsatser. DSB brugte flest resurser på den italienske togproducent, AnsaldoBreda, fordi DSB ikke havde forudgående erfaring med AnsaldoBreda, og fordi DSB ønskede at afdække alle kontraktrelevante emner.[6]

DSB oplyste efterfølgende til Rigsrevisionen i 2006, at det evalueringsværkstøj, der anvendtes til at evaluere de indkomne tilbud, var udarbejdet i samarbejde med et udviklingsteam under Carl Bros industridivision. De tilknyttede udviklere havde erfaring med jernbanesektoren. DSB vurderede derfor, at evalueringsværktøjet på det tidspunkt var "best practice" på markedet og derved sikrede det bedst tænkelige udgangspunkt for at vurdere realismen i AnsaldoBredas tidsplan.[7]

Alstom og Adtranz var med i udskillelsesløbet. Alstom fravalgtes, fordi DSB var nervøs for, om det avancerede tog nu også kunne laves på trods af, at en næsten færdig prototype af toget, der var solgt til DB, allerede i september 2000 kunne ses på en udstilling i Berlin. Adtranz fravalgtes, fordi deres tog var for dyre.[8]

DSB’s vurdering af AnsaldoBreda[redigér | redigér wikikode]

Som led i vurderingen af AnsaldoBreda i forbindelse med de indkomne tilbud besøgte DSB AnsaldoBredas produktionsanlæg og underleverandøren Iveco, der skulle producere motoren til IC4-togene. Ifølge DSB efterlod inspektionsbesøgene DSB med et indtryk af, at AnsaldoBreda rådede over en stor produktionskapacitet og ville evne at styre forløbet fra ordre til leverance. DSB vurderede desuden, at underleverandøren arbejdede systematisk og ville være i stand til at udvikle en motor, der levede op til udbudsmaterialets krav.[9]

DSB afholdt herudover i maj 2000 møder med De Norske Statsbaner (NSB) og Metrodanmark, der på det tidspunkt begge købte tog fra AnsaldoBreda. Metrodanmark skrev i 1996 kontrakt med AnsaldoBreda om levering af 19 tog til metroens første fase, der skulle åbne i oktober 2000. AnsaldoBreda skulle levere yderligere 15 tog til fase 2 og 3. I 1997 bestilte NSB 36 elektriske togsæt fra AnsaldoBreda. Togene skulle leveres i perioden 2000-2001.[9]

På møderne fik DSB overordnet et positivt indtryk af AnsaldoBreda som togleverandør. De skandinaviske togindkøbere var tilfredse med samarbejdet med AnsaldoBreda, og AnsaldoBredas leverancer blev beskrevet som teknisk og kvalitetsmæssigt i orden. De skandinaviske togindkøbere pegede imidlertid på, at AnsaldoBreda var mindre god til projektstyring. Det drejede sig primært om at planlægge og overholde tidsfrister. På tidspunktet for DSB’s IC4-udbud var metroprojektet forsinket med ½ år. NSB var ligeledes udsat for mindre forsinkelser. DSB vurderede, at forsinkelserne ikke var større, end hvad der generelt var gældende i branchen.[9]

Rigsrevisionens undersøgelse i 2006 viste, at på det tidspunkt, hvor DSB valgte AnsaldoBreda som leverandør af tog, var der ikke indikationer på, at AnsaldoBreda ville levere senere end andre togleverandører.[10]

Kontraktindgåelsen med AnsaldoBreda[redigér | redigér wikikode]

På baggrund af DSB's evaluering af de indkomne tilbud og vurdering af AnsaldoBreda bestilte DSB i december 2000 83 dieseltogsæt til en kontraktpris på 5 mia. kr.[Nb 2] fra den italienske togproducent. 4 mia. kr. var allerede betalt. I 2002 suppleredes kontrakten med et tillæg om 23 IC2-togsæt til en værdi af 800 mio. kr.[11][12]

Aktstykke 113 af 28. november 2000[redigér | redigér wikikode]

En plads til en kørestolsbruger i en særskilt kupé i passagermiljøet var et krav i aktstykket.

Den bevillingsmæssige ramme for kontraktindgåelsen var finanslovsaftalen om trafik af 26. november 1999 tiltrådt af regeringen, SF og Enhedslisten og Trafikministeriets aktstykke 113 af 28. november 2000 til Finansudvalget.[13] Som led i udmøntningen af rammeaftalen sigtede man mod en køreplan, der med en produktionsudvidelse på ca. 25 % skulle være mere effektiv end den nuværende køreplan.[14] Af aktstykket fremgik det, at den samlede investering for de nye dieseltogsæt forudsattes at udgøre maksimalt 4,98 mia. kr. inkl. indbygning af ATC og ekskl. ændringer som følge af prisreguleringer og eventuel valutaudsving.[15]

I aktstykket var opstillet følgende krav til de nye tog:[14]

  • 200 siddepladser (formentlig 4-vognstogsæt) med et komfortniveau svarende til IC3.
  • 15-20 af togsættene bygges til kørsel med op til 200 km/t, så de er forberedt for en opgradering af dele af hovedstrækningen København-Aarhus.
  • Lavgulvssektion og plads til kørestolsbrugere med ledsager i passagermiljøet, dvs. udenfor det fleksareal, der forudsættes anvendt til cykler mv. Endvidere skal handicaptoilet og salgsautomater for catering være tilgængelige for personer med nedsat funktionsevne.
  • Togsættene skal kunne samles og deles undervejs, så materielindsatsen løbende kan tilpasses efter passagerefterspørgslen og for at kunne etablere direkte tog til mange destinationer.

Herudover havde DSB oplyst, at:[14]

  • Kontrakten med leverandøren opbygges, så leverandøren får ansvaret for at opfylde togenes funktionskrav, tekniske krav, normer og LCC ("Life Cycle Cost"), dvs. en samlet opgørelse af anskaffelses- og driftsomkostningerne.
  • Leverandøren får ansvaret for såvel foreløbig som endelig overtagelse af togene og således ansvaret for, at togsættene er testet, afprøvet og godkendt i Danmark. Sanktioneret med bøder og hæveret.
  • Der foreligger sikkerhed for, at togsættene kan overtages og sættes i drift inden for den tidsramme, der aftales med leverandøren, og uden meromkostninger for DSB i forhold til beløbene oplyst i aktstykket.

Ifølge aktstykket fravalgtes kurvestyrede tog, fordi de positive effekter ved de rejsetidsreduktioner, der kunne opnås ved kurvestyring, ville modsvares af højere omkostninger til at anskaffe og vedligeholde togene. Dobbeltdækkertog fravalgtes som følge af forholdet mellem pris og kvalitet.[14]

Historie[redigér | redigér wikikode]

I det følgende sammenfattes IC4-sagens begivenheder og milepæle kronologisk. Et vendepunkt i IC4-sagen var DSB’s ultimatum i 2008 og det deraf følgende forlig med AnsaldoBreda i 2009. Der skelnes derfor mellem perioderne henholdsvis indtil og efter 2008.

1998-2008[redigér | redigér wikikode]

IC4-testtog ved Sonnesgade i Aarhus (2006).
Uddybende Uddybende artikel: IC4's tidslinje 1998-2008

Efter at DSB i januar 1998 fremlagde visionen om Gode tog til alle, afleverede fem leverandører i februar 2000 tilbud på kontrakten i henhold til et EU-udbud. DSB’s ordre på fem milliarder kroner på de 83 IC4-togsæt hos AnsaldoBreda blev afgivet i december 2000. I december 2002 aftalte DSB og AnsaldoBreda en ændret leveringsplan, hvorefter det første togsæt skulle leveres med 3 ½ måneders forsinkelse i forhold til kontrakten. Det første IC4-tog skulle ifølge den oprindelige leveringsplan have været i drift i april 2003.

På DSB's årsregnskabspressemøde i marts 2004 justeredes leveringsplanen yderligere, så det første IC4-tog forventedes leveret ved køreplansskiftet 2004/2005. I juni 2004 udtalte DSB’s administrerende direktør Keld Sengeløv, at DSB følte sig svigtet af leverandøren, og at der var problemer med togets elektriske systemer og samspillet mellem togcomputeren og de mekaniske systemer. I september 2004 anbefalede Det Norske Veritas, at IC4-projektet burde stoppes, men DSB afviste kritikken.

I oktober 2005 aftaltes på ny en revideret leveringsplan, hvorefter AnsaldoBreda forventede, at det første IC4-tog skulle leveres ved køreplansskiftet 2005/2006. I november 2005 fik DSB udbetalt en bod på 250 millioner kroner for de forsinkede leverancer af både IC4- og IC2-togene. Leveringsplanen revideredes atter, og det første IC4-tog forventedes først leveret i april/maj 2006. I Rigsrevisionens beretning fra december 2006 om anskaffelsen af IC4-togene fandt Rigsrevisionen ikke anledning til at kritisere DSB.

I juni-oktober 2007 kørte de første fire IC4-tog endelig med passagerer på strækningen mellem Aarhus og Aalborg, men i februar 2008 måtte driften med IC4 indstilles som følge af lugtgener fra togets udstødning. DSB’s ultimatum over for AnsaldoBreda stilledes i maj 2008. I august 2008 kørte det første IC4-tog som lyntog i landsdelstrafikken, og fra december 2008 indsattes IC4 i et fast dagligt løb Aarhus – Aalborg – København – Aarhus fra mandag til torsdag.

2009-[redigér | redigér wikikode]

Sammenkoblet kørsel er en forudsætning for, at togene kan anvendes i større omfang.
Uddybende Uddybende artikel: IC4's tidslinje 2009-

I januar og maj 2009 udstedte Trafikstyrelsen betinget typegodkendelse til henholdsvis enkeltkørende og sammenkoblede togsæt. På den baggrund indgik DSB og AnsaldoBreda et økonomisk og juridisk forlig, der indebar, at AnsaldoBreda producerede togene i en given konfiguration mod at DSB modtog en kompensation og selv færdigbyggede togene i Danmark. I august 2009 var der 17 daglige afgange svarende til 97 ugentlige afgange med enkeltkørende IC4-togsæt mandag-torsdag. På fredage kørtes ni afgange i hver retning mellem Aarhus og Kolding.

I januar 2010 introduceredes enkeltkørende IC4-togsæt i et nyt koncept kaldet IC Lyn Nonstop mellem København og Aarhus med to daglige afgange i hver retning mandag-torsdag uden stop undervejs. I april foregik de første prøvekørsler i Danmark med to sammenkoblede togsæt udenfor IC4-værkstedet i Aarhus mellem Vojens og Tinglev, og den egentlige serieleverance påbegyndtes. I august kom det frem, at de 15 togsæt, der var leveret siden april, endnu ikke kørte med passagerer, fordi togsættene skulle opgraderes af DSB i Aarhus og på ny godkendes af Trafikstyrelsen. I september kørte IC4 for første gang med to sammenkoblede togsæt i den almindelige drift på fredage mellem Aarhus og Kolding. I oktober offentliggjordes det, at de 17 nyeste IC4-tog fra serieleverancen først forventedes indsat i landsdelstrafikken i januar 2011, fordi togene endnu ikke var sikkerhedsgodkendte i den endelige version, hvor to togsæt kunne kobles sammen. I december testkørtes IC4 for første gang med tre sammenkoblede togsæt.

2011 blev et begivenhedsrigt år i IC4-sagen på både godt og ondt. Som planlagt kørte IC4 i januar for første gang sammenkoblet i den almindelige køreplansdrift mellem landsdelene. I april viste det sig imidlertid, at blot mellem fire og ni IC4-togsæt indgik i den almindelige drift på en almindelig hverdag. I maj fremgik det af DSB's redegørelse til Transportministeriet og Folketingets Trafikudvalg, at den utilstrækkelige driftsstabilitet blev et stadigt større problem i takt med en stigende anvendelse af IC4 i den daglige drift. På denne baggrund besluttede Folketingets Trafikudvalg at lade et eksternt konsulentfirma se med friske øjne på IC4-togene og undersøge juridiske skridt over for leverandøren. I juni viste driftsdata fra DSB, at IC4 kun kørte sammenkoblet i den almindelige drift mellem 0 og 3 gange om dagen, og at blot 14 af de 43 leverede togsæt anvendtes som plantog. I august besluttede DSB ikke at øge antallet af afgange med sammenkoblede IC4 i efteråret men kun køre med to daglige løb. Driftsdata fra DSB viste, at der oftest kun kørte en enkelt sammenkoblet togstamme mellem landsdelene, og at de sammenkoblede tog fortsat havde problemer med driftsstabiliteten. I oktober offentliggjorde Transportministeriet rådgivningsvirksomheden Atkins’ rapport om IC4-projektet, der bl.a. konkluderede, at grundelementerne ved IC4 var sunde, og at de tekniske problemer kunne løses. I november måtte driften med IC4 imidlertid indstilles pga. to signalforbikørsler som følge af mulige bremseproblemer.

2012 var præget af Havarikommissionens og DTU’s undersøgelser af bremseproblemerne og det deraf følgende fortsatte kørselsforbud i den almindelige drift. I slutningen af februar opnåedes dog tilladelse til landsdækkende driftssimuleringer uden passagerer. I juni kritiserede Rigsrevisionen både DSB og Transportministeriet for deres håndtering af IC4-sagen. Samtidig frikendte DTU’s midtvejsrapport IC4-togenes bremser, hvorefter IC4 hen over sommeren atter kunne indsættes i drift med passagerer - dog primært mellem Aarhus og henholdsvis Esbjerg og Aalborg. I december indgik DSB og AnsaldoBreda aftale om slutleverancerne, der indebar, at alle IC4- og IC2-togsæt skulle være leveret senest i oktober 2013. Skete det ikke, kunne restordren annulleres.

I 2013 planlagdes dagligt med omkring 17-20 togsæt i drift - heraf 4 afgange i landsdelstrafikken mandag-fredag - og i august havde IC4 repremiere som dobbeltkoblede tog efter næsten to års pause. I august konkluderede Havarikommissionen i sin endelige rapport om bremseproblemerne fra efteråret 2011, at IC4 bremser inden for de gældende normer, men at bremsesystemets samlede funktionalitet skal dokumenteres inden for materiellets samlede anvendelsesområde. Det indebar, at Trafikstyrelsen kunne give togene en endelig typegodkendelse men fortsat med krav om nedsat hastighed i løvfaldsperioden. I september overdroges det 82. og sidste IC4-togsæt til DSB.

Da køreplanen for 2014 trådte i kraft, øgedes antallet af IC2-togsæt i drift fra 2 til 4. Samtidig skulle 24 IC4-togsæt indgå i den almindelige drift, hvilket måtte udskydes indtil udgangen af januar, fordi mængden af driftstogsæt var udfordret. Alle 23 IC2-togsæt forventes godkendt til passagerkørsel i løbet af 1. kvartal 2014. Fra august 2014 forventes antallet af IC4-togsæt i drift øget fra 24 til 37.

I 2015 forventes alle 82 IC4-togsæt godkendt til passagerkørsel, men det vides endnu ikke, hvornår alle togsæt indgår fuldt ud i driften.

Udfordringer[redigér | redigér wikikode]

Leveringsvanskeligheder (2003-2013)[redigér | redigér wikikode]

Uddybende Uddybende artikel: IC4's leveringsoversigt
Der vil altid opstå en eller anden form for problemer, når nye togsæt skal indsættes. Men erfaringsmæssigt er der væsentlig færre problemer med dieseltog end med elektriske.[16]
 
— IC4 projektleder, Valdemar Troelsø (september 2003)

Ifølge aktstykke 113 af 28. november 2000 skulle de første IC4-tog leveres i april 2003.[17] Det første IC4-togsæt kom til Danmark i august 2003 og præsenteredes for pressen i september 2003. Eftersom sporene efter indsættelsen af IC3, de elektriske IR4 og de dansk-svenske Øresundstog skæmmede, ønskede DSB at undgå en ny skandale. DSB satsede derfor hårdt på at få børnesygdommene kureret, inden de første IC4-tog skulle begynde at køre korte ture i Østjylland i sensommeren 2004. Fra december 2004 skulle et mindre antal togsæt begynde at køre i landsdelstrafikken.[16] Ved årsskiftet 2005/2006 skulle IC4 begynde at køre som lyntog mellem Københavns Lufthavn og Frederikshavn, Herning, Struer og Esbjerg. Alle IC4-togsæt skulle have været leveret i januar 2006[17] og være sat i drift fra starten af 2006.[16] IC4-projektet blev imidlertid forfulgt af leveringsvanskeligheder, og tidsplanen for, hvornår IC4-togene skulle leveres, måtte justeres adskillige gange.

Den første gang, jeg tvivlede på projektet, var i 2003, da de første togsæt ankom med skib til Aarhus Havn, og vi fandt ud af, at togsættet var 23 ton tungere end specificeret i kontrakten. Dengang tænkte jeg, at der var noget helt, helt galt.[18]
 
— Chefkonsulent, ingeniør og systemintegrator på IC4-projektet, Finn Jensen (december 2011)
IC4-tog på værksted i Aarhus (2005).

De første tegn på leveringsvanskeligheder kom til offentlighedens kendskab, da DSB på et pressemøde i marts 2004 i forbindelse med årsregnskabet oplyste, at DSB og AnsaldoBreda havde aftalt en ændret leveringsplan. Ifølge denne skulle det første tog leveres ved køreplansskiftet 2004/2005 i stedet for som oprindeligt forudsat i april 2003. Forinden havde man i december 2002 aftalt at udskyde leveringen af det første tog med 3 ½ måned.

Den 23. maj 2006 skrev Børsen, at IC4 alligevel ikke ville komme i drift i juni – som DSB ellers havde meldt ud – fordi Ansaldobreda skulle være kommet på kant med de tyske forbundsbaners laboratorium, der skulle stå for sporkraftmålingerne.[19] DSB's adm. dir., Keld Sengeløv, afviste i en pressemeddelelse samme dag Børsens konklusioner og fastholdt, at DSB fortsat forventede at indsætte de første tog mellem Aarhus og Aalborg inden sommerferien.[19] Keld Sengeløv, DSB og omverdenen måtte dog erkende, at sommerferien hos DSB faldt meget sent det år.

I 2007 – et år efter at alle togsættene skulle være leveret – havde IC4 endelig debut i den almindelige drift, da fire togsæt var indsat i overvåget prøvedrift som regionaltog i Nord- og Østjylland.[20] I maj 2008 var ordren endnu ikke effektueret, hvorefter DSB meddelte, at man ville hæve kontrakten, såfremt AnsaldoBreda ikke senest i maj 2009 havde leveret de første 14 togsæt og skaffet en typegodkendelse.[21][22]

AnsaldoBreda havde i hele forløbet døjet med problemer med togets mange elektriske systemer og samspillet mellem togcomputeren og togets mekaniske systemer. Store udfordringer med levering af reservedele fra underleverandører til AnsaldoBreda nævntes også som et tilbagevendende problem.[23] Ifølge Ingeniøren, der i en årrække dækkede IC4-sagen tæt, spillede flere faktorer formentlig ind på det langstrakte leveringsforløb: Ansaldobreda havde produceret masser af driftssikre elektriske lokomotiver og elektriske togsæt men havde ingen erfaringer med at producere dieseldrevne togsæt med en topfart på 200 km/t. Fabrikken var formentlig ikke erfaren nok til at levere tog til langdistancekørsel i skandinavisk vintervejr. Ifølge Ingeniøren har det muligvis også spillet ind, at DSB i designfasen stillede det ene specifikke krav efter det andet til togets teknik og design. Samtidig har DSB i flere eksperters øjne ikke været gode nok til at efterprøve de af AnsaldoBreda foreslåede tekniske løsninger, før det var for sent.[24]

Andre forhold pegede i retning af, at de løbende godkendelser fra Trafikstyrelsen i sig selv var tidskrævende. Fx måtte togene i en periode ikke køre hurtigere end 160 km/t til trods for, at alle motorproblemer angiveligt var løst men ikke tilstrækkeligt dokumenteret. Eksperter har hævdet, at DSB angiveligt ikke har den drivende kraft, der skal til for at få toget produceret og godkendt til tiden, fordi DSB mangler et professionelt apparat, der over for Trafikstyrelsen kan dokumentere, at togene opfylder sikkerhedskravene.[25]

I foråret 2011 var serieleverancen så fejlbehæftet, at DSB nægtede at modtage flere tog. DSB vurderede, at fejlene var så graverende, at togene måtte repareres, før DSB kunne begynde at gøre togsættene færdige. Desuden ville fejlene, hvis de ikke blev repareret, reducere togenes driftsstabilitet, når de blev indsat i passagertrafikken. Der var både tale om gennemgående fejl på alle togsættene og individuelle fejl i form af skæve vognkasser og træklodser i togets bærende konstruktion.[26]

Opmagasinerede IC4-tog på fabrikken i Pistoia (2010).

Som følge af de fejlbehæftede tog forlangte DSB, at AnsaldoBreda atter fik styr på kvaliteten og strammede markant op på leverancen. DSB fastholdt AnsaldoBreda på, at kvalitetskravene skulle være opfyldt før, at DSB accepterede at modtage flere togsæt. DSB truede med, at det kunne få alvorlige økonomiske konsekvenser for producenten, hvis togene ikke leveredes i den aftalte kvalitet til tiden. På denne baggrund bad DSB eksterne advokater vurdere, hvilke kontraktlige modtræk DSB havde i forhold til producenten.[27]

DSB indførte efterfølgende en ny inspektion, Pre Production Inspection, inden DSB overtog togene og færdiggjorde dem. Samtidig forsøgte DSB's ledelse at påvirke AnsaldoBreda til at levere tog med færre fejl. I marts 2011 inviterede DSB AnsaldoBredas administrerende direktør til Aarhus for at vise ham den dårlige kvalitet af de leverede togsæt. Det endte med en aftale om, at DSB skulle informere italienerne om gentagne fejl.[26] På denne baggrund genoptoges leverancerne i løbet af sommeren 2011.

Ingeniøren spurgte i december 2011 chefkonsulent og ingeniør Finn Jensen - der havde været en del af IC4-projektet lige siden udbudsmaterialet blev skrevet - hvorfor DSB ikke allerede i 2003 eller 2006 drog konsekvensen, annullerede kontrakten og sendte de første togsæt tilbage til Italien. Ifølge Jensen ville alternativerne til IC4 ikke have været særligt attraktive.

Det er altid let at være bagklog. Jeg ved om nogen, hvor lang tid det ville tage at annullere kontrakten med italienerne og gennemføre de efterfølgende retssager, mens man samtidig forbereder nyt EU-udbud og gennemfører processen frem til kontraktunderskrivelse og leverance. Den proces tager så mange år, at vurderingen hos en hvilken som helst togkøber næsten altid vil være, at det bedst kan betale sig at arbejde sammen med producenten om at løse problemerne. Fra udbudsrunden vidste jeg jo også, hvad det var for nogle togtyper, som kunne komme på tale som alternativ til IC4. Og de konkurrenter, der bød sig til, var bestemt ikke særligt attraktive.[18]
 
— Chefkonsulent, ingeniør og systemintegrator på IC4-projektet, Finn Jensen (december 2011)

Som følge af leveringsvanskelighederne var AnsaldoBreda i foråret 2012 15 togsæt bagud i forhold til det aftalte i den reviderede leveringsplan fra 2009.[28] I maj 2012 kom det endvidere frem, at togenes klimaanlæg havde utætte samlinger på grund af ukorrekt loddemetode.[29] I perioden januar til august 2012 leverede AnsaldoBreda 9 IC4-togsæt til DSB svarende til i gennemsnit lidt mere end et togsæt om måneden.

I november 2012 bragte Ingeniøren et interview med Ansaldo-chef, Arcangelo Fornelli, der havde været med i IC4-projektet lige fra starten. Ifølge Fornelli kunne han ikke udtale sig om projektet i detaljer, fordi Ansaldobreda havde underskrevet en 'gentleman-aftale' med DSB om, at det kun er DSB, der må udtale sig til offentligheden om IC4-leverancen. Men han pointerede, at der var mange flere aspekter i sagen end det, som var kommet frem i offentligheden:[30]

Der har været nogle forsinkelser i leverancen. Men hvad der har forårsaget disse forsinkelser, og hvem der har ansvaret for dem, er ikke så entydigt, som det et blevet beskrevet i den danske presse. Vi synes, at medierne i Danmark fremstiller et uretfærdigt negativt og misvisende billede af AnsaldoBreda.[30]
 
— Chef i AnsaldoBreda, Arcangelo Fornelli (november 2012)

I løbet af 2012 stod klart, at heller ikke den justerede tidsplan - ifølge hvilken det sidste IC4-togsæt skulle være leveret i juni 2012 - kunne overholdes, og DSB måtte i december 2012 forhandle en ny aftale om slutleverancerne på plads med AnsaldoBreda. Som konsekvens af at leverancerne forsinkedes yderligere, valgte DSB i marts 2013 at afskedige den øverste chef for IC4-projektet, adm. direktør for DSB Vedligehold Frank Olesen.[31]

I juni 2013 valgte såvel de belgiske som de hollandske statsbaner at annullere en kontrakt med AnsaldoBreda om levering af 19 "Fyra"-højhastighedstog som følge af alvorlige tekniske problemer med togene.[32]

I Danmark kunne der endeligt sættes punktum for det lange leveringsforløb, da det sidste IC4-tog og det sidste IC2-tog overdroges til DSB henholdsvis den 27. september og 24. oktober 2013.

Togcomputeren (TCMS) (2003-)[redigér | redigér wikikode]

Lige fra starten har togcomputeren (Train Computer Management System, TCMS) givet AnsaldoBredas teknikere dybe rynker i panden, og DSB har heller ikke lagt skjul på, at togcomputeren er det vigtigste udestående på IC4-togene.[33] I en pressemeddelelse fra DSB den 9. november 2009 fremgik det imidlertid, at AnsaldoBredas computerløsning på det IC4-togsæt, som var godkendt til sammenkobling, siden forliget i maj 2009 havde vist sig langt bedre og mere robust end forudset, hvilket tillige bekræftedes af en ekstern og uvildig ekspert. Således gav togcomputeren nu anledning til færre fejl end tidligere oplevet. På den baggrund valgte DSB at fortsætte samarbejdet med AnsaldoBreda om at videreudvikle computersystemet, da det havde vist sig at være både hurtigst, billigst og samlet set bedre end at starte forfra med en ny leverandør.[34]

DSB's filialværksted ved Augustenborggade i Aarhus, hvor AnsaldoBreda lejede sig ind.

Ifølge DSB fortsatte videreudviklingen af computersystemet sammen med AnsaldoBreda i en ny samarbejdsform, hvor DSB samtidig opbyggede sin egen IC4-togcomputerorganisation, der på sigt skulle udvikle og rette den endelige togcomputerløsning for fejl. På denne måde ville DSB blive i stand til at foretage samme form for service og fejlretning på togcomputeren, som DSB i forvejen gennemførte på togets mekaniske komponenter. Ifølge DSB var det endvidere en fordel at vælge AnsaldoBreda, idet DSB selv ville få mulighed for løbende at opdatere softwaren i stedet for at skulle ud at købe en ny version i forbindelse med tilpasninger.

Togenes driftsstabilitet var imidlertid fortsat ikke god nok i 2011, og sammenkoblet kørsel hørte fortsat til sjældenhederne. På denne baggrund bestilte Folketingets Trafikudvalg i maj 2011 en uvildig undersøgelse af, hvordan togenes driftskvalitet kunne forbedres (den senere Atkins-rapport). Rapporten konkluderede bl.a., at IC4-toget består af gode og ordentlige komponenter – hyldevarer fra anerkendte producenter. På denne baggrund spurgte fagbladet Ingeniøren en af IC4-projektets systemintegratorer, Finn Jensen: Hvis IC4 består af komponenter, der lige så godt kunne sidde i et tysk eller fransk højkvalitetstog, hvorfor så de mange problemer? Hvad er det grundlæggende problem? Jensen påpegede bl.a., at en dansk ingeniør ville formulere et overordnet billede af det samlede systems funktionalitet og herefter arbejde sig hele vejen ned gennem systemet, hvor han til sidst ville ramme bunden. Herefter ville han arbejde sig hele vejen op til toppen igen og endelig sikre, at systemerne fortsat interagerer som ønsket.

En systemintegrator som mig ville som noget helt naturligt anlægge en topdown-synsvinkel på noget så komplekst som integrationen af de mange systemer i et IC4-tog. De italienske konstruktører er begyndt stik modsat. De er begyndt fra bunden uden et klart, samlet billede af det samlede system og dets funktionalitet. De har stolet på, at de nok skulle kunne få tingene til at spille sammen i sidste ende ved hjælp af software-justeringer. Men det skulle vise sig at være en skæbnesvanger forhåbning.[18]
 
— Chefkonsulent, ingeniør og systemintegrator på IC4-projektet, Finn Jensen (december 2011)

Samtidig vurderede lektorDatalogisk Institut i København, Erik Frøkjær, i december 2011, at der ville blive ved med at dukke nye problemer op, hvis man ikke fik it-systemerne til at virke ordentligt. Samtidig vurderede han, at det kunne tage lang tid, før it-systemerne ville komme på plads, når DSB havde valgt at basere sig på AnsaldoBredas eksisterende softwaresystemer.[35]

Efter at DSB i forbindelse med 2009-forliget fyrede AnsaldoBreda som softwareleverandør, måtte DSB se i øjnene, at der ikke eksisterede en leverandør, som ville videreudvikle på AnsaldoBredas platform. Alle andre leverandører krævede at udskifte hardwaren i togcomputerne med en kæmperegning til følge. DSB måtte derfor genansætte AnsaldoBreda. DSB forbeholdt sig dog i aftalen fra december 2012 en mulighed for selv at tage partnerskab eller ansvar for at videreudvikle TCMS-systemet.[36]

En decideret videreudvikling af computersoftwaren var de facto standset indtil december 2012 pga. uenighed mellem DSB og AnsaldoBreda om prissætning af yderligere optioner i TCMS-kontrakten, lige som kørselsforbuddet fra november 2011 til juli 2012 betød, at DSB ikke kunne teste computeren på kørende togsæt. Med aftalen i december 2012 var grundlaget imidlertid til stede for den videre udvikling. Således oprettedes i december 2012 et TCMS-testcenter i Fredericia under ledelse af AnsaldoBreda, hvor mere end ti drifttogsæt anvendes til TCMS-test, eftersom AnsaldoBreda udvikler flere softwarepakker sideløbende. Disse togsæt vil ikke være til rådighed for passagertrafikken.[37][38] Ved udgangen af december 2012 var tre togsæt under AnsaldoBredas indledende test i Fredericia. I oktober 2013 gennemgik ti IC4- og et IC2-drifttogsæt indledende test.[39]

Samarbejdet mellem DSB og AnsaldoBreda ophører officielt, når DSB i løbet af 2014 selv overtager ansvaret for at udvikle software til IC4. Det betyder blandt andet, at DSB inden udgangen af 2014 skal være klar med en plan for at sende togets computersystem i udbud. DSB erkender, at det er begrænset, hvor mange leverandører, der har kompetence til at skrive ny software til IC4-computeren. Det er derfor sandsynligt, at AnsaldoBredas hidtidige underleverandør vinder kontrakten. Ifølge DSB har underleverandøren arbejdet velvilligt med den fælles udfordring, det er at oplære de programmører, DSB har tilknyttet. DSB skal dog ikke selv være programmeringsspecialister men koncentrere sig om at få togene til at køre og vedligeholde dem.[36]

Perronforlængelser mv. (2004-2006)[redigér | redigér wikikode]

I februar 2004 oplyste DSB i en pressemeddelelse, at to af fjerntogsperronerne på bl.a. Østerport og Københavns Hovedbanegård skulle gøres længere, fordi IC4 er længere end IC3 og netop så lange, at fire sammenkoblede togsæt i maksimal oprangering i myldretiden er for lange til perronerne.[40]

I en række kritiske artikler i Berlingske Business i februar 2004 skrevet af Lars Abild og Morten Beiter kom det frem, at udgifterne til at forlænge perronerne ikke fremgik af aktstykke 113 fra 28. november 2000, der var den bevillingsmæssige ramme for IC4. I artiklen bekræftede den daværende rigsrevisor Henrik Otbo, at alle udgifter skal fremgå af et aktstykke - såvel konkrete som afledte.[41] I aktstykket redegjordes for, at IC4 ville medføre følgeomkostninger på 275 mio. kr. til nye værksteds- og klargøringsfaciliteter. Men det fremgik ikke, at det var nødvendigt at forlænge en række perroner, ligesom det heller ikke fremgik, at der skulle bruges 10-15 mio. kr. til at ombygge stationerne i Vejle og Fredericia. Endvidere skulle perroner på Sorø Station gøres længere, og det var nødvendigt at flytte signaler på bl.a. Ringsted Station.[40]

I et notat af 14. februar 2005 fra Rigsrevisionen konkluderedes det bl.a., at det havde været hensigtsmæssigt, hvis perronforlængelserne havde fremgået af aktstykke 113 om materielanskaffelserne. Med henblik på at sikre bevillingsmæssig hjemmel til at forlænge perronerne forelagde den daværende transportminister, Flemming Hansen, aktstykke nr. 9 af 4. oktober 2005 for finansudvalget. På et samråd i finansudvalget den 22. juni 2006 oplyste Flemming Hansen, at han forventede, at de samlede udgifter til Banedanmark til perronforlængelserne ville holde sig inden for de 35,2 mio. kr., som var oplyst i aktstykket fra 2005.[42]

I et statusnotat fra Transportministeriet den 28. november 2006 fremgik det, at perronerne skulle udvides til 330 meter i Høje Taastrup, Ringsted, Sorø, Korsør, Nyborg, Middelfart og Fredericia. Herudover skulle en række signaler, standsningsmærker og køreledningsmaster flyttes.[43]

Komfortfejl (2007-)[redigér | redigér wikikode]

Klimaanlægget set udefra fra oven.

Inden togsættene ombyggedes, havde de problemer med hjulstøj, et højt støjniveau fra motorerne og udstødningen, et lunefuldt klimaanlæg og toilettanke, der ikke var sikret mod hård frost. Endvidere var informationssystemet ofte ustabilt og sågar uvirksomt. DSB forventede, at disse gener skulle reduceres efterhånden, som IC4 udrustedes med de forskellige opgraderingspakker.[44]

I oktober 2013 viste en række målinger imidlertid, at støjniveauet inde i IC4's motorvogne var dobbelt så højt som i IC3. DSB erkendte, at støjniveauet i IC4-togene var uacceptabelt højt, og at DSB tog problemet meget alvorligt.[45] Ifølge direktør for DSB Vedligehold, Steen Schougaard Christensen, arbejdede man på en løsning med fokus på udstødningen, som syntes at være kilde til den støj, der gav størst ubehag for passagererne. På værkstedet i Randers opererede DSB med en hurtig løsning, som bestod i at sætte lydisolerende plader op inde i togenes vognkasse, så man kunne dæmpe støjen fra den resonans, der opstod ved svingninger under kørsel og tydeligt kunne høres i vognene. En sådan prototype forventedes klar inden for et par måneder. Samtidig samarbejdede man bl.a. med Iveco, der har produceret motorerne til IC4-togene, om langsigtede løsninger.[46]

Sammenkoblingsproblemet (2007-)[redigér | redigér wikikode]

Da IC4 debuterede i passagertrafikken i sommeren 2007, var det udelukkende som enkeltkørende togsæt. I forbindelse med forliget i 2009 havde AnsaldoBreda som aftalt leveret et enkelt togsæt, der var godkendt til sammenkoblet kørsel, men der var fortsat lang vej til sammenkoblet kørsel i den almindelige drift.

På trods af at testkørslerne med MG 5621 og 5622 i løbet af 2010 ifølge DSB var gode, og at IC4 pr. 17. januar 2011 indgik som sammenkoblet plantog i landsdelstrafikken, voldte driftsstabiliteten imidlertid fortsat problemer.

Som led i arbejdet med Atkins-rapporten, der offentliggjordes i oktober 2011, testede man sammenkoblingen af togsæt. Testen omfattede ti forsøg med fem afkoblinger og fem tilkoblinger og gennemførtes under ideelle forsøgsbetingelser. Alligevel slog 40 % af forsøgene helt fejl, og der fremkom vidt forskellige fejlmeddelelser, hvis mening ikke kunne tydes.[47]

Atkins anbefalede bl.a., at konstruktionen af koblingen skulle ændres grundlæggende.

Rapporten konkluderede på denne baggrund, at såfremt IC4 skal indsættes i landsdelstrafikken som oprindelig forudsat, kræver det, at IC4-toget kan til- og frakoble i løbende drift. Ifølge Atkins er koblingsprocessen hidtil ikke lykkedes at gennemføre tilfredsstillende med IC4-togene, fordi koblingsfunktionen med sensorteknologi og trådløs dataoverførsel[48] er for kompliceret til at virke med den tilstrækkelige driftsstabilitet.[49] Det er Atkins’ vurdering, at DSB bør afsætte betydelige resurser til at udstyre IC4-toget med en forsimplet koblingsfunktion. Ifølge Atkins bør en sådan løsning kunne designes, godkendes og implementeres på omkring et år – omend tidsplanen vil være ambitiøs.

Efter analyse af koblingens funktion og støtteprocesserne besluttedes det i foråret 2012 at løse udfordringerne med sammenkoblingen ved at fjerne frontlågerne og indsætte en ny bælg. Den valgte løsning ligner det af Atkins foreslåede alternativ. For at opnå den bedste pris for serieleverancen udvalgtes to leverandører, som hver skulle fremstille en prototype af bælgen og give pristilbud på serieleverancen.[50] DSB forventede at have evalueret prototyperne i februar 2013, hvorefter kontrakten kunne underskrives inden udgangen af 1. kvartal 2013. Ved to togsætindbygninger pr. uge forventedes de nye koblinger indbygget i alle tog senest i 1. kvartal 2014.[51]

Efter at DSB havde evalueret de tre indkomne tilbud og afsluttet slutforhandlingerne, indgik DSB kontrakt om den nye koblingsfunktion den 25. april 2013. Ved udgangen af april var tre togsæt ombyggede.[52]

Revnet akselkasse (2010-)[redigér | redigér wikikode]

Den 3. april 2014 kom det frem, at DSB den 12. marts 2014 havde opdaget et materialebrud i lejeskålen ved forreste akselhjulleje på et IC4-tog og den 2. april 2014 en tilsvarende revne i et hjullejekonsol på et IC2-tog. To gange i 2010 var der konstateret tilsvarende fejl på IC4-tog. Efter materialebruddet i marts orienterede DSB Havarikommissionen og Trafikstyrelsen. DSB gik desuden selv i gang med at undersøge problemet. Ingen af hændelserne havde dog ført til hverken personskader eller afsporing.[53][54][55] Trafikstyrelsen forlangte, at DSB kom med en midlertidig risikovurdering senest mandag den 7. april og en endelig vurdering den 15. maj 2014.[54] DSB og Trafikstyrelsen vurderede dog, at det ikke var nødvendigt at tage togene ud af drift.[56]

Hvis det er sådan, at vi eller Trafikstyrelsen vurderer, at der er behov for at tage tog ud af drift, så tøver vi ikke med at gøre det, men her og nu er det ikke tilfældet (...) Der foretages lige nu undersøgelser af de revner, der er konstateret på enkelte IC4- og IC2-tog. Vi tager situationen alvorligt og er i tæt dialog med Trafikstyrelsen[53]
 
— Sikkerhedschef i DSB, Lars Nordahl Lemvigh (3. april 2014)

Venstres trafikordfører, Kristian Pihl Lorentzen, opforderede til, at de IC4-tog, der var drift, blev undersøget nærmere, såfremt der var den mindste tvivl om passagerernes sikkerhed.[57]

Den 7. april 2014 tog DSB et fjerde IC4-tog ud af drift, da man under en rutineinspektion opdagede en ny fejl på en aksellejekasse.[58]

Den 8. april opdagede man en revne i aksellejekassen på endnu et IC4-tog, og dermed var antallet af fejl på aksellejekasserne oppe på fem IC4-tog og et IC2-tog gennem de seneste fire år.[59] Den 8. april gav Trafikstyrelsen grønt lys til, at togene fortsat kan køre i normal drift, så længe DSB inspicerer togene hvert syvende driftsdøgn.[59] Senest den 15. maj 2014 skal DSB følge op med en opdateret risikovurdering. Desuden har DSB indledt et samarbejde med tyske eksperter, som er med til at lave en dyberegående undersøgelse.[59]

DSB havde primo maj 2014 59 IC4-tog godkendt til passagerkørsel, mens det aktuelle daglige behov til køreplanen var 19.[59]

Bremseproblemer (2011-)[redigér | redigér wikikode]

Se også: IC4's bremsesag.

Den 7. november 2011 om eftermiddagen passerede IC4-togsæt MG 5627 – der i høj fart var på vej fra København til Aarhus som lyntog 47 – et signal, der viste stop ved Marslev, 9 km øst for Odense med det resultat, at togsættet standsede blot 374 meter bag ved et forankørende godstog, der skulle holde for stop. Togsættet anvendte omkring 2.800 meter til at bremse fra 180 km/t til stilstand – en nedbremsning der under normale omstændigheder skulle kunne gennemføres på under 2.000 meter.

Som følge af hændelsen valgte DSB efterfølgende at begrænse hele IC4-seriens tophastighed fra 180 kilometer i timen til 140 km/t. Den 14. november 2011 indberettede en lokomotivfører fra et andet IC4-tog (MG 5643), at en lignende signalforbikørsel var indtruffet den 4. november 2011 ved Høje Taastrup. Eftersom det ikke kunne udelukkes, at der var tale om et generelt problem med IC4-togenes bremsesystem, blev der udstedt kørselsforbud for hele serien den 15. november 2011. Kørslen med passagerer genoptoges den 11. juli 2012 efter, at DTU's midtvejsrapport havde frikendt IC4-togenes bremser.

Nu er det DSB, der i dag har besluttet, at man vil tage dem (IC4, red.) ud af drift. Jeg har stor respekt for, at DSB siger, at sikkerhed går forud for alt andet, men spørger du, om vi godt kunne tænke os, at de kom ud at køre igen, er svaret klart ja.[60]
 
Helle Thorning-Schmidt den 15. november 2011

Underleverandørs konkurs og manglende reservedele (2011-)[redigér | redigér wikikode]

Fællesbogie (hjulophæng) på et IC4-tog.

I maj 2011 oplyste DSB, at det var vanskeligt at skaffe de nødvendige reservedele til IC4-togene.[61] Et år senere fremgik det af statusrapporterne fra maj, juni og juli 2012 til Folketingets Transportudvalg, at AnsaldoBreda havde store problemer med at få komponenter til at færdigbygge togsættene og koordineringsproblemer i fabrikkernes interne produktionslinjer specielt på værkstedet i Reggio. Problemerne skyldtes angiveligt, at en af AnsaldoBredas vitale underleverandører – der producerede el-kabinetter til togenes styrevogne – gik konkurs i starten af 2012.[62]

I december 2012 var reservedelssituationen for ombygningen i Randers af de resterende 8 af de første 14 leverede håndbyggede togsæt, der leveredes til DSB i 2007-2009 (NT-togsættene), stadig kritisk, fordi materialerne modtoges fra AnsaldoBreda ucyklisk og i tilfældig rækkefølge, hvilket gjorde det vanskeligt at planlægge produktionen.[63][64]

I april 2013 forsinkede reservedelssituationen fortsat løbende vedligeholdet og gav togsæt ude af drift. Ifølge DSB bliver problemet mere udtalt, efterhånden som kilometerproduktionen stiger, og DSB vurderer, at det vil udgøre en flaskehals i fejludbedringerne et stykke tid frem i 2013. DSB er i løbende dialog om problemstillingen men har måttet erkende, at hele indkøbssetuppet med identificering og indgåelse af leveranceaftaler med tidligere AnsaldoBreda-underleverandører er en omfattende og langsommelig proces.[52]

I juni 2013 fremgik det af DSB's statusrapport til Folketingets Transportudvalg, at mangel på reservedele fortsat forhindrede DSB i at indsætte flere tog i drift. Samtidig forsøgte DSB at indhente de fornødne reservedele uden om producenten Ansaldobreda ved på egen hånd at finde de tidligere Ansaldobreda-underleverandører i Italien og indgå nye aftaler med dem.[65] I oktober 2013 meddelte DSB, at arbejdet med at indgå leveranceaftalerne med AnsaldoBredas tidligere underleverandører var en omfattende og langsommelig proces. DSB vurderede derfor, at der fortsat ville være en »flaskehalssituation i fejludbedringerne« i 2013. Der var således stadigvæk for få reservedele til at få de nødvendige IC4- og IC2-tog indskrevet i køreplanen.[66]

I december 2013 kunne DSB dog endelig meddele, at det fra januar 2014 ikke længere ville være et problem at skaffe reservedele. Ifølge DSB havde de manglende reservedele betydet, at DSB havde været nødt til at tage reservedele fra et tog og sætte det over i et andet og så at sige »lappe IC4 med IC4«.[67] Ifølge DSB var der flere årsager til, at det havde været svært at skaffe reservedele. For det første fordi IC4 har været så længe undervejs og derfor i princippet er et forældet tog, og flere af leverandørerne derfor ikke producerer de nødvendige reservedele længere. For det andet fordi flere af de oprindelige leverandører ikke eksisterer længere. For det tredje fordi flere af underleverandørerne af reservedele var trætte af at handle med AnsaldoBreda og derfor lod tingene trække i langdrag. Således gik forhandlingerne hurtigere, efter at DSB overtog ansvaret.[67]

Venstres trafikordfører, Kristian Pihl Lorentzen, var dog fortsat noget forbeholden over for DSB's udmelding om, at der var kommet styr på reservedelssituationen:

Det ville da glæde mig inderligt, hvis det var sandt, men vi har efterhånden hørt den samme sang i seks-syv år, så tillad mig at have en smule sund skepsis. Det er fuldstændig absurd, at der ikke kan skaffes reservedele til et tog, som knap er kommet ud at køre endnu.[67]
 
— Kristian Pihl Lorentzen (december 2013)

Beretninger, rapporter og undersøgelser mv.[redigér | redigér wikikode]

Det Norske Veritas (2004)[redigér | redigér wikikode]

Den 9. september 2004 bragte Børsen en artikel med overskriften:”Eksperter: Stop milliardindkøb af tog”. I en pressemeddelelse samme dag fastslog DSB’s administrerende direktør, Keld Sengeløv, at Det Norske Veritas havde bistået DSB med at lave en risikovurdering af tidsplanen i leverancen af IC4-togene. Norske Veritas var imidlertid ikke blevet bedt om at vurdere sikkerheden ved togene eller deres ydeevne. Ifølge DSB eksisterede der ikke en rapport fra Norske Veritas dateret den 23. august 2004 som påpeget af Børsen. I stedet var der tale om en række dias, der blev brugt på et arbejdsmøde den 23. august 2004, hvor DSB og Norske Veritas diskuterede en række spørgsmål.

Har man at gøre med en investering på fem mia. kroner, skal man udvise rettidig omhu, når fremdriften i leveringen ikke lever op til det aftalte. Derfor bad DSB allerede i december 2003 Norske Veritas om en vurdering af risici ved tidsplanen. Det er blandt andet de vurderinger, der ligger til grund for, at DSB i juni 2004 bad AnsaldoBreda om den reviderede leveringsplan. DSB har en meget stærk kontrakt, og DSB føler sig sikker på, at AnsaldoBreda kan levere tog, der opfylder DSB's krav og specifikationer. Og som DSB gentagne gange har sagt, så vil vi ikke modtage IC4-togsæt før de opfylder de kontraktuelle krav.[68]
 
— DSB’s adm. direktør Keld Sengeløv (september 2004)

Rigsrevisionens første beretning (2006)[redigér | redigér wikikode]

Flemming Hansen (K), transportminister i 2001-2007.
Foto: Mikael Risedal/norden.org

I 2005 og 2006 undersøgte Rigsrevisionen for første gang de forsinkede IC4-leverancer. I et statusnotat fra februar 2005 og i beretningen fra december 2006 konkluderede Rigsrevisionen blandt andet, at DSB allerede i 2001 iværksatte tiltag over for AnsaldoBreda med henblik på at undgå forsinkelser i leveringen, og at DSB efterfølgende iværksatte tiltag rettet mod problemerne i AnsaldoBredas projektstyring.[69][70] Rigsrevisionen konkluderede endvidere, at den daværende transport- og energiminister, Flemming Hansen (K), havde ført et tilfredsstillende overordnet tilsyn med anskaffelsen af IC4 men at han i tre tilfælde kunne have orienteret Folketinget bedre.[71]

DSB's ultimatum (2008) og forliget med AnsaldoBreda (2009)[redigér | redigér wikikode]

Som forudsat ved DSB's ultimatum et år tidligere havde AnsaldoBreda i maj 2009 leveret 14 typegodkendte togsæt – benævnt NT++-togsættene – og et enkelt togsæt, der opfyldte kravene til sammenkoblet kørsel. På baggrund heraf indgik DSB og AnsaldoBreda juridisk og økonomisk forlig om de fortsatte leverancer,[72] der indebar levering af yderligere to togsæt i hhv. 4. kvartal 2009 og 1. kvartal 2010 godkendt til sammenkobling.[73] I april 2010 skulle den egentlige serieproduktion starte med ca. 3 togsæt om måneden. Togene skulle færdiggøres af DSB i Danmark, og det sidste togsæt skulle leveres i 3. kvartal 2012.

Som følge af forliget udbetalte AnsaldoBreda en kompensation til DSB på 2,25 mia. kr. ud af den samlede kontraktsum på 5,4 mia. kr. for de 83 IC4-togsæt og 23 IC2-togsæt.[74] I forbindelse med forliget lagde DSB blandt andet vægt på, at såfremt man skulle levere de samme forbedringer i trafikken, som er forudsat ved indkøbet af IC4 og IC2, ville det indebære køb af et antal nye IC3, som samlet set ville beløbe sig til ca. 10 mia. kr.[75]

Hvis DSB ophæver IC4- og IC2 kontrakterne forsvinder muligheden for at indsætte moderne togsæt i landsdelstrafikken umiddelbart. Manglen på nye tog til landsdelstrafikken vil få alvorlige og langtrækkende konsekvenser for DSB's kunder, for DSB og for den kollektive trafik generelt.[75]
 
— Pressemeddelelse fra DSB (20. maj 2009)

Ifølge DSB skabte det 200-300 nye arbejdspladser i Aarhus[76] og 20-25 nye arbejdspladser i Randers[77] som en direkte konsekvens af, at togene skulle færdigbygges og opgraderes i Danmark som en del af forliget.

Alternative materielstrategier (2011-)[redigér | redigér wikikode]

Da det i maj 2011 stod klart, at IC4-togene døjede med betydelige tekniske problemer - og at det grundlæggende var usikkert, i hvilket omfang togene ville kunne anvendes - udarbejdede Transportministeriet en 48-siders rapport om 'Alternative materielstrategier - som konsekvens af IC4'. Rapporten, der offentliggjordes i oktober 2011, analyserede en række alternative materielstrategier ud fra tre scenarier: 1) IC4 vil kunne anvendes som forudsat i fjerntogtrafikken med den ønskede driftsstabilitet og komfortniveau, 2) IC4 vil delvist kunne anvendes i fjerntrafikken i kombination med andet fjerntogsmateriel, og 3) IC4 vil ikke kunne anvendes i fjerntogstrafikken som forudsat, og fjerntogstrafikken må derfor baseres på en anden type fjerntogsmateriel.[78]

Rapporten undersøgte blandt andet mulighederne for at anskaffe og anvende brugte IC3-tog hos Israel Railways, der på daværende tidspunkt overvejede at sætte 45 IC3-tog til salg. Ifølge rapporten adskilte de israelske IC3-tog sig imidlertid så meget fra de danske, at såfremt de brugte IC3-tog fra Israel ville skulle anvendes i Danmark med en overskuelig økonomi og tidshorisont, vurderede DSB, at togsættene måtte begrænses til kørsel i lukkede løb, dvs. uden at kunne sammenkobles med de danske IC3-tog. Såfremt togsættene skulle kunne sammenkobles med DSB's togsæt, ville projektet have et helt andet og langt større omfang.[79]

I september 2011 umiddelbart inden rapporten offentliggjordes, oplyste Bombardier - der oprindeligt byggede de danske IC3-tog - at disse tog ville kunne opgraderes, levetidsforlænges og sågar ombygges med en ny lavgulvsvogn,[80] men at det ville koste mellem 15 og 30 mio. kr. pr. togsæt.[81] Såfremt alle 96 danske IC3-tog skulle ombygges, ville det dermed koste mellem 1,4 og 2,9 mia. kr.

Atkins-rapporten (2011)[redigér | redigér wikikode]

MG 5632 med lukkede frontkoblingslåger.

Som følge af de fortsatte udfordringer med IC4 besluttede Folketingets Trafikudvalg på et udvalgsmøde den 12. maj 2011 på foranledning af transportminister Hans Christian Schmidt (V) at lade en uvildig tredjepart afdække, hvordan driftskvaliteten på IC4-togene kunne forbedres på tværs af AnsaldoBreda og DSB. Analysen skulle bidrage med svar på hvilke yderligere tiltag, der kunne iværksættes for at få det optimale ud af IC4-togene. Konsulentvirksomheden Atkins udpegedes efterfølgende til at udarbejde rapporten.[82]

Den 27. oktober 2011 offentliggjorde Transportministeriet og transportminister Henrik Dam Kristensen (S) et review af Atkins-rapporten.[83] Rapporten offentliggjordes i sin fulde længde den 29. november 2011.[84] Atkins konkluderede, at IC4-projektet burde videreføres, og toget – med tiden og ved at afsætte yderligere midler til at forbedre toget – kunne indsættes i landsdelstrafikken som oprindeligt planlagt.

Ifølge Atkins var der primært tre årsager til, at IC4-projektet ikke burde stoppes:

  • Grundelementerne i IC4-toget vurderedes at være sunde, og de tekniske problemer med IC4 ville kunne løses.
  • Der eksisterede ingen alternativer til IC4.
  • IC4-toget var et billigt tog – selv når der toges hensyn til omkostningerne med at færdiggøre og forbedre toget.[49]

Atkins’ undersøgelser pegede imidlertid også på, at der var en lang række tekniske problemer med IC4 toget – bl.a. med døre, klimaanlæg, kobling, bremser mv. – som samlet betød, at passagererne hidtil med IC4 havde oplevet et togprodukt, som ikke var tilfredsstillende. Rapporten viste, at de IC4-tog, der hidtil havde været i drift, i gennemsnit kun kørte 2.000 km mellem nedbrud. Til sammenligning kørte et IC3-tog omkring 25.000 km. mellem nedbrud.

Rapporten konkluderede endvidere, at DSB’s opgave med at bringe IC4 op til et komfort- og stabilitetsniveau, som er acceptabelt for kunderne, imidlertid var en opgave, som ville tage tid og koste penge. Selv om Atkins vurderede, at de sidste IC4 ville være indsat i almindelig drift i løbet af 2013, ville alle driftsproblemer med togene dog langt fra være løst. Ifølge Atkins var det dog i et internationalt perspektiv ikke uset, at nybyggede tog i de første år har en forholdsvis lav driftsstabilitet og først efter nogle år kører godt.[49]

Atkins pegede særligt på to forhold, der krævede en stærkt forøget indsats fra DSB’s side, for at IC4-toget kunne anvendes i landsdelstrafikken som forudsat:

  • En grundlæggende ændring af konstruktionen af togets kobling for at sikre en løbende og gnidningsløs til- og frakobling af togsæt i den daglige drift.
  • Etablering af en dedikeret enhed i DSB’s IC4-projekt, som sikrer den langsigtede forbedring af driftsstabiliteten gennem en systematisk analyse af og opfølgning på de grundlæggende årsager til den manglende driftsstabilitet.

Ifølge Atkins burde den dedikerede enhed i DSB’s IC4-projekt til systematisk fejlretning og opfølgning etableres omgående. Enhedens arbejde med at bringe driftsstabiliteten fra det nuværende niveau på omkring 2.000 km mellem nedbrud til en målsætning på i første omgang 15.000 km. mellem nedbrud ville imidlertid kræve et langsigtet og fokuseret arbejde fra DSB. Atkins vurderede, at denne målsætning ville kunne nås i løbet af 4 år. En målsætning om 20.000 km mellem nedbrud forventedes at tage yderligere 2-3 år.[49]

For at gennemføre de tiltag, der skulle sikre en tilfredsstillende driftsstabilitet og den forudsatte anvendelse i fjerntrafikken, vurderedes DSB’s IC4-budget at skulle forøges med mindst 50 pct. over de næste 3-5 år – svarende til totalt 400-800 mio. kr. ekstra. Det endelige beløb og finansieringen heraf skulle drøftes mellem Transportministeriet og DSB.

Atkins pegede imidlertid også på, at IC4 – også efter at de nødvendige tiltag for at sikre driftsstabiliteten er gennemført – ville være et forholdsvis billigt tog svarende til 80-90 pct. af prisen ved at skulle købe et sammenligneligt dieseltog.

Kritik[redigér | redigér wikikode]

Atkins-rapporten kritiseredes efterfølgende fra flere sider. Ifølge lektorDatalogisk Institut i København, Erik Frøkjær, var rapporten mange steder direkte selvmodsigende. Ifølge Frøkjær frikendte rapporten med den ene hånd it-systemerne for fejl ved at konkludere, at man var godt på vej med at få opdateret it-systemerne, og at disse så sunde og pålidelige ud. Men med den anden hånd påpegede rapporten yderst graverende softwareproblemer uden selvstændigt eller kompetent at vurdere den eksisterende software.[47]

Flere forhenværende IC4-programmører, som Ingeniøren havde talt med, betegnede rapporten som meningsløs, selvmodsigende og dårligt underbygget mht. togenes kørecomputer. Ifølge programmørerne driblede Atkins behændigt uden om problemerne med togcomputeren: »Det er tydeligt, at de ikke har gennemført en specifik, selvstændig undersøgelse af disse problematikker, men blot videreformidler det, som de har fået at vide af DSB.«[85]

Også den tyske professor, Markus Hecht,[86] var kritisk over for rapporten og kaldte indholdet for »svært begribeligt, selvmodsigende og stedvist foruroligende«. Ifølge ham var IC4's fejlkvotient helt ude af proportioner, og han forventede, at det kuldsejlede togprojekt ville forvolde omfattende skade på det danske samfund og dets økonomi:

Hvis vi skulle sætte tal på det nationaløkonomiske tab, der sandsynligvis kommer til at udgå fra forsinkede eller aflyste IC4-tog, så ville vi hurtigt løbe op i svimlende summer. Og de modsvares næppe af AnsaldoBredas prisnedslag på 40 procent.
 
— Markus Hecht, professor og direktør på Institut for Land- og Søtrafik ved Technische Universität i Berlin, november 2011.

Rapporten kritiseredes også af Venstres Kristian Pihl Lorentzen, der mente, at rapporten rejste flere spørgsmål, end den besvarede, og at den var helt utilstrækkelig som beslutningsgrundlag. Enhedslistens Henning Hyllested ønskede mere dokumentation for rapportens anbefalinger og konklusioner.[87]

Jeg kan slet ikke forstå, at man på den ene side kan erklære toget for grundlæggende sundt, hvorefter man så opremser et sandt rædselskabinet af tekniske problemer omkring sammenkobling, dørtrin, power packs, computerproblemer, aircondition og bremser. Den konklusion strider da mod al sund fornuft.
 
Kristian Pihl Lorentzen (V), november 2011.
Nogle af de 58 IC4-tog der i januar 2012 ventede på reparation i Aarhus.

Havarikommissionens og DTU's undersøgelser (2011-2013)[redigér | redigér wikikode]

Havarikommissionens efterfølgende undersøgelse af Marslev-hændelsen viste, at lokomotivføreren i MG 5627 indledte en let bremsning af toget fra 180 km/t, da toget passerede et strækningssignal, der viste, at næste signal måtte påregnes at vise "stop". Togets bremsekraft øgedes gradvist, hvorefter der indledtes en fuldbremsning efterfulgt af en farebremsning. Idet hjulene blokerede, var det ikke muligt faktuelt at konstatere togets konkrete hastighed, men hastigheden beregnedes efterfølgende til 131 km/t, da toget passerede signalet i stilling "stop". Endvidere fremgik det af undersøgelsen, at det ene af tre bremsesystemer på togsættet, magnetskinnebremsen, var udkoblet på MG 5627. Indkoblet magnetskinnebremse er dog ingen forudsætning for almindelig drift.[88]

I december 2011 gennemførtes en række dynamiske bremsetest af MG 5627 på teststrækningen mellem Vojens og Rødekro på henholdsvis tørre og sæbebelagte skinner. I januar 2012 gennemførtes supplerende bremsetest med et andet IC4 togsæt (MG 5660) end de fra hændelserne den 4. og 7. november 2011 involverede togsæt. I Havarikommissionens foreløbige redegørelser fra den 6. og 30. januar 2012 konkluderedes det, at særligt glatte skinner kombineret med udkoblede magnetskinnebremser og manglende data om aktuel hastighed og kørt distance til ATC-systemet var de væsentligste årsager til hændelsen den 7. november 2011. På denne baggrund anbefalede Havarikommissionen, at sikkerhedsmyndigheden Trafikstyrelsen skulle tage en række forhold i betragtning ved genindsættelse af IC4 i drift.

Efter tilladelse fra Trafikstyrelsen påbegyndte DSB den 28. februar 2012 driftssimulering med IC4 uden passagerer.[89] [90] Ifølge DSB's statusrapport for maj 2012 ville Havarikommissionen gå ”et spadestik dybere” i undersøgelserne af Marslev-hændelsen. Bl.a. afmonteredes centrale dele af bremsestyringen fra det berørte togsæt og sendtes til et uafhængigt test-laboratorium i Tyskland for videre undersøgelser. DTU-undersøgelsen, der bl.a. foretager et review af togets sikkerhedssystemer, kører ad 5 spor.[50]

Den 20. juni 2012 konkluderede Danmarks Tekniske Universitet i en midtvejsrapport, at bremserne på IC4-togene virker, som de skal, og har ingen generelle fejl. Rapporten viser, dels at glatte skinner var den primære årsag til hændelsen i Marslev i november 2011, og dels at togets bremsesystemer virker, som designspecifikationerne foreskriver.[91] DTU foreslår en række optimeringer i bremsesystemernes design, som vil kunne nedsætte IC4-togenes bremselængde markant. DTU identificerede imidlertid en række uhensigtsmæssigheder i designspecifikationerne, hvorfor DSB valgte at optimere bremsesystemets tekniske indretning. Samlet vil de ændringer, DTU foreslog, kunne have nedbragt standselængden ved Marslev med cirka 250 ud af de cirka 550 meter overskridelse. DSB vurderede derfor på den baggrund, at det var nødvendigt at tilpasse kørepolitikken med henblik på at reducere hastigheden i tilfælde, hvor der er mistanke om glatte skinner. I løbet af juli 2012 testedes demonterede dele fra togsæt 27 i Tyskland. DTU’s endelige rapport om togenes bremseevne og skinneforhold forventedes færdig i september 2012,[92] men det blev ikke afklaret, hvornår denne rapport skulle foreligge.

Havarikommissionen offentliggjorde sin endelige rapport den 30. august 2013. Havarikommissionen konkluderede, at der konstateredes flere fysiske og softwarefejl i togenes bremsesystemer, og at systemet til beskyttelse mod hjulblokering under glatte forhold ikke kunne hindre hjulblokering, og at togets hastighed, position og tilbagelagte afstand derfor ikke kunne fastslås under bremsningen. Havarikommissionen anbefalede på denne baggrund, at Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) og Trafikstyrelsen sikrer, at gældende hhv. internationale og nationale normer for godkendelse af bremsesystemer på jernbanemateriel revideres, således at bremsesystemets samlede funktionalitet dokumenteres inden for materiellets samlede anvendelsesområde, herunder ved de adhæsionsforhold, som må kunne forventes at optræde i daglig drift.[93]

Rigsrevisionens anden beretning (2012)[redigér | redigér wikikode]

I december 2011 iværksatte Rigsrevisionen på anmodning fra Statsrevisorerne en ny undersøgelse af IC4, der blandt handlede om, hvorvidt DSB i forbindelse med forliget med AnsaldoBreda i maj 2009 lagde grundige og realistiske planer for, hvordan IC4- og IC2-togene hurtigst muligt kunne indsættes i passagertrafikken. Undersøgelsen omhandlede endvidere, hvorvidt DSB havde opbygget en projektorganisation, der effektivt gennemførte og løbende tilrettede planerne, og hvorvidt DSB tog de nødvendige tiltag for at sikre, at AnsaldoBreda leverede togene som aftalt.[94]

Undersøgelsens resultater offentliggjordes den 20. juni 2012 i Rigsrevisionens beretning til Statsrevisorerne om DSB’s anskaffelse og færdiggørelse af IC4 og IC2-tog.[95]

Ifølge beretningen vurderede DSB i maj 2009, at DSB på trods af forsinkelserne i AnsaldoBredas levering af IC4- og IC2-tog ikke kunne hæve kontrakterne med AnsaldoBreda. DSB vurderede desuden, at DSB havde behov for togene for at imødekomme en stigning i antallet af togpassagerer. For at undgå yderligere forsinkelser indgik DSB derfor et forlig med AnsaldoBreda, der indebar, at AnsaldoBreda leverede togene i en ufærdig stand, og at DSB mod en økonomisk kompensation færdiggør togene.

Rigsrevisionen konkluderede endvidere, at DSB som togkøber – i forbindelse med og efter forliget – tog højde for flere risici ved forliget ved at iværksætte en række tiltag for at få AnsaldoBreda til at levere togene til tiden og i en ordentlig kvalitet. AnsaldoBreda var på trods heraf fortsat forsinket med at levere togene.

Det var imidlertid også Rigsrevisionens vurdering, at DSB Vedligehold som underleverandør og DSB som togproducent ikke fuldt tog de nødvendige tiltag for, at DSB hurtigst muligt kunne indsætte de færdige IC4- og IC2-tog i passagertrafikken inden for de økonomiske rammer. DSB indarbejdede bl.a. ikke risikoen for, at AnsaldoBreda også efter forliget ville levere tog af dårlig byggekvalitet. DSB undervurderede derved opgavernes omfang og kompleksitet, hvilket betød, at DSB formentlig ville komme til at afholde væsentligt flere udgifter til at gøre togene færdige og til erstatningsmateriel, end den økonomiske kompensation fra forliget med AnsaldoBreda dækkede.

Ifølge Rigsrevisionen kunne DSB ikke oplyse, hvornår DSB forventede at indsætte togene med de funktioner og den driftsstabilitet, som var forudsat. DSB kunne heller ikke oplyse, hvor meget DSB forventede, at det samlet ville koste at færdiggøre togene.

Det var endvidere Rigsrevisionens vurdering, at Transportministeriet ikke førte et tilfredsstillende overordnet tilsyn med DSB’s anskaffelse og færdiggørelse af togene. Ministeriet burde på baggrund af sagens økonomiske omfang og forretningsmæssige karakter - hvor DSB skulle udfylde og koordinere rollerne som både køber og producent i forbindelse med forliget i maj 2009 - have sikret sig, at DSB havde et solidt grundlag for at fordele den økonomiske kompensation på en måde, så DSB først og fremmest fik dækket sine udgifter til at gøre togene færdige. Ministeriet burde efterfølgende løbende have fulgt med i, hvordan DSB anvendte kompensationen.

I et opfølgende notat fra Rigsrevisionen i oktober 2012 løftede rigsrevisor Lone Strøm pegefingeren over for DSB, fordi DSB fortsat ikke kunne oplyse hvornår og hvad, det kommer til at koste at bringe de 83 IC4- og de 23 IC2-tog op på et så højt teknisk niveau, at de kan indsættes i trafikken mellem landsdelene i stedet for IC3-togene:

Det er efter min opfattelse vigtigt, at DSB hurtigt danner sig et tilstrækkeligt overblik over det arbejde, der stadig udestår på IC4- og IC2-togene, og på den baggrund udarbejder en tidsplan for, hvornår projektet afsluttes, og en vurdering af de resterende udgifter. Dette skyldes for det første, at DSB uden et endeligt budget ikke kan vurdere, hvor meget mere end kompensationen fra AnsaldoBreda færdiggørelsen af togene og leje af erstatningsmateriel kommer til at koste. Det skyldes for det andet, at DSB uden en tidsplan for, hvornår togenes funktionalitet og driftsstabilitet lever op til kravene, ikke ved, hvornår togene kan levere de tilsigtede forbedringer af fjerntogs- og regionaltogstrafikken.[96][97]
 
— Rigsrevisor Lone Strøm (oktober 2012)

DSB's Frank Olesen forklarede, at resultatet af DSB's igangværende forhandlinger med AnsaldoBreda om IC4- og IC2-leverancerne havde betydning for, hvornår DSB mere præcist kunne fastsætte en tidsplan for, hvornår togene kan indsættes i passagertrafikken med den funktionalitet og driftsstabilitet, der er forudsat i kontrakten. Endvidere var de manglende budgetter og tidsplaner ifølge DSB begrundet i, at man belært af erfaringerne ikke længere arbejdede med en samlet, langsigtet plan for at indsætte IC4, men ud fra en trinvis indsættelse i drift, hvor der løbende indhentes erfaringer og foretages korrektioner.[97]

Rigsrevisionens tredje beretning (2014-2015)[redigér | redigér wikikode]

Allerede i 2006 i forbindelse med den første beretning om IC4 tilkendegav Rigsrevisionen, at den ville foretage en afsluttende undersøgelse, når alle IC4- og IC2-tog er leveret. I den afsluttende undersøgelse skulle der følges op på DSB’s arbejde med at gøre togene færdige, her under om DSB har udarbejdet et budget og en tidsplan for, hvornår togene lever op til kravene om funktionalitet og driftsstabilitet og kan levere de lovede forbedringer af fjerntogs- og regionaltogstrafikken.[96]

DSB's kontrakt med AnsaldoBreda[redigér | redigér wikikode]

DSB's mulighed for at hæve kontrakten (2009-2012)[redigér | redigér wikikode]

Ifølge det økonomiske og juridiske forlig i 2009 mellem DSB og AnsaldoBreda skulle alle 83 IC4-tog være leveret inden udgangen af 3. kvartal 2012, dvs. ved udgangen af september 2012. I 2009 - da DSB offentliggjorde den reviderede leveranceaftale med Ansaldobreda som følge af det indgåede forlig - understregede den daværende adm. direktør hos DSB, Søren Eriksen, at DSB havde lagt en hård kurs over for AnsaldoBreda og var klar til at annullere kontrakten, hvis der kom nye forsinkelser. Ifølge Eriksen havde DSB under visse betingelser adgang til at ophæve kontrakten skriftligt med et varsel på 30 dage, hvis 8 togsæt leveredes med en forsinkelse på mere end 6 måneder. Allerede i juni 2012 erkendte DSB imidlertid over for Nyhedsmagasinet Ingeniøren, at "det var tæt på", at 8 togsæt var mere end 6 måneder forsinket.[98] I juni 2012 måtte DSB erkende, at alle tog alligevel ikke ville være leveret som lovet i september 2012, og leveringsplanen justeredes på ny, så sidste togsæt skulle leveres senest i juni 2013.[99]

DSB's og AnsaldoBredas aftale om slutleverancerne (2012)[redigér | redigér wikikode]

Den 18. december 2012 indgik DSB og AnsaldoBreda aftale om slutleverancerne, der bl.a. indebar, at de sidste IC4- og IC2-togsæt skulle leveres henholdsvis ultimo september og ultimo oktober 2013. Såfremt det ikke skete, kunne DSB annullere restordren.[100] Aftalen blev indgået på baggrund af, at AnsaldoBreda i september 2012 - da fristen udløb - endnu manglede at levere 20 IC4- og 18 IC2-togsæt.[98] I december 2012 havde AnsaldoBreda leveret 61 ud af 83 IC4-togsæt og 9 ud af 23 IC2-togsæt og var således forsinket med leverancen af 22 IC4-togsæt og 14 IC2-togsæt. Endvidere regulerede aftalen den fremtidige leverance af en række vitale reservedele og opgradering af softwaren til togcomputeren (TCMS). Rabataftalen på reservedele for 500 mio. kr. - hvoraf ca. 200 mio. kr. var udnyttet - forlængedes til ultimo september 2013.[100] Aftalen indebar endvidere, at DSB fik 550 millioner kroner i kompensation, og at DSB dermed kunne holde sig inden for den økonomiske ramme, som blev udstukket i 2000 og 2002, da Folketingets Finansudvalg bevilgede henholdsvis 4,5 og 0,8 milliarder kroner til at købe de to togtyper.[101]

DSB's mulighed for at hæve kontrakten (2012-)[redigér | redigér wikikode]

I en redegørelse til Folketingets transportudvalg fremgik det, at advokatfirmaet Kromann Reumert - som DSB efter leverancefristens udløb hyrede til at vurdere mulighederne for at annullere kontrakten - havde vurderet, at det på trods af den massive overskridelse af leveringsfristerne "ikke er sandsynligt, at DSB er berettiget til helt at hæve IC4-/IC2-kontrakterne". Ifølge advokatfirmaet var det "også mindre sandsynligt, at det kan gøres delvist".[98]

Det vækkede nogen undren, at DSB indgik aftale med AnsaldoBreda om slutleverancerne i december 2012 og undlod at annullere ordren på de ikke-leverede togsæt på trods af, at AnsaldoBreda havde overskredet fristen i juni 2012 fra forliget i 2009 og den efterfølgende frist i september 2012.

En mulig forklaring kan være, at Ansaldobreda simpelthen har nægtet at sige ja til en aftale, der gav DSB mulighed for at hæve kontrakten ved nye leveranceforsinkelser, og at DSB har været så ivrig efter at få samtlige 83 IC4-togsæt og 23 IC2-togsæt til så lav en pris som muligt, at de har givet efter på dette punkt. Men det er ren spekulation, og kun DSB kan redegøre for, hvorfor kontrakten er udformet, som den er[98]
 
— Jurist og ekspert i international kontraktret ved Copenhagen Business School, Kim Østergaard

Til Ingeniøren udtalte Kim Østergaard i forbindelse med offentliggørelsen af aftalen om slutleverancerne, at han var dybt forundret over, at en så stor international kontrakt efter 12 år aldrig var blevet forsynet med en klar og utvetydig passus om købers adgang til at annullere kontrakten, hvis der forekom væsentlig misligholdelse. Ikke mindst i betragtning af, at parterne i 2009 indgik en revideret leveranceaftale, hvor det måtte formodes, at DSB havde stor opmærksomhed rettet mod at forebygge yderligere forsinkelser. Ifølge Østergaard ville det have været normalt i en international sammenhæng, at køber fik indskrevet en formulering i kontrakten, som giver køber adgang til at hæve kontrakten fx tre måneder efter tidsfristens udløb. I nogle kontrakter defineres blot en enkelt dags forsinkelse som væsentlig misligholdelse.

I forbindelse med offentliggørelsen af aftalen om slutleverancerne svarede direktør i DSB Vedligehold, Frank Olesen, på kritikken:

Det har fra flere sider været nævnt, at DSB burde hæve IC4-kontrakten. Mange juridiske forhold skal være opfyldt samtidigt, for at vi under den nuværende kontrakt kan hæve, og konsekvenserne ville være både uklare, årelange og risikobetonede. Den nye aftale anerkender vores kompensationstilgodehavende og giver os utvetydig mulighed for at annullere restleverancerne, hvis der sker yderligere forsinkelse
 
— Direktør i DSB Vedligehold, Frank Olesen (december 2012)

Forslag om tidlig skrotning[redigér | redigér wikikode]

Kristian Pihl Lorentzen (V) - en af IC4-togenes største skeptikere.
Foto: Venstre/norden.org

I kølvandet på Atkins-rapporten konstaterede transportminister Henrik Dam Kristensen i oktober 2011, at der nu hurtigt skulle flere IC4-tog på skinnerne, bl.a. fordi der ikke var alternativer til IC4. Venstres trafikordfører, Kristian Pihl Lorentzen, stillede sig imidlertid tvivlende over for ministerens påstand om, at det var umuligt at leje dieseltog i fx Tyskland, som vil kunne indsættes i Danmark. Derfor burde IC4-togene helt skrottes og sendes tilbage til Italien: »Hvis vi fortsætter ad dette spor, hænger vi på dieselslugende IC4-tog med dårlig komfort i de næste 30 år. Derfor skal vi grundigt overveje, om det er en god idé at smide gode penge efter dårlige, eller om det ikke er tid til at sige farvel til IC4 og lægge en helt ny plan«.[102]

Det kan ganske enkelt ikke passe, at vi som politikere bare skal sige ja til, at togpassagererne fortsat skal være prøveklud i DSB's eksperimentalværksted[102]
 
— Kristian Pihl Lorentzen (oktober 2011)

I august 2013 var Kristian Pihl Lorentzen fortsat kritisk over for projektet og mente, at halvdelen af IC4-togsættene burde skrottes, da det ifølge ham er spild af penge at opgradere og reparere alle IC4-togsæt, så de kan blive driftssikre.[103] Lektor i international handel ved Aarhus School of Business, Christian Bjørnskov, var enig i, at halvdelene af togene burde skrottes, bl.a. fordi han vurderede, at der skal lægges adskillige milliarder til den nuværende regning, selv hvis DSB vælger kun at klargøre halvdelen af togene.[104]

I en tv-debat på DR pointerede Pihl Lorentzen, at man ikke "skal fortsætte bevidstløs ud af et spor, for det står klart, at IC4 aldrig bliver et pålideligt og godt tog." Socialdemokraternes trafikordfører, Rasmus Prehn, ville også gerne satse på elektriske tog men mente, at man ikke allerede skulle skrotte en stor del af IC4-togene: "Selv hvis vi beslutter os for at elektrificere, kan der gå fem, ti eller 15 år, før det bliver en realitet. Der skal være nogle tog at køre i i mellemtiden.[105]

Heller ikke ifølge transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) var der reelt noget alternativ til IC4-togene før elektrificeringen.[106] Også trafikforsker fra DTU, Alex Landex, frarådede en tidlig skrotning af togene. For det første fordi der i forvejen mangler siddepladser i togdriften, og for det andet fordi der vil gå flere år, før der kan indkøbes andre nye tog. Landex påpegede endvidere, at kun 30 % af det danske jernbanenet er elektrificeret, og eftersom man ikke har haft et politisk ønske om at elektrificere det danske jernbanenet, har man været tvunget til at købe dieseltog til landsdelstrafikken.[107]

Skulle vi droppe togene, som Venstre foreslår, ville det betyde væsentligt langsommere togforbindelser i Danmark, da IC4-togene kan køre væsentligt hurtigere end alle alternativer. Samtidig ville vi ikke kunne transportere så mange passagerer, som vi kan i dag. Så det er virkelig svært at droppe togene nu.[107]
 
— Transportforsker Alex Landex

Også De Radikales trafikordfører, Andreas Steenberg, foreslog forud for forhandlinger med DSB i efteråret 2013 og foråret 2014 at droppe IC4-togene helt og i stedet investere i elektriske togsæt, "der virker, og som er grønnere og forurener mindre."[108]

Den samlede regning[redigér | redigér wikikode]

I forbindelse med Rigsrevisionens beretning i 2012 kunne DSB ikke oplyse, hvor meget DSB forventede, at det samlet ville koste at færdiggøre togene. Ifølge DSB kan den samlede pris for IC4 først gøres op, når alle tog er leveret og sat i drift.

I juli 2006 anslog Berlingske Tidende, at de forsinkede leverancer over en tre-årig periode (2004-2006) kostede DSB tæt på en mia. kr. som følge af, at Transportministeriet i 2004 trak 110 mio. kr. ud af DSB i ekstraordinært udbytte på grund af IC4-forsinkelsen. I 2005 steg det yderligere til 275 millioner kr., og i 2006 ville beløbet formentlig blive ca. 100 millioner kr. større. Hertil kommer, at den daværende transportminister, Flemming Hansen, ekstraordinært inddrog de 250 mio. kr., som AnsaldoBreda på daværende tidspunkt foreløbig havde betalt i bod til DSB for forsinkelsen, men som ifølge ministeren gjorde mere gavn ude på de nedslidte skinner.[109]

I juni 2012 anslog Ingeniøren, at den samlede regning for IC4-projektet ville blive mindst 1 mia. kr. dyrere end den oprindelige kontraktsum, og at de afledte følgeomkostninger til at leje dobbeltdækkervogne vil løbe op i 1,5 mia. kr.[110][111][112]

I august 2013 henviste Ingeniøren til en opgørelse, som transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) havde sendt i et svar til Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen. Heraf fremgik det, at DSB frem mod udgangen af 2012 havde brugt 6,2 mia. kr. på IC4-togene - heraf 1,1 mia. kr. til at leje dobbeltdækkervogne i 2007-2012. Rammen for projektet var dermed udvidet med en mia. kr.[104]

Ifølge lektor i international handel ved Aarhus School of Business, Christian Bjørnskov, er IC4 et prestigeprojekt, som er langt ud over grænsen for, hvad der er økonomisk forsvarligt:

Problemet i den her sag er, at den politiske investering har været så høj, at man bare fortsatte med at poste penge i projektet, selvom det var økonomisk nonsens. Nu står vi så med en masse tog, der ikke virker, og som vi ydermere ikke har brug for[104]
 
— Christian Bjørnskov, Aarhus School of Business (august 2013)

Erstatningsmateriel[redigér | redigér wikikode]

ICE TD[redigér | redigér wikikode]

I 2006 vurderedes det, at lejen af ICE TD fra DB ville udgøre minimum 115 mio. kr. om året.[109] DSB har pr. 2011 fra Deutsche Bahn lejet 13 ICE TD-togsæt, der er sikret i en kontraktperiode indtil 2020.[113]

Dobbeltdækkertog (tv).

Dobbeltdækkervogne[redigér | redigér wikikode]

I oktober 2012 fremgik det af oplysninger fra DSB til transportudvalget, at DSB havde brugt 230 mio. kr. om året på at leje dobbeltdækkervogne og vedligeholde diesellokomotiver til at trække dem. Ifølge Ingeniøren havde DSB således allerede opbrugt den erstatning på 700 mio. kr., som DSB fik af AnsaldoBreda til at skaffe erstatningsmateriel som følge af de forsinkede IC4-leverancer. I alt var der i perioden 2007-2012 brugt 807 mio. kr. på at leje dobbeltdækkervogne og opgradere de op til 30 år gamle, dieseldrevne ME-lokomotiver, der bruges til at trække dobbeltdækkervognene. Alene opgraderingen af ME-lokomotiverne kostede 73 mio. kr.[114] I 2013 oplyste transportministeren, at det havde kostet 1,1 mia. kr. at leje dobbeltdækkervognene i 2007-2012.[104]

Ombygning og opgradering af IC4 og IC2[redigér | redigér wikikode]

En opgørelse fra maj 2013 viste, at DSB havde 196 medarbejdere beskæftiget udelukkende med at opgradere IC4-togene. Samtidig fremgik det af en statusrapport, at DSB arbejdede på at ansætte flere ingeniører til at udbedre togene.[104]

Læren af IC4-sagen[redigér | redigér wikikode]

Elektrificering (2007-)[redigér | redigér wikikode]

Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikel: Elektrificering.

Allerede i 2007 foreslog den daværende transportminister Jakob Axel Nielsen at undersøge, hvad det ville koste at elektrificere resten af banenettet som følge af problemerne med IC4. Og navnlig i løbet af 2011 betød de fortsatte udfordringer med IC4, at politikere fra begge sider af Folketingssalen var parate til igen at sætte gang i elektrificeringen af jernbanen i Danmark.[115] Rapporten ’Strategisk analyse af elektrificering af banenettet’ fra Banedanmark konkluderede i den forbindelse, at de manglende IC4-tog vil gøre det muligt at elektrificere strækningerne Fredericia–Aarhus og Aarhus–Aalborg hurtigere end tidligere antaget.[116]

Ny proces for indkøb af nye tog (2012-)[redigér | redigér wikikode]

Henrik Dam Kristensen (S), transportminister (2011-2013).
Foto: Johannes Jansson (Norden.org)

Som en direkte følge af Rigsrevisionens beretning fra juni 2012 proklamerede den daværende transportminister Henrik Dam Kristensen, at Transportministeriet på baggrund af IC4-/IC2-sagen vil styrke tilsynet med DSB ved fremtidige materielanskaffelser.

Armslængdeprincippet respekterer jeg, men jeg konstaterer også, at DSB jo er finansieret af offentlige midler. Derfor må jeg bare sige, at jeg synes ikke, at der er noget som helst forkert i, at vi nu skaber en proces, hvor der er større åbenhed om materielindkøb i fremtiden. Det her viser jo, at vi faktisk har lært noget af IC4-skandalen.[117]
 
— Henrik Dam Kristensen (28. juni 2012)

Togfonden DK (2013-)[redigér | redigér wikikode]

Nuvola apps download manager2-70%.svg Hovedartikel: Togfonden DK.

Den 1. marts 2013 præsenterede regeringen en togfond på 27,5 mia. kr. finansieret af indtægter fra udvinding af råolie i Nordsøen. Fonden skal finansiere infrastruktur, der muliggør timemodellen og elektrificering af jernbanenettet.[118][119] Med togfonden har regeringen gjort sig uafhængig af de dieseldrevne IC4 og IC2, eftersom tidspunktet for elektrificeringen af de resterende dele af hovedstrækningerne ikke længere afhænger af, i hvilket omfang IC4 bliver i stand til at afløse IC3 i fjerntogstrafikken.

Fremtidens tog er elektriske. Derfor vil vi elektrificere alle hovedstrækninger i Danmark, så hurtigt som det er praktisk muligt. Elektrificeringen betyder, at vi fremover kan købe gennemprøvet togmateriel, så vi aldrig igen skal komme i en situation som med IC4-toget. Eltog er også mere energieffektive, klima- og miljøvenlige.[120]
 
— Henrik Dam Kristensen (1. marts 2013)

Se også[redigér | redigér wikikode]

Noter[redigér | redigér wikikode]

  1. Ifølge Ingeniørens artikel fra den 28. juli 2000 var der tale om en ordre på 80 togsæt med en option på yderligere 70 togsæt. Ifølge Trafikministeriets aktstykke 113 af 28. november 2000 "havde DSB bragt leverancen af dieseltogsæt i EU-udbud i 1999 som et udbud om leverance af i alt 60 togsæt med option på yderligere op til 90 togsæt". Aktstykkets bevillingsmæssige ramme omfattede 90-100 dieseltogsæt.
  2. Beløbets størrelse kan anskueliggøres ved, at det svarede til 2.000 kr. pr. husstand, hvis der regnes med 2,5 millioner hustande.

Referencer[redigér | redigér wikikode]

  1. DSB: Flere lyntog til alle
  2. (leder) (15. maj 2011). "Tag ansvar for passagererne". Berlingske. http://www.b.dk/berlingske-mener/tag-ansvar-for-passagererne. 
  3. Rigsrevisionens beretning 03/06 om anskaffelsen af IC4-tog (2006) side 14 Hentet den 7. februar 2014
  4. Togfabrikker får mere tid til tilbud | Ing.dk Den 24. december 1999. Hentet den 7. februar 2014
  5. Fem giganter kæmper om 80 tog til DSB | Ingeniøren.dk Den 28. juli 2000. Hentet den 2. februar 2013
  6. 6,0 6,1 Rigsrevisionens beretning 03/06 om anskaffelsen af IC4-tog (2006) side 15, 1. spalte Hentet den 7. februar 2014
  7. Rigsrevisionens beretning 03/06 om anskaffelsen af IC4-tog (2006) side 15, 2. spalte Hentet den 7. februar 2014
  8. DSB køber 100 nye italienere | Ingeniøren.dk Den 15. december 2000. Hentet den 14. januar 2013
  9. 9,0 9,1 9,2 Rigsrevisionens beretning 03/06 om anskaffelsen af IC4-tog (2006) side 16, 1. spalte Hentet den 7. februar 2014
  10. Rigsrevisionens beretning 03/06 om anskaffelsen af IC4-tog (2006) side 16, 2. spalte Hentet den 7. februar 2014
  11. DSB køber 23 IC2-tog – Politiken.dk
  12. DSB: DSB bestiller nye tog til 800 mio. kr
  13. Aktstykke 113 af 28. november 2000 side 1 | Finansudvalget Hentet den 16. februar 2014
  14. 14,0 14,1 14,2 14,3 Aktstykke 113 af 28. november 2000 side 2 | Finansudvalget Hentet den 16. februar 2014
  15. Aktstykke 113 af 28. november 2000 side 3 | Finansudvalget Hentet den 16. februar 2014
  16. 16,0 16,1 16,2 Gad vide om det mon også kan køre | Berlingske.dk Hentet den 27. januar 2013
  17. 17,0 17,1 Alternative materielstrategier som konsekvens af IC4 - Transportministeriet, oktober 2011, side 6 | Folketingets Transportudvalg Oktober 2011. Hentet den 22. januar 2014.
  18. 18,0 18,1 18,2 IC4-ingeniøren efter 12 års tumult: Nu skal arbejdet gøres færdigt | Ingeniøren.dk Hentet den 2. februar 2013
  19. 19,0 19,1 IC4-tog i drift inden sommerferien - Nyheder | DSB.dk Den 23. maj 2006. Hentet den 6. marts 2014
  20. Folketinget – 2007-08 (2. samling) – TRU, Alm. del – Bilag 23 – Status for IC4 – (Trafikudvalget)
  21. DSB stiller ultimatum til tog-producent – Politiken.dk
  22. DSB: DSB stiller AnsaldoBreda over for IC4-ultimatum
  23. Statusrapport for IC4 og IC2 pr. 14. maj 2012 | Folketingets Transportudvalg
  24. Spørgsmål og svar om IC4-skandalen | Ing.dk Den 27. oktober 2011. Hentet den 15. februar 2014
  25. Mærsk: DSB håndterer IC4-tog uprofessionelt | Ingeniøren
  26. 26,0 26,1 AnsaldoBreda brugte træklodser til at bygge IC4 | Ingeniøren.dk Hentet den 2. februar 2013
  27. DSB: DSB beder advokater undersøge IC4-kontrakt
  28. Nye IC4-problemer – italienernes lodde-teknik er helt til rotterne | Ingeniøren
  29. Nye IC4-problemer: Italienernes loddeteknik er helt til rotterne | Ingeniøren
  30. 30,0 30,1 IC4-producent om skandalen: Vi er blevet misforstået | Ing.dk Den 26. november 2012. Hentet den 24. januar 2014
  31. Fyret IC4-chef troede han kunne banke AnsaldoBreda på plads | Ing.dk Den 15. marts 2013
  32. Holland til AnsaldoBreda: Vi vil ikke have flere af jeres tog | Ing.dk Den 4. juni 2013
  33. Professor: IC4-togenes computer er den store ubekendte | Ingeniøren
  34. DSB: IC4-togcomputer bedre end forventet
  35. Elendig software gør IC4-togene komplet ubrugelige | Computerworld.dk Den 6. december 2011. Hentet den 24. januar 2014
  36. 36,0 36,1 DSB sender IC4-computer i udbud | Ing.dk Den 12. december 2013
  37. Statusrapport 31. december 2012 side 10 | Folketingets Transportudvalg Den 17. februar 2013
  38. Statusrapport 31. oktober 2013 side 7 | Folketingets Transportudvalg Den 2. december 2013
  39. Statusrapport 31. oktober 2013 side 8 | Folketingets Transportudvalg Den 2. december 2013
  40. 40,0 40,1 De glemte millionudgifter | Berlingske Business Den 24. februar 2004. Hentet den 12. februar 2014
  41. Rigsrevisionen kortlægger DSB’s lange tog | Berlingske Business Den 23. februar 2004. Hentet den 12. februar 2014
  42. Talepapir til samråd B i Finansudvalget den 22. juni 2006, side 18-20 | Folketinget Den 22. juni 2006. Hentet den 12. februar 2014
  43. Orientering om status for aktstykke nr. 9 af 4. oktober 2005 | Folketinget Den 28. november 2006. Hentet den 12. februar 2014
  44. Jernbanen nr. 6, december 2010 side 12, 3. spalte øverst
  45. Nye målinger: IC4 støjer dobbelt så meget som IC3 | Ing.dk Den 18. oktober 2013
  46. IC4-togets støj er en årelang lidelseshistorie | Ing.dk Den 18. oktober 2013
  47. 47,0 47,1 Her er den helt galt med softwaren | Computerworld.dk Den 6.december 2011. Hentet den 24. januar 2014
  48. Afsløring: DSB-ingeniører advarede tidligt mod IC4's tekniske problemer | Ingeniøren.dk Hentet den 6. februar 2013
  49. 49,0 49,1 49,2 49,3 http://trm.dk/~/media/Files/Publication/2011/IC4%20271011/IC4.ashx
  50. 50,0 50,1 http://www.ft.dk/samling/20111/almdel/tru/bilag/348/1128986.pdf
  51. Statusrapport 31. august 2012 offentliggjort den 9. oktober 2012 | Folketingets Transportudvalg
  52. 52,0 52,1 Statusrapport 30. april 2013 | Folketingets Transportudvalg Den 11. juni 2013. Hentet den 19. juni 2013
  53. 53,0 53,1 DSB: Der har også været fejl på IC2-tog | DR.dk Den 3. april 2014
  54. 54,0 54,1 Ny IC4-fejl: Brækket akselkasse kan afspore togene | Ing.dk Den 3. april 2014
  55. Trafikstyrelsens teori: Er IC4-togene for tunge | Ing.dk Den 3. april 2014
  56. Myndigheder giver DSB lov til at køre videre med IC4 | Ing.dk Den 3. april 2014
  57. V: Få de sidste IC4-tog på værksted | Nyheder.tv2.dk Den 3. april 2014
  58. DSB tager et IC4-tog ud af flåden efter ny fejl | DR.dk Den 7. april 2014
  59. 59,0 59,1 59,2 59,3 DSB forventer flere fejl på IC4-tog i den kommende tid | DR.dk Den 8. april 2014
  60. Thorning: IC4 skal ud at køre igen | Berlingske.dk
  61. DSB-redegørelse afslører: Ingen reservedele til IC4-tog | Ingeniøren.dk
  62. Konkurs hos underleverandør sætter IC2-produktion i stå | Ingeniøren.dk
  63. Statusrapport 31. december 2012 offentliggjort den 23. januar 2013 | Folketingets Transportudvalg Hentet den 25. januar 2013
  64. DSB's ældste IC4-tog strippet for komponenter og stærkt misligholdte | Ingeniøren.dk Hentet den 30. januar 2013
  65. Kun hvert fjerde IC4-tog på skinner | Berlingske Business Den 13. juni 2013
  66. Reservedele til IC4 mangler for tredje år i træk | Ing.dk Den 30. oktober 2013. Hentet den 18. februar 2014
  67. 67,0 67,1 67,2 Endelig garanterer DSB tilstrækkeligt med reservedele til IC4 | Ing.dk Den 4. december 2013. Hentet den 18. februar 2014
  68. Folketingets Trafikudvalg, svar på spørgsmål 296, 4. april 2008 Hentet den 14. januar 2013
  69. Rigsrevisionens beretning 03/06 om anskaffelsen af IC4-tog (2006) side 8 Hentet den 7. februar 2014
  70. Rigsrevision undersøger IC4-skandalen igen – dr.dk/Nyheder/Penge
  71. Rigsrevisionens beretning 03/06 om anskaffelsen af IC4-tog (2006) side 9-10 Hentet den 7. februar 2014
  72. DSB og IC4-producent indgår forlig – Nationalt | www.b.dk
  73. Status pr. 20. maj 2009 for IC4 og IC2 leverancerne
  74. DSB får gigant-erstatning for IC4 – TV 2 Nyhederne
  75. 75,0 75,1 DSB's pressemedelelse af 20. maj 2009 om forliget med AnsaldoBreda | DSB
  76. IC4-forlig skaber 200-300 nye job i Aarhus | Berlingske.dk Hentet den 2. februar 2013
  77. De forsinkede IC4-tog skaber 20-25 arbejdspladser i Randers | Transportnyhederne.dk Hentet den 2. februar 2013
  78. Alternative materielstrategier som konsekvens af IC4 - Transportministeriet, oktober 2011, side 5 | Folketingets Transportudvalg Oktober 2011. Hentet den 22. januar 2014.
  79. Alternative materielstrategier som konsekvens af IC4 - Transportministeriet, oktober 2011, side 19 | Folketingets Transportudvalg Oktober 2011. Hentet den 22. januar 2014.
  80. Sådan kan IC3's levetid forlænges med 20 år | Ing.dk Den 30. september 2011. Hentet den 13. marts 2014
  81. Togfabrik: IC3-togene kan sagtens køre 20 år mere | Ing.dk Den 29. september 2011. Hentet den 22. januar 2014
  82. Politikere vil rive IC4-aftale med italienerne i stykker | Ingeniøren
  83. IC4 – resultat af eksternt review – Transportministeriet
  84. Her er Atkins' baggrunds-rapport om IC4 – giv os en hånd | Ingeniøren
  85. Togprogrammører: IC4-rapport til ministeren er meningsløs og udokumenteret | Ing.dk Den 2. november 2011
  86. Michael Reiter og Nicolai Østergaard (3. november 2011). "Tysk jernbaneekspert chokeret over Atkins' IC4-rapport". Ingeniøren. http://ing.dk/artikel/123753-tysk-jernbaneekspert-chokeret-over-atkins-ic4-rapport. 
  87. Venstre: Atkins-rapport om IC4 er utilstrækkelig | Ing.dk Den 8. november 2011
  88. Opdateret redegørelse om IC4 | Havarikommissionen
  89. DSB: IC4 kører i driftssimulering og tog- og bremsecomputer testes igen
  90. DTU får travlt med træge tog
  91. DTU-undersøgelse frikender IC4-bremser | Ingeniøren
  92. DTU foreslår optimering af IC4-togenes bremsesystemer og kørepolitik | DTU
  93. Havarikommissionens endelige rapport Den 30. august 2013
  94. Rigsrevisionen – Resumé – Notat om tilrettelæggelsen af en større undersøgelse af IC4- og IC2-tog
  95. Beretning til Statsrevisorerne om DSB's anskaffelse og færdiggørelse af IC4- og IC2-tog, juni 2012 | Rigsrevisionen
  96. 96,0 96,1 Notat til Statsrevisorerne om beretning om DSB's anskaffelse og færdiggørelse af IC4- og IC2-tog - Oktober 2012 | Rigsrevisionen Den 10. oktober 2012. Hentet den 22. januar 2014
  97. 97,0 97,1 Rigsrevisor skælder ud: DSB's IC4-svar ikke gode nok | Ing.dk Den 10. oktober 2012. Hentet den 22. januar 2014
  98. 98,0 98,1 98,2 98,3 Trods løfterne: IC4-kontrakt stillede DSB ufatteligt dårligt | Ingeniøren.dk Den 8. januar 2013
  99. Statusrapport for IC4-programmet, juni 2012 | Folketinget
  100. 100,0 100,1 DSB og AnsaldoBreda indgår aftale om slutleverance af IC4 og IC2 | DSB.dk Hentet den 18. december 2012
  101. DSB erkender: IC4 bliver aldrig så godt som IC3 | Ingeniøren.dk Hentet den 18. december 2012
  102. 102,0 102,1 Transportminister: Der skal hurtigt flere IC4-tog på skinnerne | Ing.dk Den 27. oktober 2011. Hentet den 15. februar 2014
  103. Venstre overvejer at skrotte halvdelen af IC4-togene | Ing.dk Den 15. august 2013
  104. 104,0 104,1 104,2 104,3 104,4 Nu har IC4 kostet over seks milliarder - kæmperegning venter forude | Ing.dk Den 29. august 2013. Hentet den 24. januar 2014
  105. Debat om IC4-tog: Skal de skrottes? | DR.dkDen 29. august 2013. Hentet den 24. januar 2014
  106. Minister: Intet alternativ til IC4 før elektrificeringen | Ing.dk Den 15. august 2013
  107. 107,0 107,1 Forsker: Umuligt at droppe IC4-tog | DR.dk Den 29. august 2013
  108. De Radikale vil skrotte IC4-togene | DR.dk Den 3. september 2013
  109. 109,0 109,1 DSB’s IC4-mareridt koster tab på en mia. kr. | Berlingske Business Hentet den 15. januar 2013
  110. Stik imod løfterne: IC4-toget koster DSB dyrt | Ingeniøren.dk Hentet den 15. januar 2013
  111. DSB skjuler den fulde IC4-regning | Ingeniøren.dk Hentet den 15. januar 2013
  112. hvor IC4-milliarderne ligger gemt | Ingeniøren.dk Hentet den 15. januar 2013
  113. Alternative materielstrategier - som konsekvens af IC4 | Transportministeriet Oktober 2011
  114. Dyre dobbeltdækkere slår bunden ud af DSB's budget | Ing.dk Den 8. oktober 2012
  115. Flertal vil tyvstarte elektrificering – Nationalt | www.b.dk
  116. Strategisk analyse af elektrificering af banenettet | Banedanmark
  117. Berlingske Business 28. juni 2012, side 3
  118. Nordsø-milliarder til de danske tog | JP.dk Hentet den 1. marts 2013
  119. Nordsøolie skal betale for gigantisk investering til de danske tog | Politiken.dk Hentet den 1. marts 2013
  120. Pressemeddelelse fra Transportministeriet den 1. marts 2013

Eksterne henvisninger[redigér | redigér wikikode]