Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm
KS 470 and Melbourne on Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.JPG
Sporvogne fra København og Melbourne på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.
Generelle informationer
Type Transportmuseum
Adresse Skjoldenæsvej 95, 4174 Jystrup[1]
Grundlagt 26. maj 1978
Direktør Mikael Lund
Besøgende 27.456 (2017)[2]
Eksterne henvisninger
Sporvejsmuseet.dk

Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm er et museum for sporvogne og busser beliggende ved herregården Skjoldenæsholm ved JystrupMidtsjælland mellem Ringsted og Hvalsø.

Museet blev indviet 26. maj 1978, og er i dag et af de fem førende af sin art i verden. Museet anlægges og drives af frivillige medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab (SHS), der også vedligeholder busser, sporvogne og andet materiel, der har med kollektiv trafik at gøre. SHS's samling har fra starten i februar 1965 fokuseret på de tre nu tidligere danske sporvejsbyer, København, Aarhus og Odense, men man har også erhvervet flere udenlandske sporvogne.

Museet råder over to sporvejsstrækninger. En kort på ca. 300 meter med meterspor til vogne fra Aarhus, Flensburg og Basel og en længere på ca. 1,5 km med normalspor til vogne fra København, Odense og flere udenlandske byer. Sporene er anlagt på en del af den i maj 1936 nedlagte Sjællandske Midtbane. Desuden råder museet over flere bygninger til udstilling, opbevaring og restaurering af sporvogne og busser.

På en del åbningsdage køres der med veteranbusser på en særlig rute. På visse dage køres der desuden til og fra Borup Station for at afhente og bringe besøgende. På visse dage er der derudover forskellige andre aktiviteter, for eksempel kørsel med en hesteomnibus eller mulighed for selv at køre en sporvogn.

Placering[redigér | redigér wikikode]

Københavnsk sporvogn på vej ind fra skoven.

Sporvejsmuseet ligger i den nordlige del af Ringsted Kommune, ca. 13 km nord for Ringsted by i luftlinje. Der er ca. 8 km til Hvalsø mod nord, ca. 25 km til Roskilde mod nordøst og ca. 65 km mod nordøst til København.[3] Nærmeste by er Jystrup, der ligger ca. 2 km sydøst for museet. Sporvejsmuseet har adresse på nr. 95 på landevejen Skjoldenæsvej mellem Jystrup og Tingerup. De nærmeste hovedveje er primærrute 14, ca. 5 km sydøst for museet ved Egemose, og sekundærrute 255, ca. 6 km mod nord ved Tingerup. På udvalgte dage i løbet af sæsonen kører Sporvejsmuseet en buslinje til særtakst til og fra Borup Station for at afhente og bringe besøgende.[1] Derudover stopper Movias buslinje 467 ved museet, men den kører kun på skoledage, hvor museet har lukket.[4] Nærmeste almindelige buslinje er linje 240, der stopper ved Jystrup Kirke, ca. 2,5 km fra museet.[5]

For almindelige besøgende sker adgang til museet via parkeringspladsen ved Skjoldenæsvej, hvor der er indgang med entrébetaling. Herfra kører de besøgende med sporvogn på den metersporede strækning de ca. 300 m op til selve museumsområdet. Her er der remiser og udstillingsbygninger samt kiosk og toiletter. Desuden starter den ca. 1,5 km lange normalsporede strækning her.[1] Oprindeligt lå museumsområdet og det første stykke af den normalsporede strækning blandt marker, men de er nu afløst af en af Skjoldenæsholm Golfcenters baner.[6] Omtrent halvvejs kommer den normalsporede strækning ind i Højbjerg Skov, der er en blanding af løv- og nåleskov. Strækningen ender ved Eilers Eg, hvor der er opsat en cafévogn. Desuden er det muligt at gå tur i skoven herfra.[1][7]

Sporvejsmuseet ligger i et kuperet landskab. Blandt andet ligger Gyldenløves Høj, der er et af Sjællands højeste punkter, i nærheden. Andre seværdigheder i området tæller golfbanerne, Skjoldenæsholms hovedbygning fra 1766 og det middelalderlige voldsted Skjoldenæs.[8] De nærmeste spisesteder udover museets cafévogn er restauranterne Café Spoon hos Skjoldenæsholm Golfcenter og Kudskehuset ca. 1,2 km nord for museet. Det er dog også muligt at indtage medbragt mad flere steder på selve museet.[1]

Historie[redigér | redigér wikikode]

KS 470 under et udflugt med Sporvejshistorisk Selskab i 1967. Foreningen overtog vognen samme år.

Foreningen bag Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, Sporvejshistorisk Selskab, blev stiftet 8. februar 1965. På det tidspunkt var sporvognene i København ved at blive erstattet af busser, ligesom det også forventedes at ske i Aarhus indenfor et overskueligt tidsrum. Tanken med foreningen var før stiftelsen primært af social karakter, idet man tænkte at medlemmerne her kunne hygge sig, udveksle minder, bytte billeder og lignende. Bevarelse af sporvogne, udover de typer Københavns Sporveje (KS) selv bevarede, blev dog nævnt som en mulig aktivitet. Men da sporvejene netop selv havde en lang tradition for bevaring, blev det ikke umiddelbart prioriteret så højt.[9]

Ved det stiftende møde kom det imidlertid frem, at KS 437 fra 1918 var den sidste gamle motorvogn med tværsæder udover KS 430, som Københavns Sporveje havde udtaget som museumsvogn. Der var stemning for at bevare vognen, og dermed var grunden til foreningens med tiden store vognpark lagt. Tilfældet ville dog at første anskaffelse blev en bus, KS 630, der var en tomandsbetjent bus af en type, Københavns Sporveje ikke selv ville bevare. Bussen fik imidlertid lov at stå udendørs ved Valby Garage, hvor den kort efter blev udsat for hærværk. Efter få måneder blev den derfor afhændet med tab. I mellemtiden var der dog kommet gang i forhandlinger med Københavns Sporveje om køb af KS 437. Imidlertid stod to andre serier af sporvogne også overfor udrangering, så resultatet blev køb af tre sporvogne på en gang, KS 327, 361 og 437.[10]

De overtagne vogne blev i første omgang placeret i Blegdamsvej Remise. I 1966 blev de flyttet til Svenemøllen Remise, hvor man fik mulighed for at arbejde på vognene.[11] Belært af erfaringen med bussen blev der lagt vægt på indendørs opbevaring. Det kostede godt nok i husleje, men man slap for tilsvarende store udgifter til at udbedre skader efter udendørs opbevaring. Samtidig undgik man, at bevaret materiel endte som vrag efter at være udsat for vind og vejr, sådan som det skete for flere andre foreninger i ind- og udland.[10][12]

Vognparken vokser[redigér | redigér wikikode]

Århus Sporvejes vogn nr. 3 i drift i 1968. Den blev overtaget af Sporvejshistorisk Selskab i 1973.

Efter at de første vogne var blevet erhvervet, begyndte vognparken så småt at vokse i takt med, at forskellige københavnske vogntyper udgik af driften. Foreningen erhvervede således flere gamle bivogne fra 1910'erne, et scrapvogntog fra 1940'erne og en af de såkaldte Dukke Lise-vogne fra 1949.[13][14] I 1969 erhvervedes en tidligere hestesporvogn fra 1860'erne, der havde indgået i et sommerhus i Brøndby Strand siden 1934, men som ikke desto mindre var blevet bevaret med hjul.[15][16] Året efter erhvervedes et par tårnvogne og et par køretøjer til snerydning.[17]

Det lykkedes også at få fat i par bivogne fra Odense Sporvej (OS), der var ophørt i 1952. Der var ikke blevet udtaget vogne til bevaring dengang, men den lukkede bivogn OS 59 fra 1913 havde overlevet hos et entreprenørfirma og den åbne bivogn OS 51 fra 1911 hos en børnehave.[18][19] Sporvogne fra Aarhus, hvor sporvejsdriften ophørte i 1971, ventede man med i første omgang, da der var lokale planer om en veteransporvej. Planerne blev imidlertid opgivet i 1972, og resultatet blev at foreningen fik foræret fire sporvogne af Århus Sporveje (ÅS) i 1973.[20][21][22]

I 1970 begyndte foreningen igen at bevare busser. Til at begynde med erhvervedes dels en bus fra Nyborg Bytrafik, der oprindeligt var bygget som Odense Omnibus nr. 15 i 1949, og dels Aalborg Omnibus Selskabs bus nr. 79 fra 1955.[23][24][25] I løbet af 1970'erne kom flere busser til. I 1971 erhvervedes for eksempel Odense Bytrafik nr. 10, der var blevet anskaffet til erstatning for sporvognene i 1952.[24] Aarhus blev repræsenteret i 1976, da man overtog ÅS 165 fra 1961.[26] OB 10 og ÅS 165 kom sidenhen ud at køre, efter at Sporvejsmuseet fik gang i busdriften i 1995.[27] OO 15 er under restaurering pr. 2018, mens AOS 79 er opmagasineret.[28]

I 1971 begyndte man også at bevare trolleybusser. Nesa i Gentofte indstillede som de sidste i Danmark kørslen med dem, og Sporvejshistorisk Selskab overtog en fra 1953.[29] Desuden overtog man indholdet fra Femvejen omformerstation, der var blevet overflødig ved samme lejlighed.[30] I 1974 overtog man trolleybusbivognen KS 2001 fra 1940. Den var og er uden indretning, men den er den eneste danske bivogn til busser, der er bevaret.[31] På grund af pladsmangel måtte de overtagne busser og trolleybusser til at begynde med opbevares i lejede lader.[32]

En stor del af de overtagne vogne blev valgt ud fra tekniske kriterier. Vognene skulle ud at køre for egen kraft igen, så de skulle være i teknisk god stand og gerne passe reservedele med hinanden. Så betød kollisionsskader og huller i taget knap så meget. Derudover blev der lagt vægt på at anskaffe reservedele i store mængder, eftersom de skulle bruges længe efter, at produktionen af dem var ophørt. Dertil kom så specialværktøj som løftebuke, hjuldrejebænk og skinnebukkemaskine.[33][34]

Skjoldenæsholm[redigér | redigér wikikode]

Remise 1 der blev opført i 1975-1977 forud for museets åbning.
ML 74 fra Malmö var en af de første udenlandske vogne.

Sideløbende med anskaffelsen af sporvognene og hvad man ellers skulle bruge af reservedele, tegninger mv., begyndte man også at lede efter steder, hvor der kunne etableres en museumssporvej. I sommeren 1967 var der kontakt med Danmarks Tekniske Museum i Helsingør. Her var det tanken at anlægge en ringlinje rundt om museet, men det måtte opgives, fordi det kneb med pladsen. I 1968 var der planer om kørsel mellem Vibæk og SkærsøEbeltoft-Trustrup Jernbane, der blev nedlagt det år. Imidlertid kunne det ikke lade sig gøre at fortsætte ind til Ebeltoft med remiser og seværdigheder, så heller ikke dette projekt blev til noget. I 1969-1971 var der kontakt med Brøndbyernes Kommune om en strækning langs med Vestmotorvejen og Vestvolden, men det strandede på, at en stor del af det udpegede areal viste sig at være ejet af Københavns Kommune. Indimellem var der også kig på andre nedlagte jernbaner og kontakt med flere kommuner, hvilket dog heller ikke førte til noget.[35][36]

I 1971 var situationen efterhånden ved at være kritisk, da der skulle skaffes både penge og plads til de vogne, der blev udrangeret i de år, og som ønskedes overtaget. Økonomien blev dog lettet af, at Københavns Sporveje forærede foreningen fire bogievogne og to slibevogne, der blev udrangeret efter sporvejsdriftens ophør i 1972. Med henblik på opbevaring undersøgtes en række lader rundt om på Sjælland i slutningen af 1971, men kun en enkelt kunne bruges. Ejeren af en anden lade gjorde imidlertid foreningen opmærksom på herregården Skjoldenæsholm. Det viste sig, at den i maj 1936 nedlagte Sjællandske Midtbane havde gået over herregårdens jorde, og at dæmninger og gennemskæringer fra dengang stadig var intakte og ubenyttede. Omkring årsskiftet 1971/1972 blev der taget kontakt med herregårdens ejer, Vilhelm Bruun de Neergaard. Han viste sig at være positiv og hjælpsom, blandt andet i forhold til indhentelse af den nødvendige tilladelse fra fredningsmyndighederne.[37]

Anlægsarbejdet gik i gang i september 1972 med fjernelse af bevoksning. Samtidig blev der taget skinner op flere steder i København til senere brug på museet. I foråret 1973 planerede entreprenøren Bent Klingenberg grunden til en remise og forpladsen. En totalentreprenør blev hyret til at bygge en remise på 82 x 29 m. Forventningen var at man kunne åbne et statisk museum 23. maj 1974 og begynde at køre i 1975. Imidlertid gjorde leverandøren af buerne til remisen opmærksom på, at fundamenterne til dem ikke var forsvarligt udførte. Arbejdet blev derfor sat i stå. Ved en syns- og skønsforretning i marts 1974 blev det fastslået, at ansvaret lå hos totalentreprenøren. Denne var imidlertid gået i betalingsstandsning, og kravene mod denne udløste kun en beskeden dividende et par år senere.[38][39]

I januar 1975 blev der optaget et byggelån, så foreningens medlemmer kunne gå i gang med at bygge selv.[40] Remisen blev samtidig reduceret til 62 x 29 m, hvilket svarede til størrelsen på den daværende vognpark. Det førte dog hurtigt til pladsmangel i forbindelse med senere anskaffelser.[41] I første omgang regnedes det med, at museet kunne indvies 1. august 1976, hvor der så også kunne åbnes for drift af en metersporet strækning. Byggeriet tog imidlertid længere tid end beregnet, da der var tale om betydelige anlægsopgaver baseret på frivilligt arbejde. Åbningen blev så udskudt til 8. maj 1977, men det holdt heller ikke. Med en hård slutspurt lykkedes det dog at gøre museet klar til indvielse 26. maj 1978.[42]

De første par sporvogne ankom allerede til det kommende museum i 1974, men de måtte i første omgang opbevares udendørs, indtil spor og remise var klar.[43][44] Nogle vogne der var blevet opbevaret i en lade i Viby Sjælland blev overflyttet til det kommende museum i 1975, og senere samme år fulgte vognene fra Aarhus.[45] Sporvognene der var blevet opbevaret i Svanemøllen Remise i København blev flyttet til den tidligere Århusgade Remise i 1975. Herfra blev de så flyttet til Sporvejsmuseet i løbet af 1976-1977.[46][47]

Sideløbende begyndte man også at bevare enkelte udenlandske sporvogne, dog primært fra Nordeuropa.[43] Som den første anskaffedes Flensburgs SFV 36, der ankom til Skjoldenæsholm i 1974. Overtagelsen blev til dels begrundet med kommercielle hensyn. Den daværende vognpark var forholdsvis ensartet, så en fremmed vogn måtte forventes at vække interesse hos publikum. Desuden ville mange kunne genkende den fra besøg i byen lige syd for den danske grænse.[48] I 1977 overtoges tilsvarende ML 74 fra Malmö, hvor sporvejsdriften var ophørt i 1973. Vognen er en såkaldt Mustang, der fandtes i flere svenske byer.[49][50]

Indvielsen og den første tid[redigér | redigér wikikode]

Århus Sporvejes vogn nr. 3 på Sporvejsmuseet kort efter åbningen i 1978.

Indvielsen af Sporvejsmuseet strakte sig over tre dage. Den officielle indvielse fandt sted fredag 26. maj 1978 med deltagelse af omkring 250 inviterede gæster. Her var der taler af Sporvejshistorisk Selskabs formand Ole Iskov og kulturminister Niels Matthiasen, før sidstnævnte klippede det rød-hvide bånd over og kørte den første sporvogn. Lørdag 27. maj indviede Vilhelm Bruun de Neergaard museet for ca. 500 medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab med pårørende. Om eftermiddagen var der åbent hus for alle borgere i det lokale postdistrikt Jystrup Midtsjælland, hvilket 556 af dem benyttede sig af. Søndag 28. maj var så første åbningsdag for almindelige besøgende, som der kom 1.856 af. I forbindelse med indvielsen fik museet i øvrigt en del gaver. En af de mere markante var en københavnsk stoppestedsstander til sporvogne, som Hovedstadsområdets Trafikselskab kom med.[51][52]

Fra starten af rådede Sporvejsmuset over remisen med værksted, udstilling og kiosk. Dertil kom den 300 m lange metersporede strækning mellem en parkeringsplads og museet til brug for vogne fra blandt andet Aarhus. Parkeringspladsen var oprindeligt dimensioneret til 25 biler, men på mange dage var der over 100 samtidig, så de overskydende måtte holde i flere hundrede meter lange rækker langs med Skjoldenæsvej. Der kom nemlig mange besøgende, til trods for at der kun var åbent i weekenderne fra 28. maj til 24. september den første sæson. I alt kom der 35.111 besøgende den første sæson. Dertil kom deltagerne i indvielsesarrangementerne og borgerne i Jystrup de to første dage, så årets samlede besøgstal reelt nåede op på ca. 36.500. Sæsonen blev udvidet flere gange med yderligere åbningsdage i de efterfølgende år, men besøgstallene fra den første sæson er aldrig senere blevet overgået.[53][54]

Trafikken blev fra starten varetaget af de to sporvogne ÅS 1 og 3 fra Aarhus.[55] I løbet af den første sæson etableredes desuden ekstrakørsel med Flensburg-vognen SFV 36, hvilket publikum tog godt imod.[56] Vognen var dog i dårlig stand og blev derfor hensat efter den første sæson. Ekstrakørslen blev derefter varetaget af BVB 213 fra Basel, der blev anskaffet til formålet i 1979.[57][58] Til driften krævedes desuden vognstyrere og konduktører. De første blev uddannet med teoretisk undervisning og praktisk indøvelse forud for indvielsen, og efterfølgende kom flere til.[59] I 1981 blev de to første kvindelige vognstyrere udlært. Den slags havde man ikke haft i byerne, så det vakte en del interesse i pressen.[60][61]

Udstillingen bestod i begyndelsen blandt andet af plancher og montre med billetter og modeller. Den største udstillingsgenstand var dog forperronen fra motorvognen KS 276, hvor børn og voksne kunne lege vognstyrere. I bogiebivognen KS 1572 var der indrettet en lysbilledbio med historiske billeder og billeder af foreningen og museets aktiviteter. Flere af de andre københavnske sporvogne, der endnu ikke kunne køre nogen vegne, blev opstillet udenfor. Indenfor blev der opsat en modelsporvej, hvor de besøgende kunne sætte gang i kørslen med møntindkast.[62] Konceptet med plancher, montre og opstillede vogne benyttes fortsat, ligesom forperronen fra KS 276 også stadig er udstillet. Lysbilledbioen og modelsporvejen måtte til gengæld begge tages ud af drift i 2001, da de var slidt op. Der blev dog efterfølgende opbygget en ny modelsporvej.[63][64]

Vognparken voksede flere gange, men ikke med vogne til drift eller udstilling. I 1980 overtog man for eksempel et gammelt københavnsk vogntog fra supermarkedskæden Irma. Motorvognen KS 257 var blevet malet blå som reklame for Irma Kaffe og havde kørt ved Børnehjælpsdagen i 1967. Efterfølgende havde den sammen med den tilsvarende malede bivogn KS 1381 stået ved Irmas hovedkontor i Rødovre.[65] I 1983 overtog man en motorvogn og en bivogn fra Aarhus fra fondet Det Jyske Sporvejsmuseum.[66][67] Fondet var blevet stiftet 15. november 1976 med henblik på at bevare nogle vogne fra Aarhus til et egnsmuseum.[68] I maj 1981 besluttede det imidlertid at afvikle sine aktiviteter.[69] Senere i 1983 overtog Sporvejsmuseet desuden en saltvogn og en bogiebivogn fra København, der var blevet bevaret af en privatperson.[70][71]

Normalsporsstrækningen bygges[redigér | redigér wikikode]

Ventesalsbygningen ved Flemmingsminde der har stået ved Vestre Kirkegård i København.

Efter slutningen på den første sæson påbegyndtes arbejdet med den normalsporede strækning til vogne fra blandt andet København. I 1979-1981 blev der anlagt en vendesløjfe og andre nødvendige sporanlæg på museets forplads. Desuden gik man i gang med at rydde tracéen fra den Midtsjællandske Jernbane for den bevoksning, der havde bredt sig siden nedlæggelsen af banen. Derefter kom så dræning, sporlægning og ophængning af køreledninger.[72] Det ansloges at udgifterne var på 500-600 kr. pr. meter i 1982-priser. For godt nok benyttedes der frivillig arbejdskraft og en del genbrugsmaterialer, men ting som planering, ballast, sveller og opsætning af køreledningsmaster kostede stadig. For at skaffe penge til udbygningen blev der derfor afholdt et årligt sporvejslotteri i 1982-1984.[73][74] I 1983 indførtes desuden salg af svellebeviser. Hver af svellerne blev forsynet med en lille metalplade med fortløbende numre, og der blev så produceret en bevis for hver af dem, som folk så kunne købe for 100 kr. stykket.[75]

Den første etape af museets normalsporede strækning til stoppestedet Tobaksmarken blev indviet af skuespilleren Ove Sprogøe ved en forpremiere for presse og indbudte gæster fredag 14. juni 1985. Ove Sprogøe havde spillet vognstyrer i filmen Ved Kongelunden tilbage i 1953 med Dirch Passer som konduktør. Denne var i mellemtiden afgået ved døden, så i stedet fungerede skuespilleren Erik Hansen som konduktør. Dagen efter var der indvielse for medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab og Dansk Jernbane-Klub, hvor fru Bruun de Nergaard klippede det røde bånd.[76][77][78]

Anden etape til Flemmingsminde blev indviet af Sporvejshistorisk Selskabs medlem nr. 1 John Lundgren ved et medlemsarrangement 22. august 1987[79] Perronen var dog ikke helt klar ved indvielsen, så forlængelsen kunne først tages i brug af publikum 12. september.[80] Ved det nye stoppested blev der opsat en ventesalsbygning, der oprindeligt havde stået ved Vestre Kirkegård i København. Den var blevet opført i 1893, men efter at busserne overtog betjeningen af kirkegården i 1956, var den blevet flyttet ind på denne og benyttet som redskabsskur.[81][82] I 1974 blev den overtaget af Sporvejshistorisk Selskab og flyttet til museet, hvor den blev den første bygning.[82][83] Her stod den på forpladsen i nogle år, indtil den blev flyttet til det nye stoppested.[82] I 2008-2010 blev den taget ned for en omfattende renovering på Københavns Tekniske Skole, da træværket var meget medtaget.[84][85]

Tredje etape til Skovkanten blev indviet af Ringsteds borgmester G. Møller Rasmussen 28. juli 1990.[86] Fjerde etape til Broen blev indviet af Frederiksbergs første viceborgmester Jørgen Christiansen 18. juni 1993, efter at minister for kommunikation og turisme Arne Melchior havde meldt afbud med halvanden times varsel.[87] Ligesom de første stoppesteder bestod de nye typisk af et spor og en perron med bænke og eventuelt læskur. De opsatte borde/bænke-arrangementer blev benyttet flittigt af besøgende til indtagelse af medbragt mad.[88] I 1994 blev der desuden etableret en picnicplads ved skovvejen Gammel Sparegodtvej, der krydser normalsporsstrækningen mellem Skovkanten og Broen.[89]

Det var ikke muligt at vende sporvognene ved de nye stoppesteder, der på skift fungerede som midlertidige endestationer. Driften blev derfor hovedsageligt varetaget af enkelte gamle motorvogne og en scrapvogn fra København, der kunne styres fra begge ender. Ved endestationerne måtte konduktøren desuden vende trolleystangen på de københavnske vogne. Det gav anledning til en del interesse hos børnene, og nogle gange fik de større af dem lov til at hjælpe til.[90] I 1988 påbegyndtes desuden kørsel med bivogne.[91] Det var dog i begrænset omfang på grund af de manglende vendemuligheder. I stedet måtte en motorvogn køre ud med bivognen, hvorefter en anden motorvogn kom for at trække bivognen tilbage, før den første motorvogn kunne køre retur.[92]

Restaurering og museum i Odense[redigér | redigér wikikode]

Motorvognen OS 12 der blev restaureret i Odense.

I 1987 etableredes et filialværksted i Odense med henblik på restaurering af motorvognen OS 12 fra 1913, der er den eneste bevarede motorvogn fra Odense. Den var blevet solgt til Uppsala i 1945, og efter udrangeringen der i 1953 havde vognkassen været sommerhus i næsten to årtier, før det lykkedes at få fat på den i 1972. Efterfølgende fik man så fat i en passende undervogn fra en lignende vogn fra Jönköping, der brændte i 1977. Restaureringen blev ganske omfattende men blev gennemført med økonomisk og praktisk støtte fra mange sider. I 1997 kunne resultatet så præsenteres foran Odense Rådhus, før vognen blev sat i drift på Sporvejsmuseet senere samme år. I Odense havde man godt nok haft tanker om en lokal museumssporvej, men det blev ikke til noget.[93][94][95]

I forlængelse af restaureringsarbejdet åbnedes Odense Bytrafiks Museum 19. maj 1990 med udstilling af billeder, modeller, skilte og andre effekter fra byens sporvejs- og bushistorie.[96][97] Museet lukkede i 2004, da garageanlægget, hvor man havde holdt til siden 1988, måtte fraflyttes. Samlingen blev i stedet overført til Sporvejsmuseet og dets magasiner.[98] Medlemmerne i Odense havde i mellemtiden kastet sig over de to bivogne fra byen og den tidligere Odense Omnibus nr. 15.[99] Restaureringen af dem blev flyttet til Hudevad syd for Odense i 2008 men nåede dog ikke at blive færdig, før filialværkstedet blev afviklet i 2018.[100][101][102]

Nye aktiviteter[redigér | redigér wikikode]

Telefonkiosken fra Frederiksberg blev genindviet i 1993.

I 1980'erne og begyndelsen af 1990'erne blev sæsonåbningerne flere gange markeret med besøg af en æresgæst. 1. maj 1982 var DSB's generaldirektør Ole Andresen således på besøg.[103] 3. maj 1986 var det Odsherreds Jernbane og Høng-Tølløse Jernbanes direktør Finn B. Henningsen, der førte årets første driftsvogn.[104] I 1987 var det Roskildes turistchef Mogens Persson.[105] 1. maj 1988 var det Københavns stadsingeniør Jens Rørbech, der var vognstyrer for en dag.[106] 4. maj 1989 blev museet åbnet for sæsonen af Københavns overborgmester Egon Weidekamp.[107] I 1990 var det Ole Andresens efterfølger som DSB's generaldirektør, Peter Langager, der førte den første vogn.[108] I 1991 måtte man vente til en uge efter sæsonstart, hvor man så 11. maj fik besøg af HT's administrerende direktør Henning Hummelmose.[109]

I 1988 og et par af de efterfølgende sæsoner afholdtes arrangementet "Ud af mølposen" sidste lørdag i måneden. Her blev der kørt med nogle af de sporvogne, der normalt ikke kunne opleves i trafikken på museet. Enkelte af dem af dem kunne også tage passagerer med, men resten måtte de besøgende nøjes med at se på og fotografere. For eksempel kunne et københavnsk bogievogntog opleves som Dyrskuelinien "Linie Buh" i forbindelse med en særudstiling om linjen i 1988. Et andet eksempel var Malmö-vognen ML 74.[110][111][112]

I 1989 indførtes aftenåben sidste lørdag i august og september, hvor de fik besøgende fik mulighed for at opleve de illuminerede sporvogne efter mørkets frembrud og køre med natsporvogn. Inspirationen kom blandt andet fra tidligere særarrangementer i aftentimerne, hvor der var kommet tilkendegivelser om det stemningsfulde i at genoplive sporvognenes farvede lanterner. Den første natsporvogn blev kørt af Frederiksberg Kommunes borgmester John Winther ved en forpremiere 20. august 1989 forud for den første egentlige aftenåben 26. august 1989.[113][114] Konceptet slog an og har været en fast tradition i alle de efterfølgende år. Siden 1992 har der desuden været besøg af Københavns Astronomiske Forening, der stiller op med kikkerter og computerudstyr. De fik her glæde af, at museet ligger langt fra byernes generende lys.[115][116]

I weekenden 15.-16. december 1990 indledtes en tradition med juleåben en weekend i december med særligt udsmykkede vogne, salg af juletræer og en julecafé. Juletræerne blev oprindeligt solgt ved den daværende endestation Skovkanten og efterfølgende kørt med godsvogne tilkoblet sporvogne til parkeringspladsen.[117] Den nye tradition udviklede sig i de følgende år til at blive et stort og velbesøgt arrangement, enkelte år endda med sne.[118] Den fortsatte udbygning af Sporvejsmuseet medførte desuden, at den indendørs del af arrangementet kunne flyttes til større forhold i den nedennævnte Valby Gamle Remise i 1998.[119] Efter færdiggørelsen af normalsporsstrækningen i 1999 blev juletræssalget flyttet til den nye endestation Eilers Eg. Samme år kunne de besøgende desuden for første gang køre med den særlige julesporvognslinje Nullerten.[120]

Samme dag som etapen til Broen blev indviet, 18. juni 1993, blev der også genindviet en telefonkiosk fra Frederiksberg.[87] Den ottekantede telefonkiosk med korinthiske søjler blev oprindeligt tegnet af Therkel Hjejle og Niels Rosenkjær og opsat på hjørnet af Frederiksberg Allé og Kingosgade af Frederiksberg Telefonkiosker A/S i 1916. Der fandtes to tilsvarende telefonkiosker, men de blev senere revet ned. Sporvejsmuseets eksemplar blev overtaget i 1972 og efterfølgende skilt ad i 1973 med henblik på genopførelse på museet.[121] Efterfølgende henlå den dog som et større puslespil, men i 1981 gjorde en donation på 10.000 kr. fra Tuborgs Grønne Fond det muligt at gå i gang med genopførelsen.[122][123] I forbindelse med genindvielsen i 1993 blev der desuden skabt en lille plads omkring med gammelt gadeinventar fra Frederiksberg.[87] Kiosken var indledningsvis bemandet i begrænset omfang, men det blev ikke den ventede succes.[123]

Busdrift[redigér | redigér wikikode]

ÅS 165 indledte kørslen med veteranbusser i 1995.

I 1990'erne kom der så småt gang i bevaringen af busser igen. I 1993 overtog man for eksempel KS 863 fra 1958 fra en ophugger og i 1999 den tidligere KS 571 fra 1972 fra Københavns Lufthavn.[124][125] Dertil kom nogle busser, der efterfølgende blev ophugget med henblik på indvinding af reservedele. Nogle af de overtagne busser blev udstillet på museet i perioder, og i enkelte tilfælde fik de også lov til at køre med medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab.[124]

27. november 1993 deltog Sporvejsmuseet for første gang i det årlige juleoptog på Amagerbrogade i København med en bus og en sporvogn på blokvogn. Bussen deltog også året efter.[126] Der skulle dog gå elleve år derefter, før museet begyndte at deltage fast hvert år fra 2005. Enkelte år har man deltaget med en bus og en sporvogn på blokvogn, men typisk foregår det med to busser.[127][128]

12. august 1995 kunne museet begynde at køre med passagerer med veteranbusser på en rute i lokalområdet omkring Valsølille Sø. Det havde længe været et ønske at kunne tilbyde kørsel med veteranbusser, men der skulle en langvarig ansøgning- og godkendelsesproces til, før man fik lov til det af de relevante myndigheder. Fra starten kørtes med Aarhus-bussen ÅS 165, en Volvo B 655 fra 1961, men efterfølgende kom flere andre busser til.[129][130] I 1997-1999 kørtes desuden på en rute ved navn Valdemarsbussen mellem forskellige attraktioner i Ringsted og omegn i samarbejde med Ringsted Kommune, turistforeningen og erhvervsrådet. Denne rute blev dog indstillet, da de involverede parter ikke kunne blive enige om finansieringen.[131][132][133] Til gengæld fik Sporvejsmuseet oparbejdet et betydeligt aktiv med kørsler for private, enten i forbindelse med besøg på museet eller i andre sammenhænge.[130]

Valby Gamle Remise[redigér | redigér wikikode]

Valby Gamle Remise der blev genopført på Sporvejsmuseet i 1995-1998.

Som nævnt havde den reducerede størrelse på Sporvejsmuseets første remise hurtigt ført til pladsmangel. I 1990 var der derfor tanker om at anlægge en værkstedsbygning og en depotremise til at løse behovet med.[134] I 1991 blev Sporvejshistorisk Selskab imidlertid gjort opmærksom på den gamle Valby Remise. Remisen, der er i bindingsværk, var oprindeligt blevet opført ved Valby Langgade i København i 1901-1902 i forbindelse med indførelsen af elektriske sporvogne. I 1943 blev den afløst af en ny Valby Remise men fungerede efterfølgende som depot til begyndelsen af 1950'erne.[135][136] I 1954 blev den revet ned og flyttet til Herlev, hvor den først fungerede som bilhandler og senere som tømmerhandlen Bangs Tømmergaard. Nu stod tømmerhandlen imidlertid foran afvikling og bygningen for nedrivning. For Sporvejshistorisk Selskab var bygningen imidlertid interessant, dels fordi den ville løse pladsproblemet, og dels fordi den var en del af sporvejshistorien.[136]

Sporvejshistorisk Selskab fik mulighed for at overtage bygningen. Der skulle dog skaffes en del penge til formålet, for overtagelse, flytning og genopførelse ville koste over 4 mio. kr.[137] Ca. 1 mio. kr. blev skaffet i form af fondstilskud med Johannes Fogs Fond med 500.000 kr. og Vilhelm Bangs Fond med 216.000 kr. som de største bidragsydere. Dertil kom ca. 1 mio. kr. af egne opsparede midler. Resten blev skaffet i form af et kreditforeningslån på 2,8 mio. kr. hos Nykredit. For at opnå refusion af momsudgifterne stiftedes det helejede anpartsselskab Valby Gamle Remise ApS pr. 1. april 1995, der så formelt stod for momsbelagt udlejning af remisen til Sporvejsmuseet.[138]

Tømmerhandlen lukkede i 1994, og pr. 1. april 1995 overtog Sporvejshistorisk Selskab formelt bygningen.[136][139] I de følgende par måneder blev den så taget ned i Herlev af firmaerne Villy C. Petersen, Monberg & Thorsen og N.H. Hansen & Søn. Sideløbende blev den kommende remisegrund ryddet og planeret med hjælp fra Bent Klingenberg. Umiddelbart efter kunne Monberg & Thorsen og N.H. Hansen & Søn så gå i gang med genopførelsen, der var færdig for deres vedkommende 15. november 1995. Ved genopførelsen blev der lagt vægt på at føre bygningen tilbage til dens oprindelige udseende, idet der dog blandt andet blev tilføjet døre i siderne af hensyn til brandsikkerheden. Sporvejsmuseets egne folk stod blandt andet for rekonstruering af porte og kloakering. Desuden anlagdes en sporvifte, der var blevet erhvervet, da den nye Valby Remise blev revet ned i 1993.[138] Arbejdet fortsatte i 1996 og 1997 med anlæggelse af spor i selve remisen, støbning af gulv, ind- og udvendig maling og elinstallationer.[140]

Valby Gamle Remise blev genindviet af Johannes Fogs Fonds bestyrelsesformand Claus Christensen på Sporvejsmuseets 20 års fødselsdag 26. maj 1998. Med den nye gamle bygning fik man en decideret udstillingsbygning, hvor der var plads til en betydelig større udstilling, end det man hidtil havde haft plads til i den gamle Remise 1. Samtidig kunne der nu også udstilles sporvogne og andre køretøjer og ikke kun plancher og mindre genstande.[141][142] Anpartsselskabet Valby Gamle Remise ApS blev opløst pr. 9. september 2009, hvorefter Sporvejshistorisk Selskab overtog aktiver og passiver.[143] Årsagen var at den 10-årige periode med momsbelagt leje, der var krævet i lovgivningen for at få refusion af momsudgifterne i sin tid, nu var udløbet.[144]

Eilers Eg[redigér | redigér wikikode]

Endestationen Eilers Eg under et julearrangement.

Den sidste etape af den normalsporede strækning til Eilers Eg blev indviet af Ringsteds borgmester Rasmus Kristensen 8. maj 1999. Endestationen her havde indgået i planerne allerede i 1972, så det var en dag, der længe var set frem til.[145] I de oprindelige planer var det tanken at vende rundt om egen, der ligger hvor fem skovveje mødes. Det måtte dog opgives, blandt andet fordi holdende sporvogne ville blokere for skovvejene. I stedet blev der anlagt en vendesløjfe lidt syd for egen.[146] Anlægsarbejdet tog dog noget længere tid end de foregående etaper, dels på grund af vendesløjfen og dels fordi genopførelsen af Valby Gamle Remise var kommet indimellem.[145] Til gengæld fik man en særlig glæde ved indvielsen, da Odense Kommune forærede Sporvejsmuseet en ventesalsbygning, der havde stået ved Odense Sporvejs endestation i Fruens Bøge. Den blev efterfølgende sat op ved den nye endestation ved Eilers Eg.[147][148]

Der var som nævnt i forvejen en vendesløjfe på Sporvejsmuseets forplads, men nu hvor der var vendesløjfer i begge ende af strækningen, kunne man for alvor køre med både bivogne og ensrettede vogne og ikke som hidtil, hvor der primært var blevet kørt med toretningsvogne. Samtidig ophørte den hidtidige praksis ved vending af trolleystang på de københavnske vogne hver gang, de kom til en endestation. 14. august 1999 blev kapaciteten på strækningen yderligere udvidet, da man både kunne tage et nyt signalanlæg, et dobbeltspor på den første etape fra 1985 og et krydsningsspor på halvvejen ved Skovkanten i brug. Noget der tilsammen gjorde det muligt at køre så tæt som hvert femte minut.[149] Samtidig var de oprindelige planer for museet nu opfyldt.[150][151] I 2000 suppleredes dog med et ekstra stoppested ved picnicpladsen ved Gammel Sparegodtvej mellem Skovkanten og Broen.[152]

Sporvogne sydfra[redigér | redigér wikikode]

Ledvognen RBG 2412 fra Düsseldorf. Den kaldes populært for "Juleaften".

Sideløbende med udbygningen af Sporvejsmuseet blev der også anskaffet flere sporvogne, hvoraf nogle stykker skal nævnes her. I 1993 forærede sporvejene i Rostock REKO-vognen RSAG 797 til museet. Vognen er fra 1976, men på grund af den manglende udvikling i det daværende DDR er den baseret på forældede principper. Til gengæld var den Sporvejsmuseets yngste sporvogn de næste 24 år.[153][154] I 1999 erhvervedes desuden en bivogn fra byen i form af Gotha-vognen RSAG 924. Vognen er bygget i 1967 men senere ombygget til partyvogn.[155] I 2002 blev der gjort forsøg med at benytte bivognen som cafévogn ved Eilers Eg, hvilket blev en succes.[130][156]

I 1996 kom V6-vognen HHA 3657 til Sporvejsmuseet. Den er bygget til sporvejene i Hamburg i 1952 og var officielt byens sidste sporvogn, da sporvejsdriften blev indstillet i 1978. Den blev efterfølgende overtaget af Museum für Hamburgische Geschichte. Remisen den blev opbevaret i brændte imidlertid i 1994. For at sikre vognen fremover ønskede de frivillige der passede den, at den kom til Sporvejsmuseet. Det resulterede efterfølgende i en lejeaftale mellem de to museer. Desuden fortsatte de frivillige deres arbejde på Sporvejsmuseet.[157][158] Vognen blev overtaget af Sporvejsmuseet i 1998.[142] I 2005 købtes yderligere V7B-bivognen HHA 4384 fra Hannoversches Straßenbahn-Museum. Efter en længerevarende restaurering kunne den sættes i drift bag på HHA 3657 i 2016. Den har i øvrigt også en interessant fortid, idet den blev benyttet til et mislykket forsøg med ubemandede bivogne i Hamburg i 1964-1965.[159][160]

I forbindelse med en kavalkade i 1999 lejede Sporvejsmuseet PCC-vognen HHA 3060 fra Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn ved Schönberger Strand. Vognen er bygget til Hamburg i 1951 men blev prøvekørt på linie 7 i København i 1958 og tilbragte efterfølgende resten af sin driftstid i Bruxelles. Vognen blev i første omgang lejet for tre-fire år men har i praksis været på Sporvejsmuseet lige siden.[160][161] I 2002 fik den selskab af ledvognen RBG 2412 fra Düsseldorf, der var blevet prøvekørt på linie 2 i København i 1957-1958 umiddelbart før prøvekørslerne med HHA 3060. Grundet sin fortid havde en overtagelse af den længe været ønsket.[162] Året efter fulgte den tilsvarende ledvogn RBG 2410.[163] Den overtog jobbet som cafévogn i 2014, da den større vogn gav bedre arbejdsvilkår for de frivillige medarbejdere og bedre plads til de besøgende.[164]

Ledvognene fra Alexandria[redigér | redigér wikikode]

Ledvogn i Alexandria-bemaling og den genskabte dobbeltdækker KS 22 på værkstedet i 2006.

Da Københavns Sporveje gik over til busdrift, blev 99 af de dengang nye ledvogne eksporteret til Alexandria i Egypten over flere omgange i 1969-1972.[165] Efter at Sporvejsmuseet åbnede, blev de flere gange efterlyst af de besøgende.[166] I mange år måtte man dog nøjes med en reservefront, der indgik i den almindelige udstilling.[167] En forespørgsel under en tur til Alexandria i 1977 havde nemlig givet det svar, at man forventede at bruge vognene der i op til 50 år. Det blev derfor dengang anset for urealistisk at hjembringe en ledvogn. De efterfølgende par årtier skete der så ikke rigtig noget i sagen. Sporvejshistorisk Selskabs økonomi var anstrengt op gennem 1980'erne, og udbygningen af Sporvejsmuseet lagde beslag på mange ressourcer indtil slutningen af 1990'erne.[168]

I 2000 lykkedes det imidlertid at få et møde i stand mellem Sporvejshistorisk Selskab og sporvejene i Alexandria, Alexandria Passengers Transport Authority (APTA). APTA var positive overfor at overdrage to ledvogne, men da der var tale om driftsvogne, skulle der betales for dem. Efterfølgende blev der holdt en række møder for at udvælge vogne og generelt holde sagen i gang. Undervejs måtte det dog også konstateres, at der var en del forskelle på dansk og egyptisk kultur og vedligeholdelsesstandard. For selvom vognene nok var køreklare, lod deres tilstand en del tilbage at ønske, både teknisk og optisk. Dertil kom så transporten til Danmark, der endte med at ske med en polsk fragtfærge.[169]

Vognene ankom med fragtfærgen til København 26. juni 2001. Den ene af vognene, den tidligere KS 815, blev umiddelbart efter kørt til Sporvejsmuseet. Den anden vogn, den tidligere KS 890, blev opstillet på Rådhuspladsen dagen efter, før den også blev transporteret til Sporvejsmuseet. Få dage efter blev den tidligere KS 815 så sat i drift på museet. Den tidligere KS 890 var derimod i dårligere stand og blev derfor udtaget til restaurering tilbage til København-udseende.[170] Den gennemgik efterfølgende en renovering på Vestsjællands Lokalbaners værksted i Holbæk i 2002-2004. Den tidligere KS 815 var i drift på Sporvejsmuseet i Alexandria-udseende indtil 2004, hvor den også blev taget ud til restaurering.[171][172] Restaureringen af de to vogne er dog særdeles omfattende, så de står stadig på pr. 2018.[173][174] For at skaffe de nødvendige reservedele er der i tidens løb desuden blevet anskaffet flere andre ledvogne fra Norrköping, Ludwigshafen am Rhein og Düsseldorf. Nogle af dem er efterfølgende blevet hugget op helt eller delvist.[175][176]

Flere aktiviteter[redigér | redigér wikikode]

I trafikweekenden 2007 var temaet "Med sporvogn til skov og strand", her i form af Sundby Skovvogn.

I 1998 blev det som et forsøg muligt at leje en sporvogn til et særarrangement eller andet privat formål under et besøg på museet. Ordningen blev en succes, som mange gæster sidenhen har benyttet sig af. Her har man især gjort brug af de gamle københavnske motorvogne, hvor der kan sidde 16-18 personer på langsæderne med opstillede og opdækkede borde imellem.[130][177]

I 2001 afholdtes for første gang to trafikweekender, hvor der kørtes hvert femte minut på normalsporsstrækningen med et stort udvalg af museets driftsklare vogne.[178] På det tidspunkt kørtes ellers normalt hvert tyvende minut på normalsporsstrækningen men med ekstrakørsel, hvis der var tilstrækkeligt med aktive til rådighed. Efter færdiggørelsen af normalsporsstrækningen med det tilhørende signalsystem, var det imidlertid blevet muligt at gennemføre en intensiv drift. Desuden var antallet af driftsvogne steget betydeligt, ligesom det kom stadig flere aktive medlemmer på museet.[179] Trafikweekenderne blev en tradition, der er fortsat hvert år siden hen, fra 2007 dog kun en gang om året. De har blandt andet givet mulighed for at vise forskellige temaer og usædvanlige indslag.[130][180][181]

I efterårsferien 2002 tilbød museet som et forsøg, at de besøgende mod betaling selv kunne køre en sporvogn under vejledning og med efterfølgende udstedelse af et diplom. Til at begynde med blev det dog ikke nogen succes, men året efter kom der mere system i tingene, og interessen for det blev væsentlig større.[130][182] Flere medier fik desuden fine reportager ud af det.[183] Konceptet tilbydes fortsat til glæde for børn og voksne i alle aldre. I 2017 benyttede 121 besøgende sig af det.[184]

I august 2002 blev det muligt at kombinere kørsel med veterantog, -bus og sporvogn. Dansk Jernbane-Klubs D-maskine gruppen (nu Vestsjællands Veterantog) kørte fra Roskilde Station til Hvalsø Station, hvor der var tilslutning med Sporvejsmuseets busser til museet. Arrangementerne var velbesøgte, hvilket dog også betød, at det kneb med pladsen i busserne.[185] Konceptet blev gentaget i august 2003.[186] Fra 2004 skete kørslen i samarbejde med DSB Museumstog, senere Danmarks Jernbanemuseum, der kørte fra Københavns Hovedbanegård til Hvalsø. Indtil 2009 kørtes på flere sommersøndage og fra 2004 til 2013 desuden ved julearrangementerne. Derefter måtte Jernbanemuseet imidlertid indstille deres del af kørslen, og i stedet kørte veteranbusserne så i tilslutning til almindelige regionaltog ved julearrangementerne i 2014 og 2015.[187][188]

I 2003 indledtes en fast tradition med kørsel ved den årlige kulturnatten i København, hvor der køres der på en ensrettet ringlinje i Indre By.[188][189] Første gang, 10. oktober 2003, var der udgangspunkt ved Dansk Jernbane-Klubs daværende klubhus på Kalvebod Brygge. Derudover stoppedes der ved alle stoppesteder undervejs med fyldte busser til følge.[190] Året efter, 8. oktober 2004, blev udgangspunktet flyttet til Vester Voldgade ved Rådhuspladsen. Der blev kørt ca. 25 omgange med fem busser, og det blev anslået, at op mod 5.000 passagerer havde været med.[191] Kørslen er fortsat hvert år siden, idet den konkrete linjeføring dog er blevet ændret nogle gange, blandt andet som følge af vejarbejde og metrobyggeri. Betjening af Slotsholmen, Kongens Nytorv og Nørreport Station hører dog til de faste indslag.[192][193][194]

I sommeren 2008 kørtes desuden på en række lørdage i forbindelse med arrangementet "Sommer i Ringsted". Kørslen blev støttet økonomisk af Ringsted Kommune, men da de ikke ville betale året efter, blev kørslen ikke gentaget.[195]

Overtagelsen af HT-museet[redigér | redigér wikikode]

Sporvogne fra Frederiksberg der blev overtaget ved HT Museums lukning i 2003.

Som tidligere nævnt havde Københavns Sporveje selv bevaret en del sporvogne og busser. De første vogne i form af en hestesporvogn og en hesteomnibus blev udtaget til bevaring i 1921, og i de følgende årtier voksede samlingen i takt med, at ældre materiel blev udrangeret. Samlingen fulgte med, da Københavns Sporveje indgik i Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT) i 1974, og voksede efterfølgende yderligere i deres tid.[196] Ved HT's 10 års jubilæum blev en del af samlingen offentligt tilgængeligt, da HT Museum, i daglig tale HT-museet, blev indviet som et statisk museum i Rødovre i København 29. september 1984.[197] Forud for åbningen blev Sporvejshistorisk Selskab spurgt af pressen, om man opfattede det nye museum som en konkurrent. Man fandt imidlertid, at de to museer var forskellige og supplerede hinanden fint.[198]

I 2003 besluttede Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), som HT var kommer under i 2000, at spare HT Museum væk, da det gav et forholdsvis stort underskud. I den forbindelse blev der taget kontakt med Sporvejsmuseet om en overdragelse af samlingen. Ved de efterfølgende forhandlinger blev der opnået enighed om, at Sporvejsmuseet skulle overtage hele samlingen mod et årligt indeksreguleret tilskud på 400.000 kr. i mindst 15 år. På det tidspunkt omfattede samlingen 35 sporvogne og busser, hvortil kom reservedele, udstillingsgenstande, arkivalier osv. For Sporvejsmuseet var det lidt af en mundfuld, da det reelt øgede dets daværende vognpark med ca. 50 %. Begge parter lagde imidlertid vægt på, at HT Museums samling blev bevaret intakt og i gode hænder. Overdragelsen fandt officielt sted pr. 1. januar 2004, men fraflytningen af HT Museums eksterne depoter begyndte allerede i september 2003. De udstillede vogne på selve HT Museum blev flyttet efter dets sidste åbningsdag 16. november 2003.[199][200]

For Sporvejsmuseet betød overtagelsen, at dets samling blev suppleret med en række vogne fra første halvdel af 1900-tallet, som man ikke havde tilsvarende selv. Udover hestesporvognen og to hesteomnibusser overtog man blandt andet en åben bivogn, en toetages Frederiksberg-motorvogn med en tilhørende enetages bivogn og en unik De Dion Bouton-bus. Andre sporvogne svarede mere til dem man havde i forvejen, men ved senere restaureringer ville det blive muligt at vise dem i forskellige stadier. Den overtagne samling omfattede desuden en række busser spændende fra 1930'erne til 1980'erne samt en trolleybus.[201][202] Der var dog ikke plads til alle 35 vogne på Sporvejsmuseet. De vogne, der blev overflyttet dertil, var derfor primært dem, der havde været udstillet på HT Museum. Mange af dem var desuden køreklare og kunne derfor sættes i drift på Sporvejsmuseet efter en oparbejdning. Resten blev flyttet til et ekstern depot, hvor nogle af Sporvejsmuseet egne vogne også blev flyttet til for at give plads.[201]

Integrationen af de to samlinger blev markeret ved en ceremoni på Sporvejsmuseet 15. maj 2004 med deltagelse af HUR's bestyrelsesformand Mads Lebech og administrerende direktør Claes Nilas.[203] Efterfølgende kom de overtagne vogne så ud at køre i stort omfang.[204]

En kongelig sporvogn[redigér | redigér wikikode]

Den kongelige sporvogn M&MTB 965 ved en senere lejlighed.

I 2006 modtog Sporvejsmuseet en sporvogn fra Melbourne i Australien, der blev givet som gave til Kronprins Frederik og Kronprinsesse Mary og deponeret på museet. Ideen til den utraditionelle gave var opstået under en korrespondance mellem Sporvejsmuseet og Sydney Tram Museum i 2004. Nærmere betegnet tænktes der på en sporvogn af typen W, der havde været en kendetegn for Melbourne gennem flere årtier. Der blev efterfølgende forhandlet med det danske hof, myndighederne i Melbourne og delstatsregeringen i Victoria, der alle var positive. Victoria stod som den officielle giver af gaven, der blev annonceret 15. oktober 2005 ved Prins Christians fødsel. Transporten af den udvalgte sporvogn, en SW6-vogn fra 1950 med betegnelsen M&MTB 965, skete med et par containerskibe fra A.P. Møller - Mærsk, der også betalte transporten.[205] Efter ca. 32.000 km's sejlads ankom den til Aarhus 18. februar 2006. Her blev den kortvarigt præsenteret på Banegårdspladsen før den videre transport til Sporvejsmuseet.[206]

Den officielle præsentation og ibrugtagning af sporvognen fandt sted, da kronprinsparret besøgte Sporvejsmuseet 23. maj 2006. Her blev de modtaget af ca. 600 besøgende og officielle gæster, mens museumsleder Mikael Lund holdt tale. Bagefter kørte kronprinsessen og kronprinsen på skift sporvognen ud til Eilers Eg, mens et større opbud af pressefotografer kørte foran i Frederiksberg-vogntoget. Tilbageturen gik med KS 100, en af sporvognene fra HT Museum og igen med pressefotograferne i Frederiksberg-vogntoget foran. M&MTB 965 fulgte bagefter kørt af direktør Lars-Erik Brenøe fra A.P. Møller - Mærsk. Tilbage ved Valby Gamle Remise var der rundvisning og buffet.[207] Sporvognen blev efterfølgende sat i almindelig trafik til stor interesse for de besøgende på museet.[208]

Omfattende restaureringer[redigér | redigér wikikode]

KS 567 der blev overtaget fra Omstigningsklubben og efterfølgende restaureret på Bornholm.

I 2007 afsluttedes en næsten 20-årig restaurering af den toetages sporvogn KS 22. Sporvognen er bygget som akkumulatorvogn i 1900 men blev ombygget til kørsel med overledninger i 1902. Den blev efterfølgende ombygget til enetages i 1924 og til slibevogn i 1952. Som sådan blev den overtaget af Sporvejshistorisk Selskab i 1972. På Sporvejsmuseet blev den genskabt som toetages i den udformning, den havde haft i 1915-1924. Førstesalen blev dog lavet på Bornholm, da et aktivt medlem boede der. Efterfølgende blev den så skilt ad for transport og samlet igen på Sporvejsmuseet. Sporvejsmuseet har i øvrigt også en søstervogn, KS S1, den tidligere KS 23, men den er bevaret i udgaven som slibevogn til udstillingsbrug.[209][210]

I 2009 blev et andet langvarigt restaureringsprojekt afsluttet, da bogievognen NESA 929 blev sat i drift. Sporvognen blev leveret til NESA i 1934 men blev overtaget af Københavns Sporveje i 1952. De ombyggede den med midterdør og fast konduktør men benyttede den desuden til forsøg med enmandsbetjening indtil 1956. I 1972 blev den blev overtaget af Sporvejshistorisk Selskab sammen med de førnævnte slibevogne. I 1981 påbegyndtes en restaurering af den tilbage til det oprindelige udseende, men projektet gik i stå omkring 1983. Det blev først genoptaget for alvor i 2001, men i de følgende år opstod der så også en decideret gruppe, der tog sig af det omfattende arbejde. Idriftsætningen skete 9. juli 2009, hvilket var 75 års dagen for den første idriftsætning af vognen.[211][212]

I 2011 overtog museet fire københavnske sporvogne fra Omstigningsklubben. Omstigningsklubben er en forening, der blev stiftet i 1973 med henblik på at bevare en københavnsk bogievogn. De fik hjemsted i Skælskør Stations remise og begyndte at køre på stationsområdet i 1975. Siden 1980 kørtes mellem remisen og havnen. Fra 1982 rådede klubben over tre bogievogne og en gammel motorvogn, men der var normalt kun en enkelt bogievogn i drift. I 2010 blev klubben sagt op til udgangen af året efter, da stationsområdet var blevet solgt, og sporene skulle fjernes. Da det ikke var muligt at finde en løsning, besluttede klubben at overdrage sine sporvogne og diverse udstyr til Sporvejsmuset, hvilket skete efter sæsonafslutningen i 2011. De tre bogievogne blev efterfølgende opmagasineret, mens den gamle motorvogn blev udtaget til restaurering.[213][214] Omstigningsklubben eksisterer stadig men nu som en selskabelig forening for sporvognsinteresserede.[215]

I 2011 etablerede Sporvejsmuseet et egentligt filialværksted i ØstermarieBornholm, hvor lokale medlemmer restaurerer sporvogne i samarbejde med lokale virksomheder. Her har man blandt andet arbejdet på den nævnte motorvogn fra Omstigningsklubben, der i løbet af 2012-2017 blev restaureret tilbage til det udseende, den havde haft som KS 567 i 1911.[216][217] Samtidig samlede og restaurerede man bivognen KS 226, der havde henligget som et større puslespil, siden en restaurering af den var gået i stå i 1980'erne.[218] Da det imidlertid ikke er muligt at foretage prøvekørsler på Bornholm, har det dog været nødvendigt at foretage det afsluttende arbejde på vognene på selve Sporvejsmuseet.[219]

Fra 2010 til 2014 fik Sporvejsmuseet desuden restaureret vogne hos Geraer Verkehrsbetrieb i Gera i Tyskland.[220] De havde opbygget en sideforretning med at restaurere sporvogne for fremmede kunder, når der var ledig kapacitet på værkstedet.[221] Blandt andet tog de sig af Sporvejsmuseets vogn fra Flensburg, SFV 36. Den havde fungeret som supplement i museets første sæson i 1978 men var efterfølgende blevet henstillet, da den var i dårlig stand. Efter flere årtiers henstand blev den imidlertid restaureret tilbage til fordums glans på værkstedet i Gera i 2010-2012.[222][223] Den københavnske sporvogn KS 327 var også i Gera i 2010-2012, da den efter mange år i drift på Sporvejsmuseet trængte til en omfattende renovering.[224][225] Renoveringen af den blev finansieret af en donation på 1.270.000 kr. fra A.P. Møller og Hustru Chastine Mc-Kinney Møllers Fond til almene Formaal.[226] Andre vogne kom også til Gera, men da Geraer Verkehrsbetrieb blev involveret i en konkurssag, måtte dets arbejde med restaurering for fremmede kunder indstilles.[220][227]

Flere busser[redigér | redigér wikikode]

OB 38 fra Odense ved Borup Station. Bussen blev overtaget i 2015.

Fra 2005 begyndte vognparken af busser at vokse støt. Det år overtog man således den tidligere HT 1856 fra 1988 fra København og ÅS 272 fra 1990 fra Aarhus.[228] Blandt de efterfølgende anskaffelser kan nævnes lavgulvsbussen FB 7433 fra 1993, der blev overtaget fra Fjord-bus i 2006 som et eksempel på busser fra 1990'erne.[229] I 2008 købtes OB 30 fra 1952, der egentligt var blevet bevaret af Odense Bytrafik. De ophørte imidlertid i forbindelse med en udlicitering af byens busdrift, og da der ikke var lokal interesse for at bevare bussen, blev den sat til salg.[230] I 2010 erhvervedes lavgulvsbussen PB 8431 fra 1994 fra Netbus, tidligere Partner Bus. Bussens karosseri er af den sidste model, der blev udviklet af Aabenraa Karrosseri, inden de blev overtaget af Volvo.[231][232] Derudover blev der flere gange erhvervet busser med henblik på indvinding af reservedele.[233][234]

I 2011 overtog Sporvejsmuseet otte busser fra Busbevarelsesgruppen Danmark.[235] Busbevarelsesgruppen var blevet dannet i 2004 for at bevare nogle typer og årgange af busser, der ellers ikke stod til at blive bevaret.[236] Imidlertid valgte de at ændre fokus og koncentrere sig om nyere rutebiler og bybusser fra provinsen. De otte busser, der stammede fra Hovedstadsområdet, Aarhus og Odense overgik derfor til Sporvejsmuseet, hvis bussamling i forvejen var koncentreret om netop de steder. Overdragelsen betød at Sporvejsmuseet fik mulighed for at vise nogle nye sider af bushistorien, for eksempel i form af en S-bus og en gasbus fra København. Volvos første bus med hækmotor og en bus, der var blevet eksporteret til Tallinn, var også iblandt.[235][237] Busbevarelsesgruppen fortsatte deres aktiviteter indtil 2017, hvor de overdrog det meste af resten af deres samling til Danmarks Busmuseum i Skælskør. Derefter opløste de sig selv.[236]

I 2011 oprettede Sporvejsmuseet en busrute mellem Sporvejsmuseet og Borup Station til erstatning for den almindelige buslinie 249, der blev nedlagt i 2009.[238] Sporvejsmuseet havde oprindeligt fået busbetjening 2. august 1980, efter at det daværende Vestsjællands Trafikselskab havde oprettet linje 247 mellem Hvalsø Station og Borup Station dagen før.[239][240] Ved en ændring af linjenettet 28. maj 1989 blev betjeningen af Sporvejsmuseet overtaget af linje 248, der blev forlænget dertil fra Borup Station i weekender, sommer- og efterårsferierne.[241][242] 23. maj 1993 blev kørslen mellem Sporvejsmuseet og Borup Station udskilt som linje 249. Den fortsatte så, indtil den blev nedlagt 13. december 2009, da den var stærk underskudsgivende.[243] Efter en sæson uden direkte busforbindelse begyndte Sporvejsmuseet så selv at køre til Borup Station i tilslutning til regionaltog på udvalgte dage fra 28. maj 2011.[244] På den nye rute er der desuden blev kørt ekstra i forbindelse med Østsjællandske Jernbaneklubs veterantog ved forskellige lejligheder siden 2013, herunder ved julearrangementerne siden 2016.[245][246]

Busparken fortsatte med at vokse. I 2012 overtog man for eksempel ÅS 452 fra 2000, der var den sidste højgulvsledbus i Aarhus. Desuden overtog man den tidligere BBC 43, der oprindeligt var blevet leveret til Birkerød Bus Compagni i 1984.[247] Den var blevet ændret en del som først HT-bus og senere skolebus, men i løbet af 2012-2013 blev den restaureret tilbage til sit oprindelige udseende.[248] 2001'erne blev repræsenteret i 2013, da man overtog 13,7 m-bussen Arriva 1425 fra 2001.[249] Den blev efterfølgende restaureret til det udseende, den havde på linje 5A i København, hvor den kørte det meste af sin aktive tid.[250] I 2015 overtog man OB 38 fra 2002, der var en af de sidste busser i det tidligere Odense Bytrafiks mørkerøde og lysegrå farver.[251] I 2016 erhvervedes batteribussen Arriva 1947 "Nathalie Zahle" fra 2009. Den var en af 11 små batteribusser, der var blevet indsat på CityCirkel, fra 2010 linje 11A, i København. Driften med dem ophørte imidlertid med udgangen af 2014.[252] Senere samme år fulgte en helt speciel bus i form af den såkaldte Travolator. Den var blevet leveret af Leyland-DAB til Århus Sporveje i 1987 som et forsøg med lavt gulv og forskellig ny teknik. Meget af det blev senere brugt i andre busser, men Travolatoren selv måtte udrangeres i 1993 efter mange børnesygdomme.[253]

Biler og heste[redigér | redigér wikikode]

Hesteomnibussen ved Skjoldenæsholms hovedbygning.

I årenes løb har der været en del træf af veteranbiler med bestemte temaer på Sporvejsmuseet men kun lejlighedsvis og uden aktuelle anledninger. I 2010 påbegyndtes imidlertid det, der skulle blive til en tradition med årlige træf for veteranbiler. 19. juni og 31. juli 2010 havde man således inviteret ejere af biler, motorcykler og scootere fra 1960 eller før i anledning af særudstillingen "Næste stoppested 1960" om netop det år. Der blev givet præmier til de mest charmerende køretøjer og til de damer og herrer, der havde gjort mest ud af den passende påklædning.[254] Træffene blev gentaget i 2011 men nu med temaet "Biler der fulgtes med sporvognene". Samtidig blev aldersgrænsen rykket frem til april 1972, hvor sporvognene forsvandt fra de københavnske gader. Desuden indledtes med et optog fra Søholmskolen i Jystrup til museet.[255] Træffene er fortsat med samme tema og opbygning hvert år siden, fra 2013 dog kun en gang om året i forbindelsen med trafikweekenden.[256][257][258]

I mange år havde Sporvejsmuseet havde haft en ønske om at kunne tilbyde de besøgende en tur med hestesporvogn eller hesteomnibus. I efterårsferien 2012 lejedes så to heste, der på skift trak hestesporvognen KSS 51 en tur frem og tilbage i vendesløjfen på museets forplads. De besøgende tog godt imod det, så det blec et fast tilbud fra 2012. Dog kun på udvalgte dage, da der trods særtakst var og er tale om en underskudsgivende forretning.[259][260] I 2012 begyndte man desuden at køre med hesteomnibussen KO 17 på udvalgte dage på en rute fra museet til Skjoldenæsholms hovedbygning.[261] I begge tilfælde var der tale om de vogne, man havde overtaget fra HT Museum i 2003.[262] Kørsel med trolleybusser kunne man derimod endnu ikke byde på, men en af dem var til gengæld ude at køre i Landskrona i 2003, 2011 og 2013.[263]

I 2014 blev Sporvejsmuseet for første og hidtil eneste gang ramt af en dødsulykke. Ulykken fandt sted, da et sporvognstog skulle rangeres i remise efter lukketid. Der var ingen vidner, men en frivillig medarbejder, der hjalp med rangeringen, opholdte sig tilsyneladende et sted han ikke måtte og endte med at komme i klemme mellem vognsiden og portstolpen. Der blev tilkaldt ambulance og lægehelikopter, men de indre kvæstelser og blødninger var så omfattende, at han døde samme aften. Ulykken blev efterfølgende undersøgt af politiet og Arbejdstilsynet, men vurderingen var, at den var selvforskyldt. Den gav dog anledning til nogle enkelte præciseringer og opstramninger i museets regelsæt.[264][265]

Nybyggeri[redigér | redigér wikikode]

Remise 3 der blev opført i 2015.
Bushallen der blev indviet i 2017.

Ved Sporvejsmuseets 25 års jubilæum i 2003 blev der fremlagt en vision for de fremtidige udvidelser af museet. Ibrugtagningen af Valby Gamle Remise fem år før havde godt nok givet ekstra plads, men nu var begge remiser efterhånden blevet fyldt godt op. Der ønskedes derfor en ny Remise 3 som depot, en busudstillingshal, et depot til arbejdskøretøjer og en udvidelse af Remise 1 med et værksted. Desuden skulle der opføres en ankomstbygning til publikum, anlægges en trolleybusstrækning, og metersporsstrækningen udvides med vendesløjfer i begge ender.[134][266] Overtagelsen af HT Museum senere samme år gjorde behovet for nye bygninger endnu mere påtrængende. Det planlagdes derfor at opføre en ny Remise 3 med otte spor i løbet af 2004-2006.[201]

Imidlertid kom der til at gå et årti, før man kunne komme i gang med udvidelserne. I første omgang blev der forhandlet med PenSam, der på det tidspunkt ejede grundene for både det eksisterende museumsområde og de planlagte udvidelser, men det førte ikke til noget. I stedet solgte PenSam Skjoldenæsholm Golfbane, der ligger omkring museet, til Proark Golf i 2007. De gik imidlertid konkurs i 2012. Året efter blev golfbanen og de ønskede arealer til udvidelserne købt af fem medlemmer af Skjoldenæsholm Golfklub. I løbet af 2013-2014 blev der opnået enighed med ejerne af golfbanen og golfklubben, så Sporvejsmuseet kunne købe 5,65 hektar, der skulle benyttes til de fleste af udvidelserne.[267] Det hidtidige museumsområde og strækningsarealet gennem skoven fra Skovkanten til Eilers Eg ejedes fortsat af PenSam som en del af Skjoldenæsholm Skovbrug og Landbrug, indtil de solgte dette til Christian Wedell-NeergaardSvenstrup Gods i februar 2015.[268]

Den nødvendige lokalplan ved vedtaget af Ringsted Kommune i august 2014.[267] 22. september 2014 kunne museumsleder Mikael Lund så tage det første spadestik, hvorefter entreprenørerne kunne gå i gang med de omfattende jordarbejder.[269] I løbet af de efterfølgende tre-fire år kom der godt gang i byggeriet, så der efterhånden blev etableret en helt lille by på museet. I 2015 opførtes Remise 3, en 96 x 41 meter stor hal med 10 spor, bag Remise 1. I siden ud mod normalsporsstrækningen blev der indrettet en række butikskulisser, så der efterhånden opstod et gademiljø.[270]

Overfor opførtes den 81 x 33 meter store udstillingshal Bushallen i 2015-2017. Den blev indviet af Christian Wedell-Neergaard og hans hustru Anette Huld 1. juli 2017.[270][271] I hallen er der udstillet i alt 30 køretøjer, der viser udviklingen fra 1890'ernes hesteomnibusser og frem.[272] Enkelte af busserne havde tidligere været ude at køre og er fortsat til rådighed for bestillingskørsler.[273] Andre egner sig derimod ikke til drift men repræsenterer forskellige ting.[252] Nogle af dem skulle dog have monteret nogle dele og rengøres efter mange års opmagasinering.[274]

I 2015-2016 opførtes en garage til Sporvejsmuseets lastbiler. I 2016-2017 fulgte depotbygningen Magasinet, der benyttes til reservedele, arkivalier og uniformsdepot mv. I 2017-2018 opførtes den 65 meter lange Remise 4, der har tre spor til metersporede vogne, men som dog primært kommer til at fungere som busgarage.[267][270][275][276] Sideløbende er der desuden arbejdet med at anlægge sporvifter udfor Remise 3 og 4, etablering af fortove og asfaltering af de nye gadearealer mellem bygningerne. Bygningerne er blevet opført af firmaet Vesti Olsen & Hansen, mens asfalteringen er udført af Colas.[277][278]

Da arbejdet med udvidelserne gik i gang i 2014 forventedes det, at Remise 3 ville koste ca. 8 mio. kr., og at bushallen og magasinet ville koste 6-7 mio. kr. Dertil kom jord-, vej- og beplantningsarbejder for ca. 2 mio. kr., Remise 4 samt et værksted og en ankomstbygning på et senere tidspunkt. I alt forventedes det, at udvidelserne ville komme til at koste 30-40 mio. kr. Finansieringen skete på flere måder.[267] Det største beløb kom i form af nogle usædvanligt store arvebeløb fra medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab med ca. 4,9 mio. kr. i 2014 og ca. 14 mio. kr. i 2015.[279][280][281] Foreningen selv havde desuden opsparet ca. 3 mio. kr. i ventetiden.[267] Yderligere 10 mio. kr. blev skaffet i 2016 i form af et lån hos Kommunekredit. Det skal naturligvis afdrages, men det modsvares af, at de nye bygninger har gjort det muligt at fraflytte en række eksterne lejemål.[282][283][284] Ligesom ved opførelsen af Valby Gamle Remise har Sporvejshistorisk Selskab desuden oprettet et anpartsselskab, SHS Ejendomme ApS, for at afløfte byggemomsen på Remise 3 og Magasinet.[285][286]

Af hensyn til orienteringen blev det i 2017 besluttet af navngive de gader og pladser, der var opstået mellem de nye bygninger. Navnene er valgt med henblik på at repræsenterer de danske kommuner, hvor der har kørt sporvogne. Københavns Kommune var i forvejen repræsenteret med Valby Langgade, idet gaden mellem Remise 1 og Valby Gamle Remise har heddet sådan siden opførelsen af sidstnævnte. Den smalle gade mellem Bushallen og Magasinet blev opkaldt efter Frederiksberg Kommunes Smallegade. Gaden bag Busgallen blev opkaldt efter Odense Kommunes Skibhusvej, da der skal køre trolleybusser her ligesom på vejen i Odense. Aarhus Kommune er repræsenteret indirekte med Århusgade mellem Valby Gamle Remise og Remise 4. Navnet stammer godt nok fra København men skyldes, at trolleybusserne skal bo i Remise 4, hvor de i København boede i Århusgade Remise. Endelig er pladsen mellem Valby Gamle Remise og Bushallen blevet døbt Neergaards Plads efter slægten Neergaard, der har ejet Skjoldenæsholm i flere hundrede år, og som har haft stor betydningen for etableringen og udbygningen af Sporvejsmuseet.[287][288] Gadenavneskilte og husnumre blev sat op i løbet af sommeren 2018.[289] Gentofte Kommune og Gladsaxe Kommune er ikke repræsenterede endnu men kan blive det i forbindelse med senere udbygninger.[287]

Fremtid[redigér | redigér wikikode]

Ledvognen KS 890 kan køre men skal have både døre, vinduer og indretning, før den kan komme i drift.

Sideløbende med at nybyggeriet gik i gang i 2014, påbegyndtes også jordarbejder til et kommende vendesløjfe for metersporsstrækningen ved indgangen ved Skjoldenæsvej.[267][164] I forvejen var der allerede anlagt en tilsvarende vendesløjfe på museumsområdet i 2007-2008.[290] Den er dog ikke taget i brug endnu. Men når begge vendesløjfer engang står klar, vil det muliggøre kørsel med bivogne på metersporsstrækningen også, hvilket vil være nyttigt på dage med mange besøgende. Der er ikke umiddelbart planer om udbygning af normalsporsstrækningen, men en forlængelse af krydsningssporet ved Skovkanten og et ekstra spor i vendesløjfen ved Eilers Eg påtænkes.[134]

En anden ting der også så småt arbejdes med er anlæggelsen af en trolleybusstrækning. Det er tanken at den skal gå fra et punkt ved siden af metersporsstrækningens vendesløjfe på museumsområdet, ad gaderne mellem de nye bygninger og rundt om Bushallen.[134][291] Nogle af køreledningsmasterne blev sat op i 2017.[292] Derudover er der planer om at anlægge en ankomstbygning med kiosk, toiletter, kontor mv. i området mellem Valby Gamle Remise og metersporsstrækningens vendesløjfe. Desuden skal Remise 1 på et tidspunkt udvides bagtil med en værkstedsbygning.[134][267]

Der arbejdes desuden med restaurering af en række sporvogne og en enkelt bus. For eksempel arbejdes der på motorvognen KS 261, der er ført tilbage til det udseende, den havde i 1927-1935. Den forventes i drift i 2018 eller 2019. Blandt de længerevarende restaureringsprojekter kan nævnes motorvognen KS 361, der var en af de første Sporvejshistorisk Selskab anskaffede, men som aldrig har været i drift på Sporvejsmuseet. Arbejdet med at genskabe ledvognen KS 890 i det oprindelige københavnske udseende står også fortsat på. Odense-bivognen OS 59 er ved at blive renoveret til brug som driftsvogn. Endelig arbejdes der med restaurering af bussen OO 15, der bliver ført tilbage til det udseende, som den havde ved leveringen til Odense Omnibus i 1949.[293][294]

På Bornholm arbejdes der med de to Frederiksberg-motorvogne FS 22 og FS 31, der skal genskabes i forskellige udseender som toetages vogne. Desuden arbejdes der med den københavnske bogiebivogn KS 1531, der skal føres tilbage til sit oprindelige udseende. Odense-bivognen OS 51 er også ved at blive renoveret på Bornholm.[295] De to Odense-bivogne blev godt nok restaureret tilbage i 1970-1971, men på det tidspunkt havde man ingen motorvogn fra Odense, og man regnede derfor ikke med, at de to bivogne ville komme i almindelig drift. De første par årtier efter museet åbnede var de i stedet udstillet, hvilket dog især sled på den åbne bivogn OS 51, som mange børn kravlede rundt på.[296]

Træf og kavalkader[redigér | redigér wikikode]

Sporvejshistorisk Selskabs første vogn, KS 437, indledte kavalkaden ved foreningens 50 års jubilæum i 2013.

Nogle år er der blevet afholdt træf eller kavalkader på Sporvejsmuseet, typisk i anledning af jubilæer. Andre gange er jubilæer og begivenheder blevet markeret de relevante steder. Nedenfor er der gjort rede for de mere markante arrangementer.

Første gang et jubilæum blev markeret med et større arrangement på Sporvejsmuseet var 15. oktober 1988, hvor man fejrede 125 års jubilæet for de første danske sporvogne. 17 sporvogne deltog i en kavalkade, der blev sat i gang af kulturminister Ole Vig Jensen.[297] I weekenden 15.-16. august 1992 blev der arrangeret et bustræf. Ejerne af en række ældre og yngre busser mødtes til en kort udstilling på Rådhuspladsen i København, hvorfra der kørtes i optog til Sporvejsmuseet, hvor busserne var udstillet resten af weekenden.[298][299] 9. juni 1994 var der et optog af ældre og nyere postkøretøjer fra Jystrup til Sporvejsmuseet med efterfølgende udstilling i anledning af udgivelsen af fire frimærker med sporvognsmotiver og et til fordel for Dansk Røde Kors.[300] 19. april 1997 markeredes 25-året for nedlæggelsen af de sidste sporveje i København ved, at tre sporvogne blev kørt på blokvogne ad linie 5's rute fra Husum til Formosavej i Sundbyøster med stop undervejs.[301][302]

15. august 1999 afholdtes en kavalkade i anledning af 100 året for elektriske sporvogne med overledning. Kavalkaden blev sat i gang af kulturminister Elsebeth Gerner Nielsen og omfattede 17 sporvogne, heraf 4 fra HT Museum.[303] Kavalkaden fungerede rent praktisk ved, at de deltagende sporvogne kørte hvert 6. minut på normalsporsstrækningen.[148] Ved det efterfølgende Medlemmernes dag-arrangement for medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab 21. august 1999 gentoges kavalkaden i form af en kortege.[304] 10. august 2002 blev der afholdt et træf med Volvo-busser i anledning af, at det var 50 år siden, at den første Volvo-bus med motor under gulvet blev sat i drift. Bussen med stel nummer 1 er i øvrigt Sporvejsmuseet egen, OB 10 fra Odense.[305]

Sporvejsmuseets 25 års jubilæum blev markeret ved, at kulturminister Brian Mikkelsen satte gang i en kavalkade bestående af kørsel med 28 sporvogne og syv busser, heraf tre fra HT Museum, 31. maj 2003. Desuden var der besøg af flere udrykningskøretøjer fra Falck Museet og Andelslandsbyen Nyvang. Arrangementet blev gentaget dagen efter, dog uden ministerbesøg.[306][307] En uge før, 24. maj 2003, havde et par af museets busser deltaget i arrangement sammen med tre nyere busser foran Frederiksberg Rådhus i anledning af, at den gamle buslinje og tidligere sporvognslinje 1 blev erstattet af en ny linje 15.[308] Sporvejshistorisk Selskabs 40 års jubilæum blev markeret på museet med en kavalkade med danske sporvogne 11. juni 2005, en med udenlandske sporvogne dagen efter og en med busser begge dage.[309][310][311] Weekenden før var der blevet reklameret for arrangementet ved, at fire af museets busser kørte mellem Brønshøj Torv og Husum Torv i København 4. juni 2005.[312][313]

100-året for indførelsen af motorbusser på Strøget i København blev markeret med en kavalkade med hesteomnibussen KO 17 og tre motorbusser på den nuværende gågade 13. juni 2013. Den ene af busserne, FS 1, stammede netop fra indførelsen i 1913. Kavalkaden blev fulgt op af et bustræf på Sporvejsmuseet 15. juni 2013 med deltagelse af 26 busser.[314][315] Et par måneder senere markeredes 150 års jubilæet for de første danske sporvogne, da Ringsteds borgmester Niels Ulrich Hermansen satte gang i en større kavalkade på Sporvejsmuseet 31. august 2013.[316][317]

Den hidtil største kavalkade fandt sted 20. juni 2015 i anledning af Sporvejshistorisk Selskabs 50 års jubilæum. Her deltog 68 kørende enheder fordelt på 42 sporvogne, 24 busser, en trolleybus og en tårnvogn. I modsætning til tidligere kavalkade hvor vognene typisk blev præsenteret efter alder, blev de her præsenteret i den rækkefølge, de var anskaffet af Sporvejshistorisk Selskab.[318][319] Ved Sporvejsmuseets 40 års jubilæum 26. maj 2018 valgtes en anden løsning, hvor der blev kørt tæt trafik med 33 forskellige sporvogne og 11 busser i løbet af dagen.[320][321]

Film- og tv-optagelser[redigér | redigér wikikode]

KS 327 medvirkede som linje 14 i Den forunderlige kvanteverden.

Sporvejsmuseet og dets sporvogne og busser har flere gange medvirket i forskellige film og tv-optagelser. Første gang var i 1976, da sporvognen KS 275 var en tur på Islands Brygge i København for at medvirke i en optagelse til den fællesnordiske tv-produktion Der var krig i verden om børns oplevelser under 2. verdenskrig.[322][323] Senere medvirkede museets vogne i optagelser til flere spillefilm på Islands Brygge: Tro, håb og kærlighed (1984), Take It Easy (1985) og Dansen med Regitze (1989).[324] Ved optagelserne til Tro, håb og kærlighed og Take It Easy benyttedes havnebanesporet på Reykjaviksgade, der var det eneste sted, hvor der stadig var et intakt spor med rilleskinner i gademiljø.[325][326] Til Take It Easy blev der dog også foretaget enkelte optagelser på Amagerbanens spor øst for Amagerbrogade.[326]

På Sporvejsmuseet blev der foretaget optagelser til tv-serierne Kald mig Liva og Mørklægning i 1991.[327] I 2000 blev der foretaget optagelser til spillefilmen Flyvende farmor, hvor en buschauffør spillet af Jesper Langberg drømmer om at køre sporvogn og får sit ønske opfyldt ved et møde med en af museets sporvogne.[328] I 2002 blev der foretaget optagelser til de første afsnit af DR's tv-serie Krøniken, hvor ca. 50 af museets medarbejdere medvirkede som statister.[329][330] Da afsnittene blev sendt i januar 2004, blev der endvidere benyttet mange still-billeder fra museet i forbindelse med annoncering og omtale af serien. Museet fik desuden et seks minutters indslag i dokumentaren Bag om Krøniken.[331] Ved optagelser til yderligere afsnit af serien i 2005 var en af museets busser med på Dronning Louises Bro og Nordre Frihavnsgade i København.[332][333] Hjemme på Sporvejsmuseet var der optagelser til dramadokumentaren Den forunderlige kvanteverden med Thomas Biehl og Martin Greis som Niels Bohr og Albert Einstein i 2013.[334][335] I 2018 blev de nye butikskulisser benyttet til at genskabe tidligere tider til brug for et klip til dokumentarserien Forsvundne arvinger.[336]

Sporvejsmuseet har desuden medvirket i en række reportager og andre tv-programmer, enten som tema eller som baggrund. Første gang var i 1979, da DR optog et program om elektrisk rock i Danmark i 25 år med Jørgen de Mylius som vært og popgruppen The Lollipops som hovedpersoner.[337] I 1982 fik museet et 12 minutters indslag i den bedste sendetid i programmet Nostalgi på skinner om veterantog og -sporvogne. Her blev der fortalt om museet, og flere af de aktive medlemmer blev interviewet.[338][339] Jørgen de Mylius vendte tilbage i 1989, da Hitlisten for maj/juni blev præsenteret på museet. Året efter var en sporvognstur på museet genstand for en pausefilm til DR's børneprogram Fjernsyn for dig[340]

I 2001-2003 sendte Kanal København en serie på 18 programmer produceret af TV Frederiksberg om de københavnske sporvejslinjer, hvor der indledtes og afsluttedes med optagelser fra Sporvejsmuseet.[341] I 2004 præsenterede Jesper Theilgaard julevejret fra Sporvejsmuseet i DR's TV Avisen.[342] I 2013 sendte TV Øst et fem minutters indslag om Sporvejsmuseet i programserien Sommersted.[343] Samme år var et afsnit i Allan Mylius Thomsens dokumentarserie KøbenhavnerglimtKanal Hovedstaden helliget byen sporvejshistorie, og her indgik der også flere optagelser fra Sporvejsmuseet.[344] I 2017 blev Sporvejsmuseet præsenteret i et program produceret af TV København, der også blev sendt på Kanal Hovedstaden.[345]

Sporvejsmuseet har også selv været aktiv som producent i forskellig sammenhæng. I 1992 udgav man videobåndet Danske sporvogne - historie og otium i samarbejde med HT Museum. Her blev den danske sporvejshistorie gennemgået, før der blev rundet af med optagelser fra de to museer.[346] I 1994 forsøgte Sporvejsmuseet sig med et reklamespot på Kanal 2, men effekten kunne knap nok mærkes.[347] Sporvejsmuseet nuværende Youtube-kanal, SporvognDK, blev etableret i 2011.[348]

Sporvogne og busser[redigér | redigér wikikode]

Sporvejsmuseets ældste bus, FS 1 fra 1913.
Sporvejsmuseets yngste bus, Arriva 1947 fra 2009.

Sporvejsmuseets vognpark omfatter pr. 2017 83 sporvogne, 2 hesteomnibusser, 5 el- og trolleybusser og 48 benzin- og dieselbusser. Dertil kommer så diverse arbejdskøretøjer og køretøjer anskaffet med henblik på indvending af reservedele.[349] 30 sporvogne og 15 busser er godkendte til drift.[350] Dertil kommer nogle sporvogne, der er udstillet i Valby Gamle Remise, og busser i Bushallen. Andre vogne er under restaurering i Remise 1 eller på filialværkstedet på Bornholm, mens resten hovedsageligt er opmagasineret i Remise 3. Sporvognene kommer fra København, Odense, Aarhus og en del udenlandske byer.[13] Busserne stammer generelt fra Hovedstadsområdet, Odense og Aarhus.[235]

Sporvejsmuseets ældste vogn er en tidligere hestesporvogn, der blev anskaffet af Copenhagen Railway Company omkring 1863. Den er opmagasineret og afventer en eventuel restaurering, der dog vil blive temmelig omfattende.[351] Den ældste vogn, der kan opleves i drift, er DKS 283, der oprindeligt blev anskaffet som hestesporvogn af Kjøbenhavns Sporvei-Selskab omkring 1870 men ombygget til elektrisk bivogn i 1902.[352] Den yngste sporvogn er DPP 7079, en Tatra type T3 der blev leveret til sporvejene i Prag i 1985.[353] Blandt busserne er FS 1, en De Dion Bouton der blev anskaffet af Frederiksberg Sporveje i 1913, alderspræsident. Den er normalt udstillet i Bushallen.[354] Yngste bus er batteribussen Arriva 1947, der blev anskaffet til brug for buslinjen CityCirkel i København i 2009. Den er også udstillet i Bushallen.[355]

Herkomst[redigér | redigér wikikode]

Den største gruppe af de sporvogne og busser, som de besøgende kan opleve, kommer fra København. Blandt sporvognene finder man flere eksempler på de såkaldte gamle vogne, der blev anskaffet fra Scandia i 1900'erne og 1910'erne, og som her repræsenterer flere stadier i udviklingen. Der er også et par dobbeltdækkersporvogne fra samme tid, foruden en åben bivogn og et par tidligere hestesporvogne, der blev ombygget til bivogne. 1930'erne er repræsenteret med flere bogievogne, der blev designet af Ib Lunding, men som senere blev ombygget. Der er også et vogntog af de såkaldte scrapvogne, der blev leveret under og lige efter anden verdenskrig. De fleste bogievogne og alle scrapvognene blev bygget af Københavns Sporveje.[356] Blandt busserne finder man et par busser fra 1930'erne og en fra 1949, men ellers er det især busser fra 1960'erne og frem til 2000'erne, der er repræsenterede. Mange af de sidstnævnte er bygget hos enten Dansk Automobil Byggeri eller Aabenraa Karrosseri.[357]

København er desuden repræsenteret af hestesporvognen KSS 51, der blev anskaffet af Kjøbenhavns Sporvei-Selskab omkring 1880, og som senere kørte på Københavns sidste hestesporvognslinje "Hønen" til 1915.[358] Der er også en hesteomnibus, KO 17, der blev anskaffet af Kjøbenhavns Omnibuskompagni omkring 1895, og som lejlighedsvis er ude at køre.[353] En kollega fra Frederiksberg benyttes til udstilling.[359] To trolleybusser, KS 101 fra Københavns Sporveje fra 1938 og NESA 31 fra 1953, er også udstillede.[360][361]

Aarhus er blandt andet repræsenteret med et par motorvogne, der blev bygget i 1945 med de københavnske scrapvogne som forbillede.[362] Blandt busserne er der et par fra henholdsvis 1961 og 1990, der begge afspejler, at man i Aarhus steg ind bag i busserne. Desuden er der en ledbus fra Aarhus.[363] Odense er repræsenteret med en motorvogn fra 1913, mens en åben og en lukket bivogn er under renovering.[358] Blandt busserne finder man både en bus, der blev anskaffet ved sporvejsdriftens ophør i 1952, og en 50 år yngre lavgulvsbus.[364]

Hovedstadsområdet udenfor København er repræsenteret med busser fra De Blå Omnibusser, Birkerød Bus Compagni og Fjordbus.[365] Lokalområdet er repræsenteret med en bybus fra Ringsted fra Jensens Turisttrafik.[366][367] En HT-bus der blev solgt til Tallinn udgør et eksempel på dansk buseksport.[235]

De udenlandske sporvogne er typisk anskaffet for at vise udviklingen i andre lande. Det gælder for eksempel vogne fra byer, der ligger nær Danmark så som Malmö, Oslo, Flensburg og Rostock. Men også Hamburg, Basel, Haag og Prag er repræsenteret.[368][369] Andre vogne fortæller en historie så som to vogne fra Hamburg og Düsseldorf, der blev prøvekørt i København i 1957-1958, og som udvendigt fremstår som dengang. Den vogn, der kommer længst væk fra, er M&MTB 965, der blev bygget af sporvejene i Melbourne i 1950. Den blev givet som gave til kronprinsparret og deponeret på Sporvejsmuseet i 2006.[370]

Arbejdskøretøjerne udgør en blandet samling. Fra Københavns Sporveje og Århus Sporveje har man for eksempel overtaget to skinnegående tårnvogne til ophæng og vedligeholdelse af køreledninger. En automobiltårnvogn fra NESA tjener samme formål. Til kørsel på spor uden køreledninger og til arbejder på normalsporsstrækningen har man to troljer fra DSB og Banestyrelsen. Museets frivillige har også bygget flere arbejdsvogne selv, for eksempel en silovogn til udkørsel af cement og grus og flere fladvogne til forskellige transporter. Desuden har museet to lastbiler til transport af løsdele, grus, skinnestykker mv.[371]

Lånte og udlånte vogne[redigér | redigér wikikode]

Trolleybussen KS 101 sammen med en moderne kollega i Landskrona i 2013.

Næsten alt materiel ejes af Sporvejshistorisk Selskab og dermed Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Tre vogne er dog lånt af andre, heriblandt den ovennævnte M&MTB 965, der officielt tilhører kronprinsparret.[154] HHA 3060 fra Hamburg, der blev prøvekørt i København, tilhører Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn ved Schönberger Strand. Den blev oprindeligt udlånt i 1999 for tre-fire år men har i praksis været på Sporvejsmuseet lige siden.[372][160] Endelig er dobbeltdækkerbussen City-Trafik 2806 blevet udlånt til Sporvejsmuseet af ejeren Preben Paaske siden 2017.[373][374]

Indimellem har der også været sporvogne og busser på kortere ophold, ligesom nogle af Sporvejsmuseets egne vogne også selv har været udlånte. Fra 1968 til 1980 var motorvognen KS 437 således udlånt til Danmarks Tekniske Museum.[375] Fra 1981 til 2003 lånte Sporvejsmuseet selv ved flere lejligheder vogne fra HT's samling, fra 1984 HT Museum.[376][377] Blandt andet gjorde et par lån af Frederiksberg-motorvognen FS 50 det muligt at vise en toetages sporvogn, hvilket flere besøgende havde efterspurgt.[166][378] Til gengæld blev en af Sporvejsmuseets vogne fra Aarhus udstillet på HT Museum i 1999-2001, hvor den stod ved siden af deres tilsvarende københavnske scrapvogn.[379][380]

Indvielsen af Øresundsforbindelsen blev markeret ved, at Odense-vognen OS 12 blev udlånt til Museispårvägen Malmö i sommeren 2000, mens vognen MSS 100 derfra til gengæld kørte på Sporvejsmuseet i 2000-2001.[381][382] I 2006 var de to københavnske bogievogne KS 575 og 1578 i Amsterdam. Baggrunden var at foreningen Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen havde 75 års jubilæum, og de havde fået flere udenlandske sporvogne på besøg i den anledning.[383] 100-året for Odense Sporvej og åbningen af en udstilling om den kommende Odense Letbane blev markeret ved, at motorvognen OS 12 og tre busser blev udstillet på Flakhaven i Odense 5. oktober 2011. Efterfølgende blev OS 12 og bivognen OS 59 udstillet i tilknytning til udstillingen på Danmarks Jernbanemuseum resten af oktober.[384]

Trolleybussen KS 101 har været ude at køre i Landskrona tre gange. Første gang var i forbindelse med indvielsen af byens enlige trolleybuslinie mellem Skeppsbron og en ny jernbanestation 27. september 2003.[385] Anden gang var i forbindelse med et lille trolleybustræf 14.-17. maj 2011, hvor Svenska Spårvägssällskapets trolleybus SS 4038 fra Stockholm også deltog.[386] Tredje gang var 21.-29. september 2013 i forbindelse med trolleybusliniens 10 års jubilæum. Her var der planlagt et større træf af trolleybusser, men i praksis blev KS 101 eneste deltager udefra.[387][245]

Bevaring og restaurering[redigér | redigér wikikode]

SFV 40 fra Flensburg er et eksempel på hvordan vogne kan se ud ved overtagelsen.

Noget af Sporvejsmuseets materiel kommer stort set lige fra driften. Det gælder blandt andet blandt nogle af de yngste busser, der måske ikke virker særligt museumsagtige endnu, men som til gengæld er i god stand.[388] Men også en del ældre sporvogne og busser, der blev udtaget til bevaring efter udrangeringen, står stadig som dengang. Nogle af hestesporvognene og de sporvogne der blev udrangeret i 1930'erne har til gengæld været benyttet som sommerhuse og lignende.[389][390] Tilsvarende blev en del af de sporvogne, der blev udrangeret i 1960'erne, opsat på legepladser ved skoler og institutioner. Den udendørs opbevaring har dog taget hårdt på den slags vogne, så de er typisk opmagasinerede, da de ikke egner sig for udstilling.

En del sporvogne er blevet restaureret tilbage til tidligere udgaver, så de repræsenterer forskellige tidspunkter i sporvejshistorien. Flere andre er under restaurering, mens atter andre er opmagasinerede i venten på, at der bliver tid og råd til at tage sig af dem.[391] Alt afhængig af den enkelte vogns stand og hvor meget der ønskes gjort, kan sådanne restaureringer blive temmelig omfattende. Blandt andet er det nødvendigt at genskabe mange dele af træ.[392] Men også de elektriske installationer og genskabningen af tidligere tiders indretning kan give anledning til meget arbejde.[212] Dertil kommer så rekonstruering af linje- og destinationsskilte.[393]

På længere sigt kan det komme på tale at rekonstruere enkelte sporvogne. Det kan for eksempel være i form af en de første toetages hestesporvogne fra 1863. Man har godt nok som nævnt en tidligere en af slagsen, men der er for få originale dele til, at en restaurering tilbage til det oprindelige udseende vil give mening. Tilsvarende kan de komme på tale at rekonstruere et vogntog fra Aarhus fra før anden verdenskrig. Næsten alle Aarhus' daværende brændte ved en schalburgtage i 1944, så de bevarede sporvogne repræsenterer udelukkende tiden efter krigen.[391]

Sporvejsmuseet har dog som nævnt allerede nu 30 sporvogne og 15 busser, der er godkendt til drift. En væsentlig del af tiden på værkstederne går derfor med almindelige eftersyn, daglig vedligeholdelse og de små og store reparationer, der jævnt hen bliver behov for. Indimellem er der også vogne, der skal gennem en renovering. Alt efter hvad der er behov for, råder Sporvejsmuseet derfor over løftebukke, grave, malerkabine og en mængde forskelligt værktøj.[392][394]

Kørselsstatistik[redigér | redigér wikikode]

ÅS 1 er den sporvogn, der har kørt mest på Sporvejsmuseet.

I 2017 blev der kørt 2.471 km med tre sporvogne på metersporsstrækningen. Den mest benyttede vogn var Aarhus-vognen ÅS 3, der kørte 1.251 km. Siden Sporvejsmuseets åbning i 1978 er der kørt 78.989 km med fire sporvogne på metersporsstrækningen. Den mest benyttede af de fire er Aarhus-vognen ÅS 1, der har kørt 36.884 km. Søstervognen ÅS 3 har tegnet sig for 27.711. I praksis har der dog været en del sæsoner, hvor det kun er den ene af Aarhus-vognene, der har været i drift. Kørsel med bivogne er aldrig forekommet officielt på den metersporede strækning.[55][395]

På normalsporsstrækningen blev der kørt 15.997 km med 19 motorvogne i 2017. Den mest benyttede motorvogn var den københavnske scrapvognen KS 470 med 2.226 km. Den mindst benyttede var Oslo-vognen OS 203, der kun kørte 133 km, da den havde en elektrisk fejl.[395][396] Siden åbningen af normalsporsstrækningen i 1985 er der blevet kørt 289.860 km med 25 motorvogne. Den mest benyttede er den københavnske motorvogn KS 275, som har været med i alle sæsoner, og som har kørt 35.973 km.[395] Den mindst benyttede motorvogn er BVG 3018 fra Berlin, der var udlånt fra Museispårvägen Malmö i 2000-2002, og som nåede at køre 43 km i 2002.[397] Blandt de nuværende motorvogne på museet er Dukke Lise-vognen KS 701 den mindst benyttede med 364 km. For både den og flere andre vogne gælder dog, at der har været flere sæsoner, hvor de ikke har været i drift.[395][398]

På normalsporsstrækningen blev der desuden kørt 6.140 km med otte bivogne i 2017. Den mest benyttede bivogn var den københavnske KS 1460 med 1.490 km, mens KS 1253 var den mindst benyttede med 323 km. Siden kørslen med bivogne begyndte i 1988 er der blevet kørt 112.483 km med 12 bivogne. Den mest benyttede bivogn er KS 1460 med 22.597 km. Den mindst benyttede bivogn er bogiebivognen KS 1552 med 489 km.[395][398]

Hestesporvognen KSS 51 kørte 17 km i 2017 og har i alt præsteret 194 km, siden kørslen med den startede i 2012. Hesteomnibussen KO 17 kørte 108 km i 2017 og har i alt præsteret 374 km, siden kørslen med den startede i 2013.[395][398]

På de to busstrækninger rundt om Valsølille Sø og til Borup Station blev der kørt 3.961 km med 9 busser i 2017. Den mest benyttede var lavgulvsbussen PB 8431, der stod for lidt over halvdelen af kørslen til Borup Station.[395][399] Den mindst benyttede bus var FB 7433 fra Fjordbus med 66 km. Siden kørslen med busser begyndte i 1995 er der kørt 42.165 km med 19 busser på de to strækninger samt på Valdemarsbussen i 1997-1999. Den mest benyttede bus er ÅS 165 fra Aarhus, der har været med fra starten, og som har kørt 10.428 km. Den mindst benyttede bus er HT 1501, der kørte 9 km i 2015.[395][398]

Alt i alt kørte sporvogne og busser 28.694 km i 2017. Siden åbningen i 1978 er der blevet kørt 523.885 km.[395]

Strækninger[redigér | redigér wikikode]

Motorvognen SFV 36 fra Flensburg på metersporsstrækningen.

Sporvejsmuseet har to sporvejsstrækninger, en kort med meterspor (sporvidde 1000 mm) og en længere med normalspor (sporvidde 1435 mm). Begge strækninger er anlagt på tracéen fra den Sjællandske Midtbane, der lå her fra 1925 til 1936.[400] Begge strækninger trafikeres normalt hvert tiende minut i hele åbningstiden.[401] Derudover er der to busruter, der er i drift visse dage.

Metersporsstrækningen[redigér | redigér wikikode]

Den metersporede strækning blev åbnet sammen med museet 26. maj 1978, er ca. 300 m lang og forbinder museumsområdet med et stoppested ved Skjoldenæsvej. Her ligger den almindelige indgang for gæster og en parkeringsplads.[402] Strækningen er i første række beregnet til sporvogne fra Aarhus, hvor man kørte på meterspor, i modsætning til Odense og København der benyttede normalspor. Strækningen trafikeres dog også af en vogn fra hver af Flensburg og Basel.[395]

Ved Skjoldenæsvej ligger strækningen på en dæmning. Det var i en årrække tanken, at strækningen skulle forlænges på en bro over vejen til en vendesløjfe på den anden side. Sammen med en tilsvarende vendesløjfe på museumsområdet ville det muliggøre kørsel med bivogne.[403] I 1996 blev der endda overtaget en jernbanebro fra Holte med henblik på det,[404] men den blev skrottet i 2008 i erkendelse af, at en forlængelse over vejen ikke ville finde sted lige foreløbigt. Til gengæld blev vendesløjfen på museumsområdet anlagt i 2007-2008 men foreløbig uden anden funktion end henstilling af vogne.[405][406] Da det omfattende nybyggeri gik i gang på museumsområdet i 2014, gjorde overskudsjorden herfra det imidlertid muligt at opfylde et område udfor det eksisterende stoppested ved Skjoldenæsvej. Resultatet blev at vendesløjfen i denne ende af strækningen anlægges her i stedet for på den anden side af vejen.[407]

Normalsporsstrækningen[redigér | redigér wikikode]

Sporvogn fra Oslo Sporveier på vej ud i skoven.

Normalsporsstrækningen er åbnet i etaper, er ca. 1,5 km lang og går fra museumsområdet til Eilers Eg i Højbjerg Skov. Strækningen er oprindeligt bygget til sporvogne fra København men trafikeres nu også af en vogn fra Odense samt vogne fra en række udenlandske byer. Alt afhængigt af hvilket materiel, der er i drift en given dag, kan de besøgende således komme til at køre med vogne fra Malmö, Oslo, Rostock, Hamburg, Düsseldorf, Haag og Melbourne.[395]

På museumsområdet er der afgang fra et stoppested i gaden mellem Remise 1 og Valby Langgade. Desuden er der en vendesløjfe og sporvifter til remiserne.[402] Gaden kaldes Valby Langgade efter den gade, hvor Valby Gamle Remise i sin tid lå i København. Sporvejsmuseets udgave af gaden blev forlænget, da Remise 3 og Bushallen blev opført langs det første af strækningen i 2015-2016.[1] På dette stykke kører sporvognene langsomt, så passagerne kan se butikskulisserne i Remise 3. Folk der ser kulisserne til fods kan tage sporvognene videre ud i skoven fra stoppestedet Skellet, der blev etableret ved Remise 3 i 2018.[395][408] I indadgående retning blev der åbnet et stoppested ved Bushallen, da den blev indviet 1. juli 2017. Mange passagerer står af her for at se udstillingen.[395]

Umiddelbart efter slutningen på Valby Langgade kommer sporvognene til det tidligere stoppested Tobaksmarken.[402] Det blev åbnet sammen med den første etape af normalsporsstrækningen 14. juni 1985 men nedlagt med udgangen af 2017-sæsonen til fordel for stoppestedet Skellet ved Remise 3.[78][395][408] Siden 1999 har den første del af strækningen været dobbeltsporet hertil, mens der er enkeltspor resten af vejen.[402][409] Herfra kører sporvognene også blandt også blandt Skjoldenæsholms golfbane. Golfspillerne krydser sporene ved Tobaksmarken og på Sporvejsmuseets forplads.[410]

Næste stoppested er Flemmingsminde, der åbnede sammen med 2. etape af normalsporsstrækningen 12. september 1987.[402][411] Navnet stammer fra et uheld under opsætningen af køreledningen, hvor en medarbejder ved navn Flemming fik trukket en køreledningsmast skæv med en lastbil.[412][413] Der er en perron i hver retning ved stoppestedet, hvor der også er opsat borde og bænke til medbragt mad.[402] På perronen i udadgående retning er der opsat en ventesalsbygning, der oprindeligt stod ved Vestre Kirkegård i København.[412] Her er der indrettet en lille plancheudstilling om den Sjællandske Midtbane.[85][400]

Stoppestedet Skovkanten blev åbnet sammen med 3. etape 28. juli 1990.[414] Som navnet antyder ligger det, hvor sporvognene kører ind i Højbjerg Skov. Her er en perron i udadgående retning samt et krydsningsspor, der blev taget i brug i 1999.[402][409] Lidt længere fremme krydser strækningen skovvejen Gammel Sparegodtvej. Her er der et stoppested med perron i indadgående retning og en picnicplads.[402] Videre inde i skoven kommer man til stoppestedet Broen med en perron i udadgående retning, der åbnedes sammen med 4. etape 18. juni 1993.[402][414] Stoppestedet har navn efter en bro lidt længere fremme, der oprindeligt førte en skovvej over den Midtsjællandske Jernbane.[415]

Endestationen er Eilers Eg, der blev åbnet sammen med 5. og sidste etape af normalsporsstrækningen 8. maj 1999.[416] Her er der en vendesløjfe med en picnicplads indimellem. Desuden er der et stikspor, hvor der fra en cafévogn sælges, is, sandwich, kaffe mv.[402][417] Derudover er der opsat en legesporvogn, der oprindeligt stod ved Sundpark Skole i København nogle år i 2001'erne.[418] Stoppestedet er opkaldt Eilers Eg, der er en amerikansk rødeg, som er opkaldt efter Ejler Bruun de Neergaard. Egen står midt i en stensætning, hvor fem skovveje mødes. Herfra er det muligt at gå tur i skoven.[7][146]

Busruter[redigér | redigér wikikode]

Serie 2-bus leveret til Københavns Sporveje i 1968.

Den ene af Sporvejsmuseets busruter er en tur rundt i museets omegn omkring Valsølille Sø.[130][400] Undervejs passeres voldstedet Skjoldnæs, landsbyen Valsølille med Valsølille Kirke, byen Jystrup med Jystrup Kirke og flere rester af den Sjællandske Midtbane.[419] Ruten køres på omkring tre fjerdedele af museets åbningsdage, men hvilke afhænger af om er er chauffører til rådighed.[271] Ruten blev etableret i 1995, da Sporvejsmuseet fik tilladelse til buskørsel.[130]

Den anden busrute kører mellem Borup Station og Sporvejsmuseet på udvalgte dage i løbet af sæsonen. Den gør det muligt for besøgende der ikke er i bil at besøge museet.[420] Ruten blev etableret i 2011 som erstatning for den almindelig buslinie 249, der blev nedlagt i december 2009.[238] Ved forskellige lejligheder køres der desuden ekstrakørsel på ruten i tilslutning til Østsjællandske Jernbaneklubs veterantog.[246]

Udenfor museet benyttes busserne til et større antal bestillingskørsler. Nogle af dem er faste, for eksempel ved den årlige kulturnatten i København i oktober hvor der køres på en ringlinie i Indre By med udgangspunkt på Vester Voldgade ved Rådhuspladsen. Der køres ligeledes fast i forbindelse med Dansk Model Jernbane Unions årlige udstillinger, hvor der skabes forbindelse til den lokale station i den by, hvor udstillingen finder sted det givne år. Sideløbende køres på bestilling af organisationer og institutioner i forbindelse med lokale arrangementer. Endelig køres der for private i tilslutning til Sporvejsmuseet, eller når et selskab skal fra et sted til et andet.[246][281][421]

Hestesporvogn og hesteomnibus[redigér | redigér wikikode]

På visse dage køres med enten hestesporvogn eller hesteomnibus. Hestesporvognen er KSS 51, der blev anskaffet af Kjøbenhavns Sporvei-Selskab omkring 1880. Den kører typisk frem og tilbage i vendesløjfen på Sporvejsmuseets forplads. Hesteomnibussen er KO 17, der blev anskaffet af Kjøbenhavns Omnibuskompagni omkring 1895. Den kører en lidt længere tur fra museet til Skjoldenæsholm Hotel og Konferencecenter. Der køres noget oftere med hesteomnibussen end hestesporvognen, da den længere tur er mere attraktiv for de besøgende.[281][422] Hestene er lejet i lokalområdet sammen med kuskene.[423]

Faste anlæg[redigér | redigér wikikode]

Sporene ligger på tracéen fra den Sjællandske Midtbane.

Sporvejsmuseets to sporvejsstrækninger er anlagt på en del af tracéen fra den Sjællandske Midtbane, også kendt som Midtbanen eller den Midtsjællandske Jernbane. Den første del af banen mellem Næstved og Ringsted, der nu er en del af Sydbanen, åbnede 1. juni 1924. Anden del via Skjoldenæsholm til Hvalsø åbnede 15. august 1925, mens den tredje etape til Frederikssund fulgte 17. november 1928. Strækningen mellem Ringsted og Frederikssund blev nedlagt 15. maj 1936 på grund af dårlig økonomi.[424][425]

Banen var så vidt muligt anlagt ude af niveau. Veje blev krydset på eller ført over viadukter og broer, hvoraf mange overlevede banen. Skjoldenæsvej blev således krydset på en viadukt, der først blev bortsprængt i 1962, da den var for smal til den voksende trafik. Sydøst for viadukten, på den modsatte side af vejen af den nuværende sporvognsstoppested, lå trinbrættet Skjoldenæsholm, der åbnede i 1928.[424] Inde i Højbjerg Skov blev en skovvej ført over banen på en bro. I dag kører Sporvejsmuseets normalsporede sporvogne under broen. Andre viadukter, der er blevet overflødiggjorte af senere vejomlægninger, kan ses under kørsel med veteranbusserne rundt om Valsølille Sø.[426]

Da anlæggelsen af Sporvejsmuseet begyndte i 1972, var jernbanesporene naturligvis for længst væk, og der måtte foretages et større arbejde med at fjerne den bevoksning, der havde bredt sig i mellemtiden. Efterfølgende var det så nødvendigt med jordarbejde, før sporlægningen kunne begynde. De fleste spor er tidligere sporvejsspor fra København, Aarhus og Malmö. Her har der været et stort arbejde med ikke alene at tage sporene op men også med at finde spor i god stand og få dem til at passe til Sporvejsmuseets behov.[427] På museumsområdet er sporene enten anlagt i grus, brosten eller asfalt. Ude på strækningerne er der benyttet sveller. Køreledningsmasterne stammer fra Københavns Belysningsvæsen og NESA, idet udliggerne blandt andet kommer fra Århus Sporveje og Wuppertal.[428]

Strømforsyningen kom oprindeligt fra en dieselgenerator, der imidlertid kun kunne give strøm til en vogn ad gangen. Med åbningen af normalsporsstrækningen i 1985 måtte systemet ændres, så der skiftevis var strøm på de to strækninger. Noget der med forlængelserne af normalsporsstrækningen imidlertid betød mindre tid til rådighed for metersporsstrækningen. I 1992-1993 blev problemet løst, da der blev etableret en transformerstation, hvor gamle transformere fra Århus Sporveje siden da har nedtransformeret 10 kV fra det offentlige elnet til de 600 volt sporvogne bruger. Siden da har der kunnet køres med så mange vogne, som der er behov for.[429][430]

Bygninger og udstillinger[redigér | redigér wikikode]

Butikskulisse i Remise 3.
I Valby Gamle Remise udstilles en del legetøjssporvogne og -busser.

Sporvejsmuseets ældste bygning er Remise 1, der blev opført i 1975-1977 forud for museets åbning i 1978. Remisen har syv spor og bruges især til restaurering og værksted for daglig vedligeholdelse. Desuden er der kontor for vagthavende, overnatningsrum, spiserum og andre faciliteter for museets frivillige medarbejdere. For publikum er der kiosk, toiletter og en mindre udstilling.[321][402] På forpladsen står der en telefonkiosk, der oprindeligt stod på hjørnet af Frederiksberg Allé og KingosgadeFrederiksberg, men som blev genopført på Sporvejsmuseet i 1985-1993.[87][431] Desuden er der en transformerstation fra 1992-1993 og en værksteds-/garagebygning fra 1985-1987 ved navn Traktorama.[402]

Parallelt med Remise 1 ligger Valby Gamle Remise med fem spor. Remisen er i bindingsværk og blev oprindeligt opført i København i 1901. I 1954 blev den revet ned og flyttet til Herlev, hvor den først fungerede som bilhandler og senere som tømmerhandel. Efter at sidstnævnte lukkede i 1994, blev bygningen revet ned og flyttet til museet, hvor den blev genopført som remise i 1995-1998.[136] Remisen benyttes nu til udstilling af sporvogne.[402] Desuden er der plancheudstillinger, modeller og andre effekter, der belyser forskellige dele af sporvejshistorien.[281] Flere steder er der opsat montre med legetøjssporvogne og -busser, og andre steder fortælles om de ansatte og om sporvognenes samtid. En modelsporvej er der også blevet plads til.[64] Aktuelle jubilæer og letbanerne, der er under opbygning i København, Aarhus og Odense, belyses med skiftende særudstillinger. I forbindelses med det årlige julearrangement er der udstilling af gammel julepynt og julekalendere.[432]

Indimellem sporvognene er der opsat borde og stole, hvor gæsterne kan indtage medbragt mad. Udenfor åbningstiden opbevares Sporvejsmuseets driftsvogne her og i Remise 1. Bag Valby Gamle Remise er der en smøge til vogne, der blandt andet skal bruges til reservedele. Den blev overdækket af det såkaldte Tramtaget i 2010.[433][434]

Bag Remise 1 ligger museets største bygning, Remise 3 med 10 spor, der blev opført i 2015. Remisen bruges til opmagasinering af sporvogne og busser, der afventer restaurering, og til reservedele. I siden ud mod normalsporsstrækningen er der indrettet en række butikskulisser, der afspejler tiden fra 1940 til 1970.[402] Noget af inventaret og butiksskiltene stammer fra virkelige butikker, for eksempel blomsterhandleren TAGA Bloster. I andre tilfælde er det lokale museer, der har bidraget. For eksempel har Ringsted Radiomuseum bidraget med en radio- og tv-butik. På førstesalen over butikkerne er der en række vinduer med gardiner og lys, der bidrager til illusionen af en husrække.[435][436]

Parallelt med Remise 3 ligger Bushallen, der blev indviet i 2017.[2] Her er der udstillet en række busser rækkende fra hesteomnibusserne over den første motorbus fra 1913 og stort set frem til nutiden. Udstillingen går overvejende kronologisk frem, men rundt om er der lavet små temaer, for eksempel med trolleybusser og den lokale Ringsted Karosserifabrik. Desuden er der et par eksempler på, hvordan busser kommer til at se ud, når der ikke bliver taget hånd om dem i tide. Derudover rummer bygningen en mindre udstilling af plancher, modeller og andre effekter relateret til busdrift.[437][438] I et par hjørner er der indrettet butikskulisser svarende til dem i Remise 3.[435]

Parallelt med Valby Gamle Remise men til den anden side ligger Remise 4, der blev opført i 2017. Remisen er forsynet med tre spor og skal benyttes af metersporede sporvogne og busser.[402] Bagved Remise 4 ligger Magasinet, der blev opført i 2016-2017. Det er en toetages depotbygning, der benyttes til reservedele, arkivalier, uniformsdepot mv.[402][439] Facaden er udformet, så bygningen ligner en blanding af en beboelsesejendom og en erhvervsejendom men uden tilhørende kulisser.[440] Bag Bushallen ligger der en lastbilgarage, der blev opført i 2016.[402]

Foran og mellem remiserne er der desuden opsat forskelligt gammelt gadeinventar. Noget af det stammer fra sporvognsdriften så som stoppesteder og gruskasser. Men der er også for eksempel en politialarm, en taxistander og andre ting, der er forsvundet fra det almindelige gadebillede. Dertil kommer ældre udgaver af for eksempel gadelamper, bænke og en postkasse. Ved nogle af stoppestederne ude langs normalsporsstrækningen er der desuden opsat gamle læskure og ventesalsbygninger.[441]

Eksterne depoter[redigér | redigér wikikode]

Indtil de nye bygninger blev opført i 2014-2018 led Sporvejsmuseet næsten konstant af pladsmangel. Det var allerede et problem, da man holdt til i den daværende Svanemøllen Remise i København i slutningen af 1960'erne og begyndelsen af 1970'erne. Så siden dengang har det derfor været nødvendigt at leje sig ind i lader og andre steder, der kunne og kan benyttes som eksterne depoter for vogne, reservedele, uniformer, arkivalier osv.[442] I det følgende er nævnt de steder, hvor der har været opbevaret sporvogne og/eller busser. I lighed med de øvrige depoter har de ikke været offentligt tilgængelige.

Fra 1970 til 1980 lejedes en lade i Trønninge i Odsherred til opbevaring af busser.[443] Fra 1972 til 1975 lejedes en lade på Vibygård i Viby Sjælland, hvor man blandt andet opbevarede de københavnske bogievogne og vognkassen fra Odense-vognen OS 12.[444] Fra 1978 til 2003 lejedes en tidligere svinestald på Egebrogård til opbevaring af museumsbusser og større reservedele.[445][446] I 2003 blev mange af museumsbusserne flyttet til et nyt lejemål i Steestrup Old, der var i brug indtil 2008.[446][447] Overtagelsen af HT Museums samling betød, at der fra 2003 måtte lejes en hal på gården Knudslund ved Ringsted til de vogne, der ikke var plads til på Sporvejsmuseet.[446] Den usædvanligt store loftshøjde fik et bestyrelsesmedlem til at spørge, om ejeren havde holdt giraffer, med det resultat at hallen blev kendt som Girafhallen.[448] Vognene blev flyttet til et nyt lejemål på Dyssegård i Balstrup i 2009.[449] Den rummelige bygning blev døbt Elefanthuset.[450] Fra 2004 lejedes en, senere to haller i Alsted nær Sigersted.[442] Museumsbusserne kom til et nye lejemål i Valsømagle i 2008.[451] Fra 2011 lejedes et lokale i Vanløse ved Store Merløse, der blandt andet blev benyttet til de bogievogne, som man overtog fra Omstigningsklubben.[452] Det blev imidlertid hurtigt fyldt op, så fra 2012 fik man yderligere et lejemål på en gård på Skeevej mellem Valsølille og Skee til museets driftsbusser.[453]

Da de nye bygninger blev opført på Sporvejsmuseet, blev de eksterne depoter efterhånden afviklet. Dyssegård og Vanløse blev fraflyttet som de første i 2015.[454] De to haller i Alsted fulgte i 2016.[455] Tilbage er så Valsømagle og Skeevej.[456]

Sæson og aktiviteter[redigér | redigér wikikode]

Aftenåben med natsporvogn.

Sporvejsmuseet har åbent hver weekend og på helligdage fra sidst i april og til og med skolerne efterårsferie i oktober. Desuden er der åbent tirsdag-fredag i sommerferien og alle dage i efterårsferien. Adgang sker normalt via indgangen ved parkeringspladsen, hvor der sælges billetter. Entrébilletterne giver adgang til Sporvejsmuseet og ubegrænset kørsel med elektriske sporvogne på besøgsdagen. Der gives rabat til grupper på over 20 personer og til medlemmer af forskellige foreninger og organisationer. Medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab og tilsvarende udenlandske foreninger har gratis adgang. Der opkræves særskilte takster for kørsel med de to busruter og for kørsel med hestesporvogn og hesteomnibus, der kun finder sted visse dage.[1][457]

Sidste weekend i juli er der trafikweekend med ekstra tæt trafik på normalsporsstrækningen. Om lørdagen er der desuden træf af veteranbiler under titlen "Biler der fulgtes med sporvognene". De deltagende biler er senest fra 1972, hvor den sidste sporvognslinie i København blev omstillet til busdrift.[458] Samme dag afholdes desuden arrangementet Medlemmernes dag for medlemmer af foreningen bag Sporvejsmuseet, Sporvejshistorisk Selskab. Her vil der typisk være særlige aktiviteter så som rundvisninger og præsentation af nye vogne. Efter den almindelige lukketid er der fællesspisning, hvorefter medlemmerne kan prøve at køre sporvogne selv.[458][459]

Sidste lørdag i august og september er der aftenåben med kørsel med illuminerede sporvogne og natsporvogne. Desuden er der besøg af Københavns Astronomiske Forening. Alt afhængig af om der er stjerneklart, stiller astronomerne op udendørs med kikkerter ved Flemmingsminde eller indendørs med computere i Valby Gamle Remise.[458][460][461]

En weekend i december afholdes der julearrangement med salg af juletræer. Træerne bliver solgt ved Eilers Eg og transporteret med sporvogn til parkeringspladsen ved Skjoldenæsholm, hvor de besøgende så kan hente dem, når de tager hjem. Kommer de med veterantog og -bus, bliver træerne transporteret med toget til de besøgende udgangsstation.[462] I Valby Gamle Remise er der indrettet en julecafé og en udstilling af gammelt julepynt og julekalendere. Og da det jo er på Sporvejsmuseet, ankommer julemanden naturligvis med en sporvogn trukket af plys-rensdyr.[458][463] De almindelige sporvogne er udsmykket med særlige juleskilte og små juletræer på taget.[281] Et enkelt sporvognstog bliver desuden udsmykket som Nullerten fra Helge Halls avisstribe Nullerten. Den blev i sin tid levendegjort en decemberdag i hvert af årene 1953-1956, og et par af Sporvejsmuseets vogne har faktisk kørt på linien dengang.[462][464]

I løbet af sæsonen er der desuden flere andre åbningsdage, hvor der er særlige aktiviteter. Flere gange om året er der således musikalske indslag, for eksempel med Ruds-Vedby Garden og med Basie Trust Big Band under ledelse af Per Vadmand. Andre gange kan der være besøg af bestemte former for veteranbiler. Besøgende der selv vil køre sporvogn kan mod betaling lære det visse dage af en overvognstyrer.[281][458] De fleste dage er det desuden muligt deltage i en gratis rundvisning bag kulisserne.[401]

Grupper der måtte ønske det kan også besøge museet ved et særarrangement udenfor den almindelige åbningstid mod et ekstra gebyr.[465] Alternativt er det muligt at leje en vogn eller vogntog med opstillede borde i den almindelige åbningstid.[466]

Besøgstal og takster[redigér | redigér wikikode]

På visse dage køres med hesteomnibus.

I den første sæson i 1978 blev Sporvejsmuseet besøgt af 35.111 personer, et tal der aldrig siden er overgået. I løbet af 1980'erne stabiliserede besøgstallet sig i området mellem 23.000 og 27.000 årlige besøgende, hvilket fortsat er gældende. Der har dog været nogle udsving, for eksempel i 1990, 2003 og 2004 hvor besøgstallet nåede over 32.000. Lavpunktet var til gengæld 1996 med 20.528 besøgende. I alt har der fra 1978 til 2017 været 1.042.684 besøgende.[55][395]

De første 100.000 besøgende blev rundet grundlovsdag 5. juni 1981.[467] I pinsen 1987 fik man besøg af gæst nr. 250.000.[468] Ti år efter rundedes den halve million 24. maj 1997.[469] Gæst nummer en million kom 13. juli 2016. Ligesom i de øvrige tilfælde blev vedkommende behørigt fejret.[470]

I 2017 havde Sporvejsmuseet 27.456 besøgende fordelt på 19.952 voksne, 5.893 børn og 1.611 med fribillet. 25.952 besøgende kom på de 99 ordinære åbningsdage, mens 1.504 kom på 21 dage med særarrangementer. Blandt de ordinære åbningsdage var julearrangementet 9. og 10. december med 1.327 besøgende, hvoraf 237 kom med veterantoget til Borup. På fire åbningsdage blev der kørt med hestesporvogn, hvilket 381 besøgende benyttede sig af. På de elleve dage hvor der kørtes med hesteomnibus var der 1.407 besøgende med. Endelig var der 3.655 med busserne.[471]

I 1978 kostede en entrébillet 5 kr. for en voksen og 2,50 kr. for et barn mellem 4 og 12 år, hvilket gav adgang til museet og kørsel på metersporsstrækningen. Senere i 1978 indførtes desuden ekstrakørsel til 1 kr., senere 2 kr., for både voksne og børn.[472] Ved åbningen af normalsporsstrækningen i 1985 indførtes desuden en særtakst for denne på 4 kr., senere 5 kr., for voksne og 2 kr. for børn, der så gav anledning til ubegrænset kørsel på denne. Det kom så oveni i den almindelige entrépris, der på det tidspunkt var 12 kr. for voksne og 6 kr. for børn.[473]

I efterårsferien i 1999 gennemførtes et forsøg med enhedstakst, der dækkede adgang til museet og al sporvognskørsel på besøgsdagen. Det blev gjort fast fra starten på sæson 2000. Som følge af inflationen kostede entrébilletterne det år 50 kr. for voksne og 25 kr. for børn.[474][475][476] Ændringen betød at konduktørerne på normalsporsstrækningen fik mere tid til at tale med de besøgende, da de ikke længere behøvede at billettere de voksne. Børnene fik til gengæld udleveret kopier af rabatkort, som de kunne få klippet for hver tur. Det blev hurtigt til en konkurrence blandt børnene om, hvem der kunne få flest klip.[130]

I 2018 var prisen for en entrébillet steget til 120 kr. for voksne og 60 kr. for børn i alderen 3-12 år. Dertil kommer så særtakster for kørsel med henholdsvis veteranbusser, hestesporvogn og hesteomnibus.[1]

Markedsføring[redigér | redigér wikikode]

Julearrangementerne markedsføres med plakater og pressemeddelelser.

Sporvejsmuseet markedsføres på forskellig vis. I løbet af sæsonen udsendes der pressemeddelelser om aktuelle begivenheder og aktiviteter. Samtidig er museet aktiv på internettet med hjemmeside og på sociale medier som YouTube og Facebook. Desuden udgives der en årlig brochure, der udsendes i ca. 20.000 eksemplarer til hoteller, turistbureauer, biblioteker m.fl. Der laves også årlige plakater for museet som sådan, aftenåben og julearrangementet med tegninger af John Lundgren som motiver. Plakaterne designes af Niels Bruus, der også står for de årlige plakater for museets sporvognsøl.[477][478]

På selve museet bliver der lagt vægt på, at de besøgende får en god betjening og en god oplevelse.[479] Det er ganske væsentligt, da det både får de besøgende til at komme igen og fortælle om museet til andre. Det blev illustreret ved en forespørgsel blandt 436 besøgende i 2017 om, hvorfor de havde valgt at besøge Sporvejsmuseet. 57 % af de førstegangsbesøgende og 70 % af de tilbagevendende angav mund-til-mund-omtale. Derudover angav de førstegangsbesøgende især påvirkning fra sociale medier med 16 % og "kom forbi på ferie" med 12 %. Blandt de tilbagevendende nævnte 15 % til gengæld museets hjemmeside. Reklame, tv/radio og trykte medier lå i bund hos begge grupper, men det antages, at påvirkningen herfra kan være større og ubevidst.[480]

Sporvejsmuseet omtaler sig selv som "Danmarks længste museum", da de to sporvejsstrækninger sammenlagt er ca. 2 km lange.[1] Derudover omtales det også som et af verdens største eller en af de fem førende sporvejsmuseer.[481][482][483] Det er dog ikke angivet, hvem de andre er. Sporvejsmuseet har imidlertid ved flere lejligheder angivet National Tramway Museum ved Crich i England som et forbillede.[484][485] Verkehrsmuseum Remise i Wien er til gengæld verdens største sporvejsmuseum, der beskæftiger sig med en enkelt by, men det er normalt et statisk museum.[486]

Udgivelser og souvenirs[redigér | redigér wikikode]

Dobbeltdækkervognen KS 22 er blevet benyttet som motiv på flere souvenirs.

På Sporvejsmuseet sælges en række bøger og hæfter, der udgives af Sporvejshistorisk Selskab. Foreningens udgivelsesvirksomhed startede med en bog om den københavnske sporvognslinie 10, da den blev omstillet til busdrift i 1968. Efterfølgende er der udgivet bøger om de fleste andre sporvognslinier og om sporvejene i Aarhus og Odense. Desuden er der udgivet forskellige bogserier om busselskaber i København, sporvogne i København, sporvejene i Oslo og med tegninger af John Lundgren foruden forskellige enkeltstående udgivelser. Dertil kommer en sporvognskalender, der er blevet udgivet siden 1973.[487][488][489] De ældste udgivelser er naturligvis for længst udsolgte, men det er stadig muligt at købe bøger fra så langt tilbage som 1971 i form af en bog om den københavnske sporvognslinje 7. Derudover sælges der også forskellige bøger og dvd'er om kollektiv trafik fra andre forlag.[490]

Da Sporvejsmuseet åbnede i 1978, blev det imidlertid også nødvendigt med andre produkter. Blandt andet blev der skabt en serie af billedhæfter om de københavnske sporvognslinier som et billigere alternativ til liniebøgerne. Desuden kom der gang i produktion og salg af postkort, nøgleringe, kuglepenne, klip-ud-sporvogne og andre souvenirs.[491] De er senere blevet fulgt op af blandt andet t-shirts og køleskabsmagneter med sporvognsmotiver.[492]

Organisation[redigér | redigér wikikode]

Sporvejsmuseet anlægges og drives af medlemmer af foreningen Sporvejshistorisk Selskab på frivillig og ulønnet basis.[493] Enkelte frivillige arbejder også med kollektiv trafik til daglig, men generelt kommer de fra alle samfundslag.[281][494] Der er aktivitet året rundt, og i løbet af et år præsterer de omkring 150 frivillige frivillige, hvad der svarer til 30-35 fuldtidsstillinger.[281][350] Arbejdsopgaverne varierer bredt. Udover kørsel med sporvogne og busser og vedligeholdelse af dem og de faste anlæg omfatter der også så forskellige ting som pasning af cafévogn, fjernelse af skrald og pasning af grønne områder.[321] Visse opgaver, blandt andet brolægning og opførelse af nye bygninger, varetages dog af eksterne firmaer mod betaling.[495]

Foreningens bestyrelse fungerer som museets overordnede ledelse, mens den daglige ledelse varetages af en gruppe på fire afdelingschefer i samarbejde med en museumsleder.[496] Driftsafdelingen tager sig blandt andet af kørsel med sporvogne, kiosk, udstilling, markedsføring og særarrangementer. Værkstedsafdelingen står blandt andet for restaurering og vedligeholdelse af sporvogne. Anlægsafdelingen tager sig blandt andet af anlæg og vedligeholdelse af spor, bygninger og andre faste anlæg. Busafdelingen tager sig af restaurering, vedligeholdelse og kørsel med busser.[497][498]

Sporvejsmuseet er medlem af Danske Veteranbaners Fællesrepræsentation. Desuden samarbejdes med andre sporvejsmuseer og -foreninger, ikke mindst i de nordiske og tysktalende lande.[496] Sikkerhedsmæssigt er Sporvejsmuseet underlagt Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens bestemmelser.[281]

Økonomi[redigér | redigér wikikode]

Kørsel med hestesporvogn og hesteomnibus giver underskud men trækker flere besøgende til.

Sporvejsmuseet indgår økonomisk i Sporvejshistorisk Selskabs regnskaber. Der skelnes mellem museet og foreningen på både indtægts- og udgiftssiden. I praksis er der dog et vist overlap, blandt andet fordi salg af foreningens udgivelser på Sporvejsmuseet indgår i dennes del af regnskabet. Modsat går arvebeløb, der kommer Sporvejsmuseet til gode, til Sporvejshistorisk Selskab.[286] Sporvejshistorisk Selskab er godkendt som almennyttig forening i henhold til Ligningsloven § 8 A. Det udløser et skattefradrag til personer, der bidrager til foreningen, men betyder også, at foreningen slipper for at betale boafgift i forbindelse med arv. Det sidste havde ret stor betydning, da man arvede ca. 22 mio. kr. i 2014-2016, og hvor boafgiften på 36,25 % ellers ville have gjort et væsentligt indhug.[499][500]

Sporvejshistorisk Selskab ejer desuden anpartsselskabet SHS Ejendomme ApS, der formelt har stået for opførelsen af Remise 3 og Magasinet på Sporvejsmuseet. Konstruktionen er valgt for at afløfte byggemomsen. Det fungerer ved, at Sporvejsmuseet betaler husleje til SHS Ejendomme ApS, hvorefter Sporvejshistorisk Selskab modtager kompensation af momsen og forrentning af anlægskapitalen. Bushallen, Remise 4 og Lastbilgaragen er til gengæld opført af Sporvejshistorisk Selskab, da de benyttes til busser og andre køretøjer, der udlejes på momsbelagt basis.[286]

I 2017 havde Sporvejsmuseet som sådan indtægter for ca. 5,2 mio. kr. De største indtægter (i afrundede tal) var fra entrébilletter med 2,2 mio. kr., forskelligt salg med 0,8 mio. kr., tilskud fra Movia og Ringsted Kommune på 0,8 mio. kr., bidrag fra medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab med 0,5 mio. kr. og særkørsler med bus med 0,4 mio. kr. Der var udgifter (i afrundede tal) for ca. 5,9 mio. kr. Driftsafdelingen havde udgifter for 0,8 mio. kr., Anlægsafdelingen for 1,0 mio. kr. og Værkstedsafdelingen for 1,5 mio. kr. Museumsaktiviteter, fællesudgifter, afskrivninger og øvrige udgifter løb samlet op i 1,9 mio. kr., mens lejeudgifter tegnede sig for 0,7 mio. kr. Isoleret set havde Sporvejsmuseet et underskud på ca. 0,7 mio. kr. Imidlertid gik en del af lejeudgifterne til SHS Ejendomme ApS, hvor den ovenstående konstruktion gav Sporvejshistorisk Selskab penge tilbage. Det medvirkede til at Sporvejshistorisk Selskab i samme regnskabsår havde et overskud på ca. 1,5 mio. kr. Museet og foreningen havde derfor et samlet overskud på ca. 0,9 mio. kr. i 2017. Den samlede balance var på ca. 47,4 mio. kr., hvoraf anlægsaktiver stod for ca. 21,2 mio. kr. og kapitalinvesteringer i SHS Ejendomme ApS for ca. 23 mio. kr. Egenkapitalen var på ca. 34,2 mio. kr.[286]

Som et kuriosum kan det nævnes, at kørslen med hestesporvogn og hesteomnibus havde indtægter for ca. 30.000 kr. og udgifter for 48.500 kr. i 2017. Der var således isoleret set et underskud, men det opvejes af, at der kommer flere besøgende de dage, hvor der køres med heste.[496] Til sammenligning var udgifterne til elektricitet til de elektriske sporvogne i øvrigt på 46.509 kr., selvom trafikken med dem er adskillige gange mere omfattende.[286]

Præmieringer[redigér | redigér wikikode]

I 1991 var Sporvejsmuseet blandt de første modtagere af Susåprisen, der var blevet indstiftet af Susålandets Initiativråd og Fonden af 28. februar 1970 til støtte for kulturelle formål. Prisen er et keramisk relief, der er udformet af Helle Jessen, og som symboliserer det område, Suså løber igennem. Det blev efterfølgende ophængt på Sporvejsmuseet. Tildelingen af prisen blev begrundet med, at "man ønsker på denne måde at bidrage til at fremhæve den energi og den pionerånd, der ligger bag opbygning og drift af museet samt de kulturhistoriske intentioner, som bærer initiativet."[501]

I 1996 blev Sporvejsmuseet tildelt Turistprisen for 1995 af Turist Marketing Vestsjælland. Den bestod af et diplom og en check på 10.000 kr. Ved overrækkelsen af prisen sagde formanden for Turist Marketing Vestsjælland, Hans Walther, blandt andet: "Jeres museum, der drives og udvikles alene ved frivillige foreningsmedlemmer i Sporvejshistorisk Selskab, har formået at opbygge en attraktion i vort område, som nu hører til de vigtigste på Vestsjælland. Med 22.000 gæster i 1995 blev Sporvejsmuseet amtets femte største besøgsmål, og attraktionen er under stadig udvikling senest med genopførelsen af den gamle Valby Remise. Medlemmerne af foreningen udviser en sjælden grad af entusiasme og har formået at opbygge en ægte og idérig attraktion af betydelig størrelse."[502]

I 2004 blev Sporvejsmuseet tildelt Sparekassen sparTrelleborgs Kultur- og Turistpris 2004 på 10.000 kr. Prisen var en påskønnelse af det store frivillige arbejde, der blev ydet til gavn for turistlivet på Midtsjælland.[503]

Ved Sporvejshistorisk Selskabs 40 års jubilæum i 2005 blev foreningen tildelt Svenska Spårvägssällskapet - Stockholmsavdelningens Hedersplakett. Plaketten, der blev ophængt på Sporvejsmuseet, består af en plade med et stykke skinne fra veteransporvejen Djurgårdslinjen i Stockholm. Desuden er der et par mindre skilte, hvor der står, at den er "tildelt for udmærkede indsatser"" og "40 enestående trafikmuseale år."[504]

Presseomtale[redigér | redigér wikikode]

Erik Kjersgaard lagde mærke til de grønne omgivelser.
I 2017 blev der lagt mærke til butiksudstillingerne.

I tidens løb er Sporvejsmuseet blevet omtalt i pressen en række gange, enten ved særlige lejligheder eller i almindelighed. Nedenfor er gengivet nogle enkelte eksempler.

På den første åbningsdag for almindelige besøgende, 28. maj 1978, fik museet besøg af Ib V. Andersen fra Signalposten. Han var indledningsvis kritisk overfor ideen med, at de besøgende skulle køre med sporvogn til museet, da kapaciteten var for lav på dage med mange besøgende. Derudover var han dog positiv: "På den besøgende virker vognhallen med sine 6 remisespor og 1800 m² meget imponerende og veludført. (…) For sporvognenes vedkommende var kun en del af samlingen tilgængelig for publikum inde i hallen og på nogle korte skinnelængder udenfor. Men for undertegnede var der tale om et kært gensyn med flere af de gamle køretøjer, som man forhen lod sig befordre med på de københavnske sporvejsstrækninger." Om den fremtidige anlæggelse og færdiggørelse af normalsporede strækning hed det "Som sagt, tracéen er der, men der forestår et meget stort arbejde, inden man kommer så vidt. Dog! efter at have set, hvad Sporvejshistorisk Selskab hidtil har præsteret, er der vist ingen af de besøgende, der tvivler på, at også dette mål vil blive nået med tiden."[505]

I 1989 skrev Jørgen de Mylius i BT om genindførelsen af sporvogne men kom også ind på Sporvejsmuseet: "I morgen slår Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm på Midtsjælland portene op til en ny sæson. Frivillig arbejdskraft året igennem gør det muligt at følge dette stykke by-historie. (…) Indtil fornuften også sejrer herhjemme, må vi tage til Skjoldenæsholm for at køre i de sporvogne, der ikke bare var en gave til miljøet. De var også miljø i sig selv."[107]

I 1990 skrev historikeren Erik Kjersgaard i Weekendavisen om et besøg på museet: "Det kræver en smule omstilling. Når man lige ser bort fra de linier, der transporterede søndagsglade københavnere til Dyrehaven, forbinder vi veteraner vist udelukkende sporvogne med storbyens tætte gader og boligkvarterer. Kørsel mellem gule rapsmarker under forårsgrønne træer falder ligesom uden for stilen. Men børnene er sikkert ligeglade." Om de aktive hed det: "Man hjemtager med filatelistens hunger efter fuldkommende ikke bare danske sporvogne - også busser og trolleybusser. Man restaurerer med sergenters nidkærhed for reglementeret præcision - genskaber forsvundne typer, lokaliseret til sted, årstal og dato." Og afslutningsvis: "Det ville være beundringsværdigt, hvis de morer sig storartet. Og det bekræfter de fremtidsforskere, som hævder, at et kommende fritidssamfund vil blive nød til at udfylde fritiden med noget, der til forveksling ligner arbejde."[506]

I 2002 deltog Edith Rasmussen fra Jyllands-Posten og hendes familie i en tur med veterantog og -bus til Sporvejsmuseet. Om Sporvejsmuseet lød det: "Og her er alt, hvad der kan gøre sporvognsvenner bløde om hjertet. (…) Det var næsten rørende at se den veneration, som de ældre gæste havde over for de velholdte og velkørende sporvogne. De skinnende træpaneler blev strøget blidt, mens de gamle reklamer for Cirkel Kaffe og Valo blev studeret. (…) Når man har løst billet til museet, må man køre i sporvogn på den knap to kilometer lange bane, lige så meget man lyster. Vi tog et par stop med vognen fra Düsseldorf ind i Højbjerg Skov, hvor der forskellige steder er opstillet frokostborde og bænke. Her kunne vi sidde med vores æggemadder og nyde synet af de forskellige vogne, der kørte forbi."[507]

I 2006 sammenlignede BT 24 danske besøgsmål for børnefamilier, herunder Sporvejsmuseet der sammen med Odense Eventyrpas (H.C. Andersens Hus, Den Fynske Landsby m.fl.) var de eneste, der opnåede de maksimale seks stjerner. Avisen skrev i en kommentar: "Her er der mange forskellige typer af aktiviteter. Hvis man sparer frokosten og selv tager mad med, er en sporvognstur med ungerne ved rattet hele dagen værd." Omtalen af rattet dækker formentlig over Malmö-vognen ML 74, der blev benyttet som skolevogn, og hvor vognstyrerens kontroller netop er udformet som et rat.[508]

I 2013 var Line Vaaben fra Kristeligt Dagblad på besøg: "For vil man opleve fortidens sporvogne iscenesat med charme og stemning skal man tage til Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm på Midtsjælland mellem Roskilde og Ringsted. Det er et eventyrligt sted, men man skal vide, at det findes, for man falder næppe over det. (…) Her er det som at træde ind i en tidslomme: Der er gamle plakatsøjler med reklamer for udgåede kaffemærker, der bliver spillet Liva Weel og Gustav Winckler i højtalerne, og alle medarbejderne som er frivillige sporvognsentusiaster går behørigt klædt i antikke uniformer og kasket. Og så er der sporvognene: I alle aldersklasser, nationaliteter, størrelser og farver. Nogle har træbænke, og enkelte har flere etager. For de generationer, der kan huske, hvordan det var engang, er det rørende. For dem, der er for unge til at have oplevet det, er det som at se en gammel film blive vakt til live."[509]

I 2017 var fotografen Anne Beth Witte fra Dit Ringsted på besøg: "Der kommer altid en sporvogn og en pige til. Sådan fristes man til at bryde ud i sang, når man besøger Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Når man så er færdig med at synge, får man lyst til at sige: Go home, Korsbæk på Bakken! (…) Udover at have et meget stort udvalg af historiske sporvogne og busser, som kan undersøges nærmere i Sporvejsmuseets store remise, så har museet også opbygget en museumsgade med det uofficielle navn Valby Langgade, hvor der hele tiden etableres stadig flere butiksudstillinger, som de så ud i 1940erne, 1950erne og 1960erne. Selv noget så historisk som et dansk posthus!""[510]

Ekstern henvisning[redigér | redigér wikikode]

Litteratur[redigér | redigér wikikode]

  • Sporvejshistorisk Selskab 25 år 1965-1990 under redaktion af Søren Palsbo og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1990. ISBN 87-87589-62-1
  • Museumsvognene dengang - og nu af Kim Thinggaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1998. ISBN 87-87589-83-4
  • Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm gennem 25 år af Erik Carstensen, Svend Christensen, Jørgen Krog m.fl. Sporvejshistorisk Selskab, 2003. ISBN 87-91109-02-7
  • Sporvejshistorisk Selskab 40 år 1965-2005 under redaktion af Svend Christensen og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2005. ISBN 87-91109-08-6
  • Sporvejshistorisk Selskab 50 år 1965-2015 under redaktion af Svend Christensen og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2015. S. 37. ISBN 978-87-91109-25-6
  • Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 40 års jubilæum 1978-2018 Museumskatalog af Svend Christensen og Finn Hørsted. Sporvejshistorisk Selskab, 2018. ISBN 87-91109-29-9
  • Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 39. driftsår, 2016 under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2017. ISSN 0106-6927
  • Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 40. driftsår, 2017 under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2018. ISSN 0106-6927
  • Løbende omtale i BYtrafik, medlemsblad for Sporvejshistorisk Selskab.
  • Årsberetninger for Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, udgivet af Sporvejshistorisk Selskab fra 1979 og frem.

Noter[redigér | redigér wikikode]

  1. ^ a b c d e f g h i Brochure for Sporvejsmuseet 2018, Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Besøgt 13. juni 2018.
  2. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 30.
  3. ^ Hvor finder jeg Danmarks længste museum?, Sporvejsmuseet. Besøgt 6. august 2018.
  4. ^ Linje 467, Din Offentlige Transport. Besøgt 6. august 2018.
  5. ^ Linje 240, Din Offentlige Transport. Besøgt 14. oktober 2018.
  6. ^ Mikael Lund i Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 27. driftsår, 2004 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2005. S. 2.
  7. ^ a b Omkring museet, Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Besøgt 13. juni 2018.
  8. ^ Vandreture i private skove - Skjoldenæsholm skovene, revideret 2001.
  9. ^ Thorkild Ring Hansen i Palsbo og Søegaard (1990), s. 59-60.
  10. ^ a b Thorkild Ring Hansen i Palsbo og Søegaard (1990), s. 60-61.
  11. ^ Sporvejshistorisk Selskab i Svanemøllen Remise 1. del af Svend Christensen. BYtrafik 4/2012, s. 165-166.
  12. ^ Dyr depotplads af John B. Dyrkilde. Tipvognen 5/2001, s. 7.
  13. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 56-57.
  14. ^ Thinggaard (1998), s. 12-13.
  15. ^ Foreningens museumsvogne, BYtrafik 2/1971, s. 25-26.
  16. ^ Fødselsdagsbarnet hed først nr. 10 af Søren Palsbo. BYtrafik 5/1988, s. 212-213.
  17. ^ Christensen og Hørsted, s. 57.
  18. ^ Thinggaard (1998), s. 16, 62-63.
  19. ^ En lille historie om en heldig sporvognstransport af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 6/1970, s. 132-133.
  20. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 13-14 og 80-82.
  21. ^ Veteransporvej i Aarhus af Finn Hørsted. BYtrafik 4/2017, s. 19-20.
  22. ^ Christensen og Hørsted, s. 56.
  23. ^ Historien om en bustransport af Ole Iskov. BYtrafik 6/1970, s. 134-137.
  24. ^ a b Busser til SHS af Ole Iskov. BYtrafik 3/1971, s. 45-47.
  25. ^ Thinggård (1998), s. 16-17, 79-81.
  26. ^ Thinggaard (1998), s. 17, 80-81.
  27. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 35. driftsår, 2012 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2013. S. 28-29.
  28. ^ Sporvejsmuseets vognpark, Sporvejsmuseet. Besøgt 20. september 2018.
  29. ^ Thinggaard (1998), s. 72-73.
  30. ^ Gaver fra NESA af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 6/1971, s. 109-110.
  31. ^ Krog (2018), s. 34, 38.
  32. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 65-66, 79.
  33. ^ Thorkild Ring Hansen i Palsbo og Søegaard (1990), s. 62-64.
  34. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 18. driftsår, 1995 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1996. S. 20.
  35. ^ Ole Iskov i Palsbo og Søegaard (1990), s. 9-13.
  36. ^ Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 8-10.
  37. ^ Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 11-13.
  38. ^ Ole Iskov i Palsbo og Søegaard (1990), s. 15-16.
  39. ^ Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 13-14.
  40. ^ Carstensen m.fl., s. 15.
  41. ^ Vogne vi aldrig fik af Svend Christensen. BYtrafik 2/1998, s. 35.
  42. ^ Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 16-17.
  43. ^ a b Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 14.
  44. ^ Afgang til Skjoldenæsholm af Søren Palsbo. BYtrafik 5/1977, s. 151.
  45. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 79-82.
  46. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 17-19 og 82-83.
  47. ^ Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 16.
  48. ^ Foreningens museumsvogne af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 3/1974, s. 62-63.
  49. ^ Gamla 4:an fick asyl i Danmark, BYtrafik 6/1977, s. 182.
  50. ^ Malmös Mustanger af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 1/1978, s. 5-8.
  51. ^ Nu kører sporvognene igen af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1978, s. 67-74.
  52. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978, Sporvejshistorisk Selskab, 1979. S. 5-13.
  53. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978, Sporvejshistorisk Selskab, 1979. S. 14-18.
  54. ^ Christensen og Hørsted, s. 6-7.
  55. ^ a b c Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 34. driftsår, 2012 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk selskab, 2013. S. 24-25.
  56. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978, s. 17. Sporvejshistorisk Selskab, 1979.
  57. ^ Carstensen m.fl., s. 20.
  58. ^ Sporvejsmuseet af Einar Hoff. BYtrafik 4/1979, s. 114-115.
  59. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978, s. 21. Sporvejshistorisk Selskab, 1979.
  60. ^ Sporvejsmuseet har fået Danmarks første kvindelige vognstyrere af Mikael Lund og Per Søegaard. BYtrafik 4/1981, s. 154.
  61. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 4. driftsår, 1981 under redaktion af Mikael Lund og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1982. S. 13, 15.
  62. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978, s. 19. Sporvejshistorisk Selskab, 1979.
  63. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 24. driftsår, 2001 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2002. S. 10.
  64. ^ a b Modelsporvejen på Sporvejsmuseet af Dennis Persson. BYtrafik 2/2010, s. 57-62.
  65. ^ Fra én til syv af Svend Christensen. BYtrafik 1/2018, s. 14-17.
  66. ^ Nyt fra Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 3/1983, s. 105.
  67. ^ Århus/Ålestrup/Skjoldenæsholm af Poul Gunder Nielsen. BYtrafik 3/1983, s. 132-133.
  68. ^ Det jyske Sporvejsmuseum, BYtrafik 5/1977, s. 147-148.
  69. ^ Århus/SHS af Poul Gunder Nielsen. BYtrafik 4/1982, s. 188.
  70. ^ Toetages sporvogn til Sporvejsmuseet af Per Søegaard. BYtrafik 4/1983, s. 162-163.
  71. ^ Per Bech Petersen er død, Sporvejsmuseet, 23. juli 2018.
  72. ^ Carstensen m.fl., s. 19-25.
  73. ^ Lotteri til fordel for ny sporvej af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1982, s. 99-100.
  74. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 86-87.
  75. ^ Køb din egen sporvognssvelle af Morten Engelbrecht. BYtrafik 1/1983, s. 27.
  76. ^ Åbningen af Danmarks nyeste spovognslinie af Søren Palsbo. BYtrafik 5/1985, s. 140-145.
  77. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 8. driftsår, 1985 under redaktion af Hans Andersen og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1986. S. 4-12.
  78. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 7-8.
  79. ^ Nyt fra Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 5/1987, s. 210-212.
  80. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 10. driftsår, 1987 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1988. S. 8-9.
  81. ^ Vinterens aktiviteter på Sporvejsmuseet af Svens Christensen. BYtrafik 2/2009, s. 54-56.
  82. ^ a b c Rejsegilde på 116 år gammel ventesal af Erik Storgaard. BYtrafik 2/2009, s. 58-59.
  83. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 81.
  84. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 31. driftsår, 2008 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2009. S. 20-21.
  85. ^ a b Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 34. driftsår, 2011 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk selskab, 2012. S. 11-12.
  86. ^ Carstensen m.fl., s. 31.
  87. ^ a b c d Tre indvielser på Sporvejsmuseet af Søren Palsbo. BYtrafik 4/1993, s. 182-184.
  88. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 13. driftsår, 1990 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1991. S. 1, 18.
  89. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 17. driftsår, 1994 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1995. S. 27.
  90. ^ Et vognstyrerliv af John Kåre Bjørnson. BYtrafik 2/1994.
  91. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 11. driftsår, 1988 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1989. S. 8.
  92. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 20. driftsår, 1997 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1998. S. 16.
  93. ^ OS nr. 12 præsenteret i Odense af Svend Christensen og Mikael Lund. BYtrafik 5/1997, s. 179-182
  94. ^ Odense-motorvognen færdigrestaureret af Svend Christensen. BYtrafik 5/1997, s. 183-194.
  95. ^ Museumskatalog for Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 5. udgave af Erik Carstensen, Svend Christensen og Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2002. S. 30. ISBN 87-87589-98-2
  96. ^ Nyt fra Odense af Torben Rump. Interne foreningsmeddelelser 4/1990, s. 5-6. Indsat i BYtrafik 4/1990.
  97. ^ Odense Bytrafiks Museum, brochure udgivet af museet i flere udgaver, blandt andet i 1999 og 2000.
  98. ^ Nyt fra Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 5/2004, s. 205-206.
  99. ^ Carstensen m.fl., s. 40-43.
  100. ^ Christensen og Søegaard (2015), s. 36.
  101. ^ Sporvejsmuseet ved nytårstid af Svend Christensen. BYtrafik 1/2018, s. 5.
  102. ^ Referat af generalforsamlingen i Sporvejshistorisk Selskab den 22. maj 2018 af Jens Ahm. Sporvejsmuseet.dk. Besøgt 1. juli 2018.
  103. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 5. driftsår, 1982 under redaktion af Mikael Lund og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1983. S. 3, 13-14.
  104. ^ Nyt fra Sporvejsmuseet af Per Søegaard og Svend Christensen. BYtrafik 4/1986, s. 160.
  105. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 10. driftsår, 1987 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1988. S. 16.
  106. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 11. driftsår, 1988 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1989. S. 15-16.
  107. ^ a b Jørgen de Mylius i BT, 3. maj 1989. Citeret i Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 12. driftsår, 1989 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1990. S. 14.
  108. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 13. driftsår, 1990 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1991. S. 17.
  109. ^ Sæsonstart på Sporvejsmuseet af Henrik Karl Nielsen. BYtrafik 4/1991, s. 176.
  110. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 11. driftsår, 1988 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1989. S. 14, 18-19.
  111. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 13. driftsår, 1990 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1991. S. 20.
  112. ^ Sporvejsmuseets aktivitetskalender 1991, BYtrafik 2/1991, s. 90-91.
  113. ^ Natsporvognen kører igen af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1989.
  114. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 12. driftsår, 1989 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1990. S. 11-13.
  115. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 15. driftsår, 1992 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1993. S. 15-16.
  116. ^ Christensen og Hørsted, s. 8-9.
  117. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 13. driftsår, 1990 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1991. S. 5-7, 18.
  118. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 28-29.
  119. ^ Jul på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 1/1999, s. 5-7.
  120. ^ To gange rundt om jorden af Svend Christensen og Per Søegaard. BYtrafik 1/2000, s. 12.
  121. ^ Frederiksberg Telefonkiosker af Søren Palsbo. BYtrafik 4/1973, s. 89-90.
  122. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 4. driftsår, 1981 under redaktion af Mikael Lund og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1982. S. 12-13.
  123. ^ a b Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 16. driftsår, 1993 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1994. S. 5-6 og 15.
  124. ^ a b Thinggaard (1998), s. 16.
  125. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 22. driftsår, 1999 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2000. S. 37.
  126. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 32-33.
  127. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 28. driftsår, 2005 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2006. S. 17.
  128. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 35. driftsår, 2012 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2013. S. 46.
  129. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 18. driftsår, 1995 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1996. S. 10-12.
  130. ^ a b c d e f g h i Christensen og Søegaard (2005), s. 28.
  131. ^ Christensen og Hørsted, s. 10-12.
  132. ^ Kong Valdemars bybusser i Ringsted af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1997, s. 93-96.
  133. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 20. driftsår, 1997 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1998. S. 6-7, 17.
  134. ^ a b c d e Christensen og Hørsted, s. 34-35.
  135. ^ Valby gamle remise af Per Søegaard. BYtrafik 2/1995, s. 54-62.
  136. ^ a b c d Museumskatalog for Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 6. udgave, af Svend Christensen og Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2008. S. 29. ISBN 87-91109-13-2
  137. ^ Ved årsskiftet af Mikael Lund. BYtrafik 1/1993, s. 3.
  138. ^ a b Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 18. driftsår, 1995 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1996. S. 3-9.
  139. ^ Projekt Valby gamle remise er i gang af Mikael Lund. BYtrafik 2/1995, s. 35-37.
  140. ^ Carstensen m.fl., s. 37-38.
  141. ^ Valby Gamle Remise af Svend Christensen. BYtrafik 3/1998, s. 83-88.
  142. ^ a b Carstensen m.fl., s. 39.
  143. ^ Christensen og Søegaard (2015), s. 37.
  144. ^ Mikael Lund i Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 32. driftsår, 2009 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2010. S. 1.
  145. ^ a b Så blev sløjferne bundet sammen! af Søren Johansen. BYtrafik 3/1999, s. 99-101 og 139-140.
  146. ^ a b Endestationer: Ejlers Eg af Per Søegaard. BYtrafik 3/1999, s. 102-205.
  147. ^ Klar til indvielse af Svend Christensen. BYtrafik 3/1999, s. 141-142.
  148. ^ a b Århundredets sporvognskavalkade af Søren Johansen. BYtrafik 5/1999, s. 211-218.
  149. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 22. driftsår, 1999 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2000. S. 14-16
  150. ^ Sporvejsmuseets normalsporede strækning af Per Søegaard. BYtrafik 1/1983, s. 18-27.
  151. ^ Christensen og Hørsted, s. 11-12.
  152. ^ Carstensen m.fl., s. 41.
  153. ^ Rostock forærer Sporvejsmuseet en sporvogn af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1993, s. 137-139.
  154. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 46.
  155. ^ Vinter på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 2/1999, s. 51-52.
  156. ^ Forår på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 3/2002, s. 107-108.
  157. ^ Endnu en tysk sporvogn til Sporvejsmuseet af Mikael Lund. BYtrafik 3/1996, s. 84-86.
  158. ^ Hamburg-sporvogn til Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 4/1996, s. 156-164.
  159. ^ Museumsvognene dengang af Svend Christensen. BYtrafik 4/2016, s. 174-178.
  160. ^ a b c Christensen og Hørsted, s. 47.
  161. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 22. driftsår, 1999 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1999. S. 2, 31-32.
  162. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 25. driftsår, 20029 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2003. S. 1, 8.
  163. ^ Sporvejsmuseets 25 års jubilæum af Svend Christensen. BYtrafik 3/2003, s. 113.
  164. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 26.
  165. ^ Alexandria tur - retur af Jørgen Krog, Mikael Lund og Per Søegaard. BYtrafik 4/2001, s. 163-166.
  166. ^ a b Toetages sporvogn til Sporvejsmuseet af Per Søegaard. BYtrafik 4/1983, s. 156-159.
  167. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 24. driftsår, 2001 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2002. S. 9.
  168. ^ Alexandria tur - retur af Jørgen Krog, Mikael Lund og Per Søegaard. BYtrafik 4/2001, s. 184-185.
  169. ^ Alexandria tur - retur af Jørgen Krog, Mikael Lund og Per Søegaard. BYtrafik 4/2001, s. 185-193.
  170. ^ Alexandria tur - retur af Jørgen Krog, Mikael Lund og Per Søegaard. BYtrafik 4/2001, s. 193-196.
  171. ^ APTA 815 på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm af Thomas de Laine. Myldretid.dk, 8. august 2004. Besøgt 8. juli 2018.
  172. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 26-27, 37-38.
  173. ^ KS 815, Sporvejsmuseet.dk. Besøgt 4. juli 2018.
  174. ^ KS 890, Sporvejsmuseet.dk. Besøgt 4. juli 2018.
  175. ^ Nye sporvogne til Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 1/2001, s. 22-23.
  176. ^ Christensen og Hørsted, s. 59.
  177. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 26. driftsår, 2003 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2004. S. 15.
  178. ^ Nyt fra Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 5/2001, s. 247-248.
  179. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 24. driftsår, 2001 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2002. S. 13-14, 19.
  180. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 25. driftsår, 2002 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2003. S. 8, 16-17.
  181. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 30. driftsår, 2007 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2008. S. 15-17.
  182. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 25. driftsår, 2002 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2003. S. 9-10.
  183. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 26. driftsår, 2003 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2004. S. 9.
  184. ^ Krog (2018), s. 13, 15.
  185. ^ Bustræf og flere nye vogne på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 5/2002, s. 2004.
  186. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 37.
  187. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 38.
  188. ^ a b Christensen og Søegaard (2015), s. 35.
  189. ^ Krog (2018), s. 30.
  190. ^ Et efterår i vogntransporternes tegn af Svend Christensen. BYtrafik 6/2003, s. 270.
  191. ^ Efterår på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 6/2004, s. 252-253.
  192. ^ Kulturnat, København af Dennis Holm Petersen. Busfronten 183/2005, s. 32.
  193. ^ Efterår på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 6/2007, s. 243-244.
  194. ^ Efterår med tradition af Svend Christensen. BYtrafik 6/2011, s. 243-244.
  195. ^ Christensen og Hørsted, s. 19-20.
  196. ^ Historien omkring HT-Museets vogne, BYtrafik 5/2003, s. 207-214.
  197. ^ HT-museet åbner, BYtrafik 5/1984, s. 211-215.
  198. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 7. driftsår, 1984 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1985. S. 12.
  199. ^ HT-Museet integreres med Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm af Mikael Lund, Per Søegaard og Jørgen Krog. BYtrafik 5/2003, s. 203-206.
  200. ^ Et efterår i vogntransporternes tegn af Svend Christensen. BYtrafik 6/2003, s. 267-270.
  201. ^ a b c HT-samlingen på Sporvejsmuseet, BYtrafik 5/2013, s. 214-217.
  202. ^ Oversigt over vogne fra HT-museet, BYtrafik 5/2003, s. 218-219.
  203. ^ HT-museet officielt integreret i Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 3/2004, s. 107-108.
  204. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 27. driftsår, 2004 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2005. S. 12-15, 24-26.
  205. ^ Royal sporvogn til Sporvejsmuseet af Jørgen Krog. BYtrafik 6/2005, s. 244-253.
  206. ^ Kronprinsparret kommer af Mikael Lund. BYtrafik 2/2006, s. 51-55.
  207. ^ Kronprinsparret besøgte Sporvejsmuseet af Søren Johansen. BYtrafik 3/2006, s. 99-125.
  208. ^ Med sporvogn under Sydkorset af Svend Christensen. BYtrafik 3/2006, s. 130.
  209. ^ Dobbelt op efter tyve år! af Søren Johansen. BYtrafik 4/2007, s. 152-157.
  210. ^ Christensen og Hørsted, s. 38, 56-57.
  211. ^ NESA 929 atter i trafik af Mikael Lund. BYtrafik 4/2009, s. 147-150.
  212. ^ a b Bogievogn NESA 929 af Mogens Otto. BYtrafik 5/2009, s. 200-205.
  213. ^ Sporvejsmuseet får igen flere sporvogne af Svend Christensen. BYtrafik 5/2001, s. 198-199.
  214. ^ Omstigningsklubben 1973 - 2013 af Steen Krogh-Andersen, Søren Krogh-Andersen, Per Bech Petersen og John F. Christensen. Omstigningsklubben og Forlaget Holsund, 2013. S. 4-12, 62-63. ISBN 978-87-89385-36-5
  215. ^ Hvem er vi?, Omstigningsklubben. Besøgt 6. august 2018.
  216. ^ Christensen og Hørsted, s. 22.
  217. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 34. driftsår, 2011 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk selskab, 2012. S. 32-33.
  218. ^ Sporvejsmuseet ved jul og nytår af Svend Christensen. BYtrafik 1/2014, s. 9-12.
  219. ^ Christensen og Hørsted, s. 30, 32.
  220. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 21-25.
  221. ^ Die Straßenbahn-Doktoren: Geraer Verkehrsbetrieb gefragter Restaurierungs-Spezialist af Tino Zippel. Ostthüringer Zeitung, 3. maj 2014.
  222. ^ Vognrestaurering i Gera af Mikael Lund. BYtrafik 1/2011, s. 36-41.
  223. ^ 33 år tog det! af Jørgen Krog. BYtrafik 3/2012, s. 104-108.
  224. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 33. driftsår, 2010 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2011. S. 28.
  225. ^ Da Sporvejsmuseet gik over til hestedrift af Svend Christensen. BYtrafik 6/2012, s. 243, 246.
  226. ^ Ved årsskiftet af Mikael Lund. BYtrafik 1/2012, s. 3-4.
  227. ^ Et fugtigt efterår af Svend Christensen. BYtrafik 6/2014, s. 246.
  228. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 28. driftsår, 2005 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2006. S. 33.
  229. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 29. driftsår, 2006 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2007. S. 38.
  230. ^ Aktiv vinter på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 2/2008, s. 54-55.
  231. ^ Lavgulvs-museumsbus til Sporvejsmuseet af Morten Egeskov Storgaard. BYtrafik 1/2011, s. 9.
  232. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 33. driftsår, 2010 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2011. S. 42-32.
  233. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 32. driftsår, 2009 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2010. S. 35-36.
  234. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 34. driftsår, 2011 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2012. S. 49-50.
  235. ^ a b c d Otte nye busser af Jørgen Krog og Morten E. Storgaard. BYtrafik 2/2011, s. 58-66.
  236. ^ a b Danmarks Busmuseum har overtaget Busbevarelsesgruppens samling af Thomas de Laine. Myldretid, 22. maj 2017. Besøgt 25. juli 2018.
  237. ^ 8 busser fra Busbevarelsesgruppen til Sporvejsmuseet af Thomas de Laine. Myldretid, 22. november 2010.
  238. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 21-22.
  239. ^ Carstensen m.fl., s. 21.
  240. ^ Vestsjællands Trafikselskab / Sporvejsmuseet af Ole Emil Malmstrøm. BYtrafik 3/1980, s. 99-100.
  241. ^ VT - Ændringer af VT-ruter pr. 28.95.89, Busfronten 54/1989, s. 4.
  242. ^ HT 111-987, køreplan gyldig fra 28. maj 1989. Hovedstadsområdets Trafikselskab. S. 324-327.
  243. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 32. driftsår, 2009 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2010. S. 2, 7.
  244. ^ Nyt fra Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 3/2011, s. 99-100.
  245. ^ a b Christensen og Søegaard (2015), s. 40.
  246. ^ a b c Krog (2017), s. 29-31.
  247. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 35. driftsår, 2012 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2013. S. 50.
  248. ^ En Birkerød-bus genfødt af Morten Egeskov Storgaard. BYtrafik 6/2013, s. 286-290.
  249. ^ Sporvejsmuseet køber kæmpebus af Svend Christensen. BYtrafik 5/2013, s. 195-195.
  250. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 37. driftsår, 2014 under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2015. S. 48.
  251. ^ Sporvejsmuseet ved nytårstid af Svend Christensen. BYtrafik 1/2016, s. 22-23.
  252. ^ a b Vinteraktiviteter på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 2/2016, s. 53-54.
  253. ^ En rigtig Århus-bus til Sporvejsmuseet af Morten Egeskov Storgaard. BYtrafik 6/2016, s. 275-279.
  254. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 33. driftsår, 2010 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2011. S. 3-6.
  255. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 34. driftsår, 2011 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2012. S. 6-7.
  256. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 35. driftsår, 2012 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2013. S. 5-6.
  257. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Sæson 2013, BYtrafik 2/2013, s. 83.
  258. ^ Sporvejsmuseet genskaber historisk gadebillede, pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet, 8. juli 2018.
  259. ^ Da Sporvejsmuseet gik over til hestedrift af Svend Christensen. BYtrafik 6/2012, s. 243-244.
  260. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 35. driftsår, 2012 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2013. S. 9-10, 17-19.
  261. ^ Nyt fra Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 3/2013, s. 99-100.
  262. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 35. driftsår, 2012 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2013. S. 9.
  263. ^ Christensen og Hørsted, s. 22, 25.
  264. ^ En tragisk hændelse af Mikael Lund. BYtrafik 3/2014, s. 99-100.
  265. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 37. driftsår, 2014 under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2015. S. 2-3.
  266. ^ Jørgen Krog i Carstensen m.fl., s. 51-55
  267. ^ a b c d e f g Sporvejsmuseet får nye rammer af Jørgen Krog. BYtrafik 5/2014, s. 212-218.
  268. ^ Mikael Lund i Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 37. driftsår, 2014 under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2015. S. 1-2.
  269. ^ Jordarbejderne er i gang af Jørgen Krog og Morten E. Storgaard. BYtrafik 6/2014, s. 248-249.
  270. ^ a b c Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 38. driftsår, 2015 under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2016. S. 27-28
  271. ^ a b Krog (2018), s. 29.
  272. ^ Krog (2018), s. 8-10.
  273. ^ Lej en veteranbus, Sporvejsmuseet. Besøgt 22. juli 2018.
  274. ^ Krog (2018), s. 31-33.
  275. ^ Krog (2017), s. 18-23.
  276. ^ Krog (2018), s. 18-23.
  277. ^ Krog (2018), s. 17-22.
  278. ^ Sporvejsmuseet ved nytårstid af Svend Christensen. BYtrafik 1/2016, s. 21.
  279. ^ Sporvejshistorisk Selskabs regnskab for 2014, BYtrafik - Interne foreningsmeddelelser 2/2015, s. 2, 4.
  280. ^ Sporvejshistorisk Selskabs regnskab for 2015, BYtrafik - Interne foreningsmeddelelser 2/2016, s. 2, 4.
  281. ^ a b c d e f g h i Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm - Danmarks Længste Museum af Thomas Hauerslev. Hauerslev.com, 20. maj 2018. Besøgt 27. juni 2018.
  282. ^ Krog (2018), s. 5.
  283. ^ Indkaldelse til ekstraordinær generalforsamling – tirsdag 8. november, Sporvejsmuseet.dk. Besøgt 12. juli 2018.
  284. ^ Referat af den ekstraordinære generalforsamling i Sporvejshistorisk Selskab den 8. november 2016 af Eilif Ahm-Petersen. Sporvejsmuseet.dk. Besøgt 12. juli 2018.
  285. ^ Referat af generalforsamlingen i Sporvejshistorisk Selskab den 18. maj 2015 af Jens Ahm. Sporvejsmuseet.dk. Besøgt 12. juli 2018.
  286. ^ a b c d e Resultatopgørelse og Balance 2017 Sporvejshistorisk Selskab og Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, vedlagt BYtrafik 2/2018.
  287. ^ a b Det sorte tæppe lægges på af Jørgen Krog og Morten E. Storgaard. BYtrafik 5/2017, s. 4-5.
  288. ^ Krog (2018), s. 35.
  289. ^ Hedebølge på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 4/2018, s. 3.
  290. ^ Christensen og Hørsted, s. 19.
  291. ^ Kort over udbygning af Sporvejsmuseet af Niels Bruus. Sporvejsmuseet.dk, 2014. Besøgt 12. juli 2018.
  292. ^ Krog (2018), s. 18.
  293. ^ Christensen og Hørsted, s. 39-41, 43, 52.
  294. ^ Krog (2018), s. 24-26.
  295. ^ Krog (2018), s. 24-28.
  296. ^ Jul på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 1/2001, s. 36-37.
  297. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 24-25, 89.
  298. ^ Bustræf - et tilløbsstykke af Kurt G. Rasmussen. BYtrafik 5/1992, s. 202-205.
  299. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 32.
  300. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 17. driftsår, 1994. Sporvejshistorisk Selskab, 1995. S. 6-10.
  301. ^ Sporvognene vendte tilbage af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1997, s. 83-86.
  302. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 20. driftsår, 1997 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1998. S. 3-6.
  303. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 35.
  304. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 22. driftsår, 1999 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2000. S. 9.
  305. ^ Bustræf og flere nye vogne på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 5/2002, s. 203-206.
  306. ^ Sporvejsmuseets 25 års jubilæum af Svend Christensen. BYtrafik 3/2003, s. 107-115.
  307. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 37.
  308. ^ Farvel til linie 1 af Ole Hansen. BYtrafik 4/2003, s. 172-174.
  309. ^ SHS-jubilæum på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 4/2005, s. 147-153.
  310. ^ Sporvejsmuseets 28. sæson i gang af Svend Christensen. BYtrafik 3/2005, s. 103.
  311. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 28. driftsår, 2005 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2006. S. 14.
  312. ^ Sporvejsmuseets 28. sæson i gang af Svend Christensen. BYtrafik 3/2005, s. 103.
  313. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 28. driftsår, 2005 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2006. S. 6.
  314. ^ Motoromnibusser i 100 år, BYtrafik 3/2013, s. 104-106.
  315. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 36. driftsår, 2013 under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2014. S. 6-8.
  316. ^ Kavalkade på Sporvejsmuseet, BYtrafik 5/2013, s. 215-217.
  317. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 36. driftsår, 2013 under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2014. S. 8-10.
  318. ^ Stor kavalkade på Sporvejsmuseet af Finn Hørsted. BYtrafik 4/2015, s. 170-176.
  319. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 38. driftsår, 2015 under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2016. S. 4-6.
  320. ^ Sporvejsmuseet 40 år af Svend Christensen. Bytrafik 3/2018, s. 3-7.
  321. ^ a b c Tidsmaskinen i Skoven af Thomas Hauerslev. Hauerslev.com, 20. juni 2018. Besøgt 27. juni 2018.
  322. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 20-21 og 82.
  323. ^ Sommeren 1944, BYtrafik 4/1976, s. 86-87.
  324. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 87-89.
  325. ^ Nyt fra Sporvejsmuseet af Per Søegaard. BYtrafik 2/1984, s. 73-75.
  326. ^ a b Gammel sporvogn i ny rolle af Søren Palsbo. BYtrafik 5/1985, s. 218.
  327. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 31.
  328. ^ Med sporvogne over Øresundsbroen af Svend Christensen. BYtrafik 4/2000, s. 176-177.
  329. ^ TV-optagelser og nye vogne på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 4/2002, s. 155-156.
  330. ^ Krøniken - med sporvogne af Søren Johansen. BYtrafik 5/2002, s. 207-212.
  331. ^ Ved årsskiftet af Mikael Lund. BYtrafik 1/2004, s. 6.
  332. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 28. driftsår, 2005 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2006. S. 5-6.
  333. ^ Krøniken optagelser, sporvejsmuseet.dk, 22. maj 2005. Besøgt 8. juli 2018.
  334. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 36. driftsår, 2013 under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2014. S. 5.
  335. ^ Rulletekster til Den forunderlige kvanteverden.
  336. ^ DR TV optager på museet af Erik Storgaard. Sporvejsmuseet.dk, 14. marts 2018. Besøgt 8. juli 2018.
  337. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 2. driftsår, 1979 af flere forfattere. Sporvejshistorisk Selskab, 1980. S. 12.
  338. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 5. driftsår, 1982 under redaktion af Mikael Lund og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1983. S. 12-13.
  339. ^ Nostalgi på skinner, Dansk Kulturarv. Besøgt 30. august 2018. Indslaget med Sporvejsmuseet begynder ca. 36 min. inde i programmet.
  340. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 12. driftsår, 1989 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, s. 14-16.
  341. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 36.
  342. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 27. driftsår, 2004 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2005. S. 7.
  343. ^ Sommersted: Sporvejsmuseet, TV Øst, 26. juni 2013.
  344. ^ Københavnerglimt (69) – Sporgvogne i København, Kanal Hovedstaden. Besøgt 30. august 2018.
  345. ^ Sporvejsmuseet Sommeren 2017, Kanal Hovedstaden. Besøgt 30. august 2018.
  346. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 14. driftsår, 1991. Sporvejshistorisk Selskab, 1992. S. 17.
  347. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 17. driftsår, 1994. Sporvejshistorisk Selskab, 1995. S. 1-2, 18-19.
  348. ^ Om SporvognDK på YouTube. Besøgt 30. august 2018.
  349. ^ Christensen og Hørsted, s. 56-59.
  350. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 3.
  351. ^ KS 1061, Sporvejsmuseet. Besøgt 2. juni 2018.
  352. ^ Christensen og Hørsted, s. 41.
  353. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 48.
  354. ^ Christensen og Hørsted, s. 49.
  355. ^ AD 1947, Sporvejsmuseet. Besøgt 2. juni 2018.
  356. ^ Christensen og Hørsted, s. 38-42.
  357. ^ Christensen og Hørsted, s. 49-52.
  358. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 43.
  359. ^ FS Keifler, Sporvejsmuseet. Besøgt 2. juni 2018.
  360. ^ KS 101, Sporvejsmuseet. Besøgt 2. juni 2018.
  361. ^ NESA 31, Sporvejsmuseet. Besøgt 2. juni 2018.
  362. ^ Christensen og Hørsted, s. 44.
  363. ^ Christensen og Hørsted, s. 53.
  364. ^ Christensen og Hørsted, s. 52.
  365. ^ Christensen og Hørsted, s. 51, 58.
  366. ^ En italiener fra Ringsted af Jeppe Gaard. BYtrafik 3/1997, s. 90-93.
  367. ^ Thinggaard (1998), s. 91.
  368. ^ Thinggaard (1998), s. 96-97.
  369. ^ Christensen og Hørsted, s. 44-47.
  370. ^ Christensen og Hørsted, s. 46-47.
  371. ^ Christensen og Hørsted, s. 53-55.
  372. ^ Carstensen m.fl., s. 40.
  373. ^ Dobbeltdækker(bus) til Sporvejsmuseet af Morten Egeskov Storgaard. BYtrafik 2/2018, s. 31.
  374. ^ Dobbeltdækkerbus til Sporvejsmuseet, Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 6. maj 2018.
  375. ^ Thinggaard (1998), s. 50-51.
  376. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 85-87.
  377. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 33-37.
  378. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 17. driftsår, 1994. Sporvejshistorisk Selskab, 1995. S. 10-11.
  379. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 22. driftsår, 1999 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2000. S. 33.
  380. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 35-36.
  381. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 36.
  382. ^ Med sporvogne over Øresundsbroen af Svend Christensen. BYtrafik 4/2000, s. 173-175.
  383. ^ Med Lunding til Amsterdam af Jørgen Krog. BYtrafik 4/2006, s. 147-154.
  384. ^ Den gamle sporvejsby sætter fremtiden på skinner af Søren Palsbo. BYtrafik 5/2011, s. 232-234.
  385. ^ Landskrona indvier trolleybuslinie af Søren Palsbo. BYtrafik 6/2003, s. 275-277.
  386. ^ Nyt fra Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 3/2011, s. 100-101.
  387. ^ Sporvejsmuseet køber kæmpebus af Svend Christensen. BYtrafik 5/2013, s. 196-197.
  388. ^ Aarhus ledbus til museet, Sporvejsmuseet, 25. april 2012.
  389. ^ Thinggaard (1998), s. 9.
  390. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 26. driftsår, 2003 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2004. S. 8-9.
  391. ^ a b Restaureringsplan for sporvogne af Jørgen krog. BYtrafik 2/2017, s. 11-14.
  392. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 62-63.
  393. ^ Efterår på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 6/2007, s. 245.
  394. ^ Krog (2018), s. 26-27, 31-32.
  395. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Krog (2018), s. 14-15.
  396. ^ Krog (2018), s. 27.
  397. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 25. driftsår, 2002 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2003. S. 17, 23, 35.
  398. ^ a b c d Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 34. driftsår, 2012 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk selskab, 2013. S. 26-29.
  399. ^ Krog (2018), s. 29.
  400. ^ a b c Oversigtskort tegnet af Erling Nederland i Carstensen m.fl., s. 66-67.
  401. ^ a b Krog (2018), s. 13.
  402. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Kort over Sporvejsmuseet, udført af Niels Bruus, 2017. Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Besøgt 13. juni 2018.
  403. ^ Jørgen Krog i Carstensen m.fl., s. 52.
  404. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 34.
  405. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 30. driftsår, 2007 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2008. S. 21-24.
  406. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 31. driftsår, 2008 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2009. S. 19-23.
  407. ^ Christensen og Hørsted, s. 26, 34.
  408. ^ a b Nyt fra Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 5/2018, s. 3.
  409. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 12.
  410. ^ Ved årsskiftet af Mikael Lund. BYtrafik 1/2005, s. 5.
  411. ^ Christensen og Hørsted, s. 8.
  412. ^ a b Svend Christensen i Carstensen m.fl., s. 61.
  413. ^ 21 elektriske år på Sporvejsmuseet af Søren Johansen. BYtrafik 4/1999, s. 175-176.
  414. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 9.
  415. ^ Midtbanen af Kurt Kristensen. Sporvejshistorisk Selskab, 2008. S. 19. ISBN 87-91109-16-7
  416. ^ Christensen og Hørsted, s. 11.
  417. ^ Cafevognen, Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Besøgt 13. juni 2018.
  418. ^ Sommer på Sporvejsmuseet af Svend Christensen. BYtrafik 4/2009, s. 167.
  419. ^ Rundt om Valsølille Sø, brochure udgivet af Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm og Ringsted Museum, april 1998.
  420. ^ Krog (2018), s. 11.
  421. ^ Krog (2018), s. 29-31.
  422. ^ Krog (2018), s. 14, 29.
  423. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 36. driftsår, 2013 under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2014. S. 4-6.
  424. ^ a b Den Midtsjællandske Jernbane af Einer Hoff. BYtrafik 3/1977, s. 63-75.
  425. ^ Midtbanen af Kurt Kristensen. Sporvejshistorisk Selskab, 2008. S. 3. ISBN 87-91109-16-7
  426. ^ Midtbanen af Kurt Kristensen. Sporvejshistorisk Selskab, 2008. S. 13-19. ISBN 87-91109-16-7
  427. ^ Museumskatalog for Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 6. udgave af Svend Christensen og Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2008. S. 34. ISBN 87-91109-13-2
  428. ^ Museumskatalog for Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 4. udgave af Svend Christensen, Søren Palsbo og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1994. S. 31-33. ISBN 87-87589-71-0
  429. ^ 21 elektriske år på Sporvejsmuseet af Søren Johansen. BYtrafik 4/1999, s. 176-178.
  430. ^ Museumskatalog for Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 6. udgave af Svend Christensen og Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2008. S. 33. ISBN 87-91109-13-2
  431. ^ Christensen og Hørsted, s. 9, 36-37.
  432. ^ Krog (2018), 8-10.
  433. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 33. driftsår, 2010 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2011. S. 25-26.
  434. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 37. driftsår, 2014 under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2015. S. 51.
  435. ^ a b Christensen og Hørsted, s. 65.
  436. ^ Bushallen tager form af Jørgen Krog. BYtrafik 2/2016, s. 56-57.
  437. ^ Krog (2018), s. 8-10.
  438. ^ Velkommen i Bushallen - Sporvejsmuseets busudstilling, folder udgivet af Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, juni 2017.
  439. ^ Christensen og Hørsted, s. 33.
  440. ^ Det blev sommer - og byggeriet flytter af Jørgen Krog og Morten E. Storgaard. BYtrafik 3/2016, s. 106-107.
  441. ^ Christensen og Hørsted, s. 60-61.
  442. ^ a b Hvor opbevarer man giraffer og elefanter? af Jørgen Krog. og Morten E. Storgaard. BYtrafik 4/2009, s. 151-52.
  443. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 79, 85.
  444. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 79-82.
  445. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 84.
  446. ^ a b c Christensen og Søegaard (2005), s. 37.
  447. ^ Christensen og Søegaard (2015), s. 36.
  448. ^ Sporvejsmuseets 28. sæson i gang af Svend Christensen. BYtrafik 3/2005, s. 102-103.
  449. ^ Christensen og Søegaard (2015), s. 37.
  450. ^ Hvor opbevarer man giraffer og elefanter? af Jørgen Krog. og Morten E. Storgaard. BYtrafik 4/2009, s. 163.
  451. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 31. driftsår, 2008 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2009. S. 36.
  452. ^ Christensen og Søegaard (2015), s. 38.
  453. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 35. driftsår, 2012 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2013. S. 42.
  454. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 38. driftsår, 2015 under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2016. S. 38-39, 49-51.
  455. ^ Krog (2017), s. 27, 33-34.
  456. ^ Krog (2018), 27.
  457. ^ Krog (2018), s. 11-13.
  458. ^ a b c d e Krog (2018), s. 6-7.
  459. ^ Medlemmernes dag af Eilif Ahm-Petersen. BYtrafik 3/2018, s. 42-43.
  460. ^ Krog (2017), s. 6.
  461. ^ Store veteraner, stjerner og jazz på Sporvejsmuseet, pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet, 7. august 2018. Besøgt 10. august 2018.
  462. ^ a b Julesporvognene kører til gensyn og nye oplevelser, pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet, 22. november 2016. Besøgt 17. juli 2018.
  463. ^ Krog (2017), s. 7.
  464. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 28. driftsår, 2005 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2006. S. 3-4.
  465. ^ Særarrangement, Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Besøgt 26. juni 2018.
  466. ^ Lej en sporvogn, Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Besøgt 26. juni 2018.
  467. ^ Sporvejsmuseet har fået Danmarks første kvindelige vognstyrere af Mikael Lund og Per Søegaard. BYtrafik 4/1981, s. 154-155.
  468. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 10. driftsår, 1987 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1988. S. 16-17.
  469. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 20. driftsår, 1997 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1998. S. 5-6.
  470. ^ Gæst nummer 1 million tog med sporvognen, pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 14. juli 2016.
  471. ^ Krog (2018), s. 11-15.
  472. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978, s. 17, 20. Sporvejshistorisk Selskab, 1979.
  473. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 8. driftsår, 1985 under redaktion af Hans Andersen og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1986. S. 16.
  474. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 22. driftsår, 1999 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2000. S. 13-14.
  475. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 23. driftsår, 2000 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2001. S. 13.
  476. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 35-36.
  477. ^ Krog (2018), s. 15-16.
  478. ^ Downloads (pdf-Format), Sporvejsmuseet. Besøgt 3. august 2018.
  479. ^ Krog (2018), s. 15.
  480. ^ Krog (2018), s. 4-5.
  481. ^ 40 års vokseværk på Sporvejsmuseet, pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet, 6. maj 2018.
  482. ^ Find vej på Sporvejsmuseet, FSK Orientering og Amager OK, 2018. Besøgt 3. august 2018.
  483. ^ Mikael Lund ved 4-5 min. i Sporvejsmuseet Sommeren 2017. Tv-program af Benny Haugshøj, TV København, 2017. Besøgt 3. august 2018.
  484. ^ SHS-formand Mikael Lunds tale ved jubilæumskavalkaden, BYtrafik 4/2005, s. 149.
  485. ^ 50 år i Chrich af Svend Christensen. BYtrafik 4/2009.
  486. ^ Med SHS til Wien og Bratislava af Svend Christensen. BYtrafik 4/2017, s. 22.
  487. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 52-59, 100-103.
  488. ^ Christensen og Søegaard (2005), s. 20-23, 45-47.
  489. ^ Christensen og Søegaard (2015), s. 24-25, 46-47.
  490. ^ Sporvejshistorisk Selskabs udgivelser, Sporvejsmuseet. Besøgt 26. juli 2018.
  491. ^ Palsbo og Søegaard (1990), s. 55-57.
  492. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 29. driftsår, 2006 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2007. S. 22.
  493. ^ Christensen og Hørsted, s. 70.
  494. ^ Søren Johansen i Carstensen m.fl., s. 56.
  495. ^ Christensen og Hørsted, s. 64.
  496. ^ a b c Krog (2018), s. 40.
  497. ^ Krog (2018), s. 42.
  498. ^ Christensen og Hørsted, s. 62-64.
  499. ^ Ved årsskiftet af Mikael Lund. BYtrafik 1/2018, s. 3.
  500. ^ Liste over godkendte foreninger, skat.dk. Besøgt 2. august 2018.
  501. ^ For energi og pionerånd af Søren Palsbo. BYtrafik 5/1991, s. 225-226.
  502. ^ Turistpris til Sporvejsmuseet af Mikael Lund. BYtrafik 3/1996, s. 83-84.
  503. ^ Turistpris til Sporvejsmuseet af John B. Dyrkilde. Tipvognen 3/2004, s. 7.
  504. ^ Plakette opsat i Remise 1 på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Besøgt 28. juli 2018.
  505. ^ SHS - Indvielsen af sporvejsmuseet ved Skjoldenæsholm af Ib. V. Andersen. Signalposten 3/1978, s. 128-129.
  506. ^ Sporvognsnostalgi af Erik Kjersgaard. Weekendavisen, 1990. Gengivet i BYtrafik 3/2009, s. 106-112.
  507. ^ Damptog, veteranbus og sporvogn af Edith Rasmussen, Jyllands-Posten. Gengivet i Bytrafik 5/2002, s. 214-217.
  508. ^ Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 29. driftsår, 2006 under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2007. S. 6.
  509. ^ Sporvognsnostalgi i den midtsjællandske skov af Line Vaaben. Kristeligt Dagblad, 22. juni 2013.
  510. ^ Sporvejsmuseet – en historisk perle af Anne Beth Witte. Dit Ringsted, 18. oktober 2017.

Koordinater: 55°32′00.5″N 11°50′41″Ø / 55.533472°N 11.84472°Ø / 55.533472; 11.84472